Bez kategorii

Katastrofa TU-154 M w Smoleńsku – dalsze odkrywanie Prawdy…

31/01/2012

350 Wyświetlenia

0 Komentarze

13 minut czytania

Nie jestem biegłym od wypadków lotniczych. Przyznaję. Ale co nieco o samolotach wiem. Proszę o spokojne zaznajomienie się z moimi uwagami. Materiał dla analityków cierpliwych 🙂 Bo jakoś nic mi nie wiadomo, by ktoś na to zwrócił uwagę.

Pan minister Jerzy Miller przedstawiając swój raport jakoś w dziwny sposób nie podkreślił kilka ważnych informacji, które zawarte są w załączniku do raportu. Przynajmniej ja sobie ich nie przypominam.

Przeciążenia pionowe s-tu przed katastrofą:

1. Proszę zwrócić uwagę na to co działo się z samolotem TU-154 M przed katastrofą i porównać to z raportem biegłych z Krakowa. Należy jednak pamiętać, że polscy biegli Millera dokonywali pewnych „przesunięć czasowych”

Wg taśm odsłuchanych przez biegłych z Krakowa:

08.40.58 Niezidentyfikowany odgłos po raz pierwszy (przemieszczające się przedmiowy)

08.41.00,5 Niezidentyfikowany odgłos po raz drugi

08.41.00,7 Niezidentyfikowany odgłos po raz trzeci

08.41.01,0 Niezidentyfikowany odgłos po raz czwarty

08.41.01,2 Niezidentyfikowany odgłos po raz piąty.

08.41.01,5 Niezidentyfikowany odgłos po raz szósty

08.41.01,7 odgłos przemieszczających się przedmiotów.

08.41.03 Kurwa

08.41.05.5 Krzyk od słowa Kurwa

To powiększony przeze mnie fragment wykresu ze str 18 Załącznika Komisji Millera.

Proszę sobie samodzielnie powiększyć ten fragment z końcówki lotu TU-154 M i zwrócić uwagę na to, że:

– widać wyraźnie gwałtowne, skokowe zmiany przeciążenia – i to nie tylko 2 razy – na co zwrócił uwagę Pan Prof. Nowaczyk. To seria ponad 5-ciu gwałtownych zmian przeciążenia.

Tak jakby ktoś samolot walną ogromną siłą z góry, potem kopnął od dołu, ponownie 2 razy w dół i w górę a potem konsekwentnie kawałek po kawałku kopał w dół i w dół, by 2 razy kopnąć w gorę i w dół – i koniec.

Gleba.

Co to jest przeciążenie (dla osób nie znających tego pojęcia) – a zwracam uwagę na jego wykres – str 18 załącznika.

1 g to składowa pionowa przeciążenia ciała znajdującego się na powierzchni Ziemi w spoczynku lub w ruchu ustalonym, 0 g odpowiada stanowi nieważkości. Tzn. jeżeli lecimy spokojnie samolotem i nic nie odczuwamy to odobnie jak na Ziemi mamy 1 g.

Gdy samolot ostro wyrwie w górę – wciska nas w fotel i przeciążenie jest powyżej 1 g.

Gdy samolot nagle opada – przeciążenie jest pomiędzy 1 a 0.

Stanie nieważkości – gdy nie czujemy ciężaru ciała – wisimy w przestrzeni – przeciążenie jest 0.

Przeciążenie (jak i niedociążenie) może mieć wyłącznie wartość dodatnią (lub równą 0).

To proszę spojrzeć na ten powiększony kawałek wykresu ze strony 18 załącznika do raportu Millera.

Przed godziną 08.41 min lekko wciska nas w fotel a potem gwałtownie spadamy w dół.

A więc dzieje się to ponad 8 sek. przed końcem zapisu rejestratora.

08.41 min skok przeciążenia w górę – tzn. wciska pasażerów z powrotem w fotel.

To co się dzieje potem poraża. Kolejne 2 potężne skoki przeciążenia pionowego by ponownie po raz kolejny spadło ono do 0,32 g. Można by rzec, że pasażerowie s-tu poczuli się zawieszeni w przestrzeni i „stracili 2/3 masy (wagi) ciała”.

Potem jeszcze 2 hopki w górę i KONIEC zapisu.

Każdy, kto leciał s-tem i przeżył dość mocne turbulencje (podmuch w dół, podmuch w górę) te wie jakie to niemiłe odczucia.

Te przedstawione na wykresie – są porażające ze wzgl na gwałtowność – to nie są zmiany liniowe przeciążenia (tzn rozciągnięte w czasie) ale dziejące się w tysięcznych ułamkach sekundy.

Tak jakby jakaś "nieznana siła – energia" walnęła kilka razy na płatowiec (s-t) z góry, odpuściła na moment i ponownie waliła z góry.

Znam teorie spiskowe, że to nadleciał na TU-154M jakiś ciężki śmigłowiec i go przydusił. Jeśli by tak było to zapis przeciążenia w mojej opinii NIE byłby tak gwałtownie skokowya bardzie liniowy – tzn bez tak gwałtownych zmian.

Również w przypadku tzw przeciągnięcia (z powodu utraty minimalnej prędkości lotu w zadanej konfiguracji do lądowania (sloty, klapy itp) – przeciążen tak gwałtownych w mojej opinii by nie było. Byłyby bardziej rozciągniete w czasie a nie tak gwałtowne. To raczej wygląda na to, że coś wybuchało nad s-tem i energia tego podmuchu waliła w s-t.

Nawet nie chcę myśleć co w tych momentach czuło 96 osób na pokładzie. Domyślam się, że wierzyli w polskich pilotów. Ale to nie oni mogli spowodować tak gwałtowne i duże różnice przeciążeń.

Czemu raport ministra Millera nie zajął się wyjaśnieniem przyczyny tego zjawiska?

Nie wiem.

Kolejna kwestia z zapisów rejestratora pokazanego w załączniku raportu Millera.

Stery wysokości – wg Załącznika do Raportu Millera nastąpiło ich uszkodzenie.

Oglądałem w TV – choć mam rzadką sposobność – przedstawienie przez Pana Millera raportu wraz z załącznikami. Może się mylę ale nie przypominam sobie jego słów, że przed katastrofą doszło do uszkodzenia lewego steru wysokości.

Krótkie objaśnienie. Stery wysokości (lewy i prawy) znajdują się za statecznikiem poziomym.

„ster wysokości wychylne fragmenty tylnej części statecznika poziomego znajdującego się w tylnej, ogonowej części . Wychylenie steru wysokości może powodować obrót względem osi poprzecznej (pochylanie) i zmianę toru lotu i/lub zmianę kąta natarcia .Podniesienia steru wysokości dokonuje się przez ściągnięcie drążka lub wolantu do siebie, a opuszczenia przez popchnięcie przed siebie. Podniesienie steru wysokości, w układzie klasycznym, powoduje opuszczenie części ogonowej. Dla osób nie znających tematu obrazek animowany:

Pociągnięcie sterownicy (wolantu, drążka sterowniczego) do siebie – powoduje jednakowe wychylenie lewego i prawego steru wysokości – oznaczenie C w tej animacji.

No to mam pytanie do członków komisji Pana Millera.

Co się dzieje z lewym sterem wysokości TU-154 M przy próbie podejścia do lądowania?

Wg załącznika do Raportu Millera – na stronie 18 – rys. 15 opublikowany jest zapis wychyleń obu sterów.

Raport stwierdza – na tym wykresie, że w końcowej fazie lotu doszło do uszkodzenia lewego steru wysokości.

No ja mam Panie ministrze pytanie.

1.Jeśli stwierdza komisja uszkodzenie lewego steru wysokości – do dlaczego nie przygląda się dokładnie jego uszkodzeniom w szczątkach na ziemi?

2. Wg mnie uszkodzenie sterowania sterami wysokości zaszło dużo wcześniej.

Proszę spojrzeć na lewą częśc wykresu. Czemu już tam, długo przed wskazówką zawartą w raporcie następuje różnica w wychyleniu obu sterów wysokości?

Może się mylę, nie znam dokładnie systemu sterowania TU-154 M – ale stery wysokości działają jednakowo (synchronicznie). Pilot ciągnie sterownicę (wolant) na siebie i oba stery – lewy i prawy – wychylają się w górę, s-t zadziera (podnosi dziób, zwiększa kąt natarcia i odwrotnie w przypadku odepchania od siebie sterownicy) – pochyla dziób, zmiejsza kąt natarcia.

Więc :

1. Czy Pan ministrze na konferencji przedstawiającej Pana Raport wspomniał coś o gwałtownych skokach przeciążenia i nie jednakowym wychyleniu oraz uszkodzeniu lewego steru wysokości? Może mnie pamięć zawodzi. Tego nie jestem pewien. Ale jeśli tak było – sami to przedstawiacie w załączniku – to czemu tego drobiazgowo nie badano?

Parametry pracy siników TU-154 M.

Str 30 wykres 21 Załącznika do Raportu Millera.

To fragment powiększony ze str 30 tegoż załącznika.

Tak ważny zapis podajecie Panowie w zupełnie innej skali czasowej – co powoduje, że przy największym powiększeniu nie jestem w stanie odczytać tych parametrów w podziałce takiej samej lub podobnej jak stosowaliście do poprzeednich wykresów przebiegu innych parametrów.

Dlaczego nie zamieściliście oprócz wykresu z całości lotu, parametrów pracy s-ków TU-154 M w podobnej skali jaką stosowaliście w innych wykresach wynikających z zapisów rejestratorów?

Na stronie 25 Załącznika do Raportu Millera przedstawiona jest:

Rys. 20. Praca instalacji hydraulicznej na podstawie płaszczyzn sterowych.

Życzę zdrowia każdemu, kto odczyta ten wykres. Totalnie nieczytelny, wiele pokrywających się kolorów linii przebiegu różnych parametrów instalacji.

Jest ona o tyle kluczowa, że steruje m inn sterami wysokości – o ile się nie mylę.

Why? Skoro inne były w miarę czytelne?

Jeśli drodzy internauci NE macie jakieś uwagi krytyczne – proszę o spokojne i rozważne ich zgłoszenie.

Jestem tylko i aż człowiekiem 🙂

PS: Cytowane dokumenty tzn: Raport Millera, Załącznik do niego oraz Raport Biegłych z Krakowa – dostępne są w internecie.

POPRZEDNI ARTYKUŁPremier szczytował w Brukseli, lecz bez pełnej satysfakcji

NASTĘPNY ARTYKUŁPolski Huffington Post ma już rok

Akwedukt

Zyje dosc dlugo i staram sie myslec. W zyciu dzialam na wielu obszarach :-) Fizyka, sztuka inzynierska i logika - to podstawy myslenia racjonalnego. Ale równiez wiem sporo o duchowosci. Bo przed nia przyszlosc.

480 publikacje

0 komentarze