„Arcyboleśnie prosta sprawa” – część 2

Kontynuacja rozważań

 

     Retrospektywa

     Kontynuując rozważania z części pierwszej "Arcyboleśnie prostej sprawy" ("AbPS") odniosę się najpierw do kilku kwestii podniesionych przez komentatorów (wszędzie tam, gdzie prowadzone były dyskusje pod opracowaniem, czyli na Salon24.pl, NowyEkran.pl, jak i na Niezalezna.pl). Pierwsza sprawa, to "zarzut" jednego z czytelników, że w opracowaniu zabrakło grafik pozwalających na precyzyjne wypozycjonowanie samolotu względem brzozy, budek-altanek, stojących opodal drzwi od toalety i linii ściętych drzew już za działeczką, a także innych "markerów" topograficznych w scenariuszu, który "sprzedano" nam już pierwszego dnia.
     Dzięki uprzejmości zaprzyjaźnionego blogera o nicku TommyLee skorzystam z wykonanych przez niego rysunków, które – jak stwierdził jeden z komentujących – pozwolą "osobom bez wyobraźni politechnicznej" określić wzajemne położenie samolotu, a zwłaszcza silników i strugi gazów wylotowych względem obiektów, które "w cudowny sposób" przetrwały jej oddziaływanie (altanki) i zachowały pozycję wertykalną (drzwi od toalety):
 

Pozycja samolotu względem altanek – widok z góry (wyk. TommyLee)

Pozycja samolotu względem altanek – widok z lewego boku (wyk. TommyLee)

     Pytanie, które w tym miejscu należy sobie postawić jest – jak w tytule – "arcyboleśnie proste" i brzmi: Czy w sytuacji przedstawionej na rysunkach budki miałyby szanse przetrwać uderzenie strugi gazów wylotowych? Spójrzmy jak układają sie strugi gazów wylotowych we Tutce rozpoczynającej wznoszenie:
 

     Teraz odpowiedź na postawione pytanie jest równie "prosta" i "arcybolesna" i brzmi: NIE. Gdyby w pozycji wynikającej z uszkodzeń drzewostanu znalazł się Tu-154m (tracąc skrzydło na brzozie i łamiąc ją przy okazji, co samo w sobie jest kolejnym paradoksem podobnym do sytuacji w której próbka materiału poddana badaniu niszczącemu na maszynie wytrzymałościowej – pękłaby w dwóch miejscach naraz) – to budki-altanki powinny zostać ścięte z powierzchni ziemi (z litości nawet nie wspominam o stojących pionowo białych drzwiach od WC) i wystrzelone "w kosmos" podobnie jak ciężarówka, którą możemy obserwować na filmie:
 

 

* * *

     Zamieszczam również zdjęcia wykonanej przeze mnie makiety (w skali 1:144), na której Tu-154m wypozycjonowany jest w taki sposób jaki na pierwszy rzut oka wynikałby z warunków brzegowych narzuconych przez aranżera "cudów smoleńskich", czyli złamanej brzozy(wysokość nieciągłości materiałowej przyjęta na 6.5m), nie wykazujących żadnych uszkodzeń kilku drzew (znacznie wyższych niż 6.5m) stojących już za brzozą, a także linii w zasadzie POZIOMEGO ścięcia drzewostanu tuż przed asfaltową drogą oddzielającą działeczkę ze "świętą brzozą" od zagajnika przy parkingu (wyciętego i zaoranego niebawem po akcji):

Makieta w skali 1:144

Wysokość "świętej brzozy": hb = 20m/144 = 0.13(8)m, przyjmujemy 14cm
Wysokość złamania "świętej brzozy": hc = 6.5m/144 = 0.045138(8)m, przyjmujemy 4.5cm
Wysokość budek-altanek: ha – 2.2m/144 = 0.0152(7)m, przyjmujemy 1.5cm
Wysokość najniżej położonej części kadłuba: d = 3.76m/144 = 0.026(1)m, przyjmujemy 2.5cm
(czyli zaledwie około pótora metra nad stropami altanek !!!)
Kąt natarcia: alfa = 15 stopni

     Przed impaktem ze "świetą brzoza":

więcej:

http://img852.imageshack.us/img852/306/zdjcie0052b.jpg
http://img190.imageshack.us/img190/4809/zdjcie0053yu.jpg
http://img848.imageshack.us/img848/363/zdjcie0054z.jpg
http://img807.imageshack.us/img807/608/zdjcie0055.jpg

 

     Po impakcie ze "świętą brzoza":

 

więcej:

http://img808.imageshack.us/img808/7187/zdjcie0058b.jpg
http://img856.imageshack.us/img856/2756/zdjcie0059a.jpg
http://img809.imageshack.us/img809/1412/zdjcie0060c.jpg
http://img97.imageshack.us/img97/231/zdjcie0061w.jpg

 

* * *

     W kwestii kolejnego problemu który postawiłem, czyli absolutnego braku śladów oddziaływań sił stycznych do przewodów w koronie słupa elektroenergetycznego (które niewątpliwie musiałyby wystąpić, gdyby tylko linia EE została zerwana przez samolot poprzez prostopadłe do niej szarpnięcie) "koronnym zarzutem" spośród nielicznych jakie się pojawiły był zarzut taki, że wystąpiło tam nagłe OSŁABIENIE WYTRZYMAŁOŚCI na zrywanie przewodów trakcyjnych wskutek zwarcia jakie wystąpić miałoby przy szarpnięciu bocznym trakcji np. podwoziem samolotu.
     Z tym zarzutem rozprawić się jest dość łatwo – nawet zakładając, że nie zadziałałyby zabezpieczenia linii EE i wskutek zamknięcia obwodu nie zostałoby natychmiast wyłączone zasilanie.
     Po prostu proces "osłabiania" przewodu wskutek zamknięcia obwodu i nadmiernej emisji ciepła na oporze, który wystąpi w miejscu styku wymaga czasu! Mówi o tym prawo Joule’a-Lenza, stwierdzając, że ilość wydzielonego ciepła na oporniku zależy od jego rezystancji R, kwadratu prądu I jaki płynie w obwodzie i czasu t w jakim przez zamknięty obwód będzie płynął prąd!!!:

Q=R*I^2*t

     gdzie:

Q – ilość wydzielonego ciepła w miejscu styku (opornik);
I – prąd elektryczny;
R – opór elektryczny przewodnika (tu: rezystancja opornika, czyli miejsca styku przewodów);
t – czas przepływu prądu (czas zwarcia – zamkniętego obwodu).

     Zjawisko to wykorzystuje się w przemyśle miedzy innymi do procesu łączenia blach (np. karoseryjnych) zwanym zgrzewaniem, gdzie dwie mające być spojone blachy ściska się dwoma elektrodami (z góry i z dołu) zamykając w ten sposób obwód. Prąd płynący przez elektrody i najkrótszą drogą przez blachy (ktore stają się rezystorem R w schemacie zastępczym powstałego w ten sposób obwodu) wydziela ciepło Q, które punktowo przetapia blachy po upływie pewnego krótkiego czasu t, a wskutek krótkotrwałego docisku – po odsunięciu elektrod i zastygnięciu nadtopionego materiału – powstaje spoina. Trwa to powiedzmy sekundę, lub nawet nieco mniej.
     Tak lub podobnie byłoby, gdyby dwa przewody zostały zetknięte razem i dociśnięte (np. gdyby samolot zaczepił o nie golenią podwozia. Oczywiście czas potrzebny na nadtopienie przewodów w sposób który uzasadniałby znaczący spadek ich wytrzymałości na zrywanie (prawie do zera) – byłby większy niż ten, który potrzebny jest na nadtopienie cienkich blach.
     Inaczej byłby w przypadku zaczepienia trakcji przez np. oponę (czyli materiał nieprzewodzący) w sposób, który nie spowodowałby trwającego przez pewien okres docisku. wskutek zbliżenia teoretycznie możliwe jest powstanie między (tylko zbliżonymi, lecz nie kontaktującymi ze sobą przewodami) łuku elektrycznego, jednak proces powstawania łuku jest procesem, którego zaistnienie wymaga pewnego czasu (prawo komutacji). Przejście od fazy świetlenia, poprzez fazę snopienia do pełnego przeskoku nie dzieje się "od razu", lecz trwa i na to potrzeba również pewnego (niewielkiego) czasu! Dopiero od tej chwili wystąpienia pełnego przeskoku iskry i domknięcia obwodu następuje ogrzewanie materiału (zupełnie analogicznie jak dzieje się to przy zgrzewaniu). Dopiero wtedy następuje pogorszenie parametrów wytrzymałościowych wskutek podwyższenia temperatury. Jednak jak wspomniałem potrzeba na to czasu – być może jakiegoś ułamka sekundy, może pół, a może całej sekundy – specjaliści obliczą to mając dane parametry trakcji i przewodów. Problem w tym, że samolot poruszający się z prędkością 300km/h w ciągu sekundy pokonuje drogę 83.(3) metrów. A żeby spowodować wygięcie kołków i izolatorów i ich ścięcie – wystarczyłoby szarpnięcie boczne na odległość 2, w ostateczności 3 metrów…
     Ponadto nie ma żadnego sensownego uzasadnienia dla sytuacji, w której przewody smoleńskie miałyby stracić swą wytrzymałość na zrywanie wskutek zwarcia w stopniu pozwalającym na ich dezintegrację bez pozostawienia śladów działania sił rwących i momentów gnacych w koronie słupa – gdy tymczasem w opisywanym w "AbPS" części 1 incydencie podwrocławskim z zerwaniem trakcji elektrycznej przez samochód ciężarówy – przewody zachowały swą wytrzymałość (mimo kontaktu z przewodzącą, podniesioną skrzynią ładunkową wywrotki) – w stopniu pozwalającym na połamanie słupów, zerwanie poprzecznic (kratownice), powyginanie wsporników izolatorów i zdemolowanie okolicy. Tego autor zarzutu nie wytłumaczył…

     Znacznie bardziej interesujące jest spostrzeżenie innego z czytelników o nicku AS, który podniósł, że skoro mocowanie trakcji do korony słupa jest typu "przelotowego", to najsłabszym elementem układu jest cienki drut łączący przewody z izolatorem. Myślę, że warto dwa komentarze tego dyskutanta z niezaleznej.pl przytoczyć w całości.

     AS rzecze co następuje:

     "Przewody tej linii to raczej lina spleciona z drutów aluminiowych z rdzeniem stalowym. Przy zwarciu zadziałać powinno zabezpieczenie linii i wyłączenie napięcia. Ale to wszystko trzeba badać: czy zadziałały bezpieczniki, czy końce przewodów są stopione, rozerwane… Ten słup co się przechylił to zwykły "przelotowy". rzadziej stawia się slupy oporowe, które wytrzymają brak naciągu z jednej strony."

     "Proszę zwrócić uwagę, że w układzie słup, izolatory, lina przewodu energetycznego, najsłabszym elementem jest mocowanie liny przewodu do izolatora. To jest pojedynczy drut. Powinien być zerwany lub przewody przesunięte względem izolatorów…. No a słup przynajmniej lekko wychylony na skos… A tu żadnych śladów."
 

Korona słupa – żadnych zniszczeń…

     Wynikałoby z tego, że o ile bezwładność betonowych słupów – dzięki ich masie – może "pomóc" im zachować integralność podczas poprzecznego szarpnięcia za przewody w prędkością około 300km/h – to jednak cienkie druty łączące przewody z izolatorami powinny zostać zerwane, być może powodując wygięcie wsporników izolatorów, a wszystko to powinno się stać zanim przewody trakcji utraciły swą integralność. Założenia do eksperymentu procesowego, który zaproponowałem w pierwszej części "AbPS" – powinny zostać zmodyfikowane i rozszerzone o ten element.
 

* * *

     Obok trzech negatywnych poszlak (myślę, że już wręcz dowodów a nie tylko poszlak) skumulowanych w okolicy magicznej działeczki z brzozą, które sprawiają, że z ostrożnością podchodzę do zaserwowanego nam 10 kwietnia "gotowca" – czyli scenariusza ze "świętą brzozą" (jak to genialnie ujął FYM) mającą "udowodnić" legendarną już (między innymi za sprawą sowieckiej agentury szeroko rozmieszczonej i doskonale uplasowanej w przerażającej obfitości na "nadwiślańskich stołkach") "winę pilotów" – pojawia się jeszcze jedna poszlaka negatywna…

     Wymieńmy je po kolei:

1. Brak skutków oddziaływania strumienia gazów wylotowych na otoczenie,
2. Budzący wątpliwości natury technicznej "fakt" impaktu skrzydła z brzozą,
3. Brak śladów oddziaływania sił stycznych do trakcji na koronę słupa i wsporniki izolatorów,
4. ?

     Czwarta poszlaka, to "Ptasie gniazdo", na które zwrócił mi uwagę jeden z komentujących linkując do niezastąpionego FYMa:

http://www.niepoprawni.pl/blog/74/gniazdo-smolenskie
 

"Solidna, ptasia robota" – gniazdo

     I rzeczywiście, zaraz za brzozą, na jednym z trzech wysokich drzew znajdujących się już "poza zasięgiem skrzydła" (bo przecież jak nam powiedziano 10 kwietnia – samolot stracił skrzydło na brzozie – i "upał"… – bo "nie powinni lądować we mgle"…) JEST SOBIE PTASIE GNIAZDO…
 

 

 
     Możemy zatem dopisać poszlakę czwartą. 

4. Obecność "cudownie ocalałego" ptasiego gniazda na wysokości około 8 metrów na drzewie graniczącym z obszarem (linią) sciętych drzew między działeczką a drogą asfaltową.

     Czy gniazdo miało prawo tam pozostać gdyby nad budkami i drzwiami toaletowymi przeleciał Tu-154m rozpoczynając wznoszenie i to "z wpływem ziemi", czyli na wytworzonej między skrzydłami i silnikami a powierzchnią ziemi poduszce powietrznej, a zatem w strefie podwyższonego ciśnienia, która pozwala wykorzystać statkom powietrznym zasadę na jakiej porusza się również poduszkowiec? Niech każdy sam odpowie sobie na to pytanie – ale dopiero po obejrzeniu kolejnego filmu, na podstawie którego można zbudować sobie pewną analogię, dzięki której możemy wyrobić sobie pogląd na to co dzieje się z drzewami, w chwili gdy samolot pasażerski z napędem odrzutowym wlatuje pomiędzy nie…

 

 

* * *

     Mimo to wszystko – nieco wbrew zdrowemu rozsądkowi – załóżmy, że kilka metrów nad altankami coś jednak przeleciało. Zapewne nie był to samolot odrzutowy, może nie był to wcale samolot, lecz coś zupełnie innego. Załóżmy jednak, że przeleciało tu coś, co ścięło drzewa nie przewracając drzwi od ubikacji i nie ścinając altanek z powierzchni ziemi, nie zdmuchując ptasiego gniazda z drzewa tuż obok. Coś co przecięło (bo przecież nie zerwało) linię EE nie uszkadzając mocowania przewodów do izolatorów i nie odginając kołków pod izolatorami wskutek szarpnięcia. Cokolwiek to było – załóżmy, że właśnie tu przeleciało i spróbujmy wyznaczyć trajektorię ruchu tego czegoś na podstawie pościnanych drzew i nanieść ją w poglądowy sposób na zdjęcie "z lotu ptaka":
 

"Wróżenie z fusów" – próby dopasowania jednej trajektorii do śladów w miejscu zdarzeń są skazane na niepowodzenie

 

     Ślady i trajektorie

     Po tym nieco przydługim wstępie będącym w istocie uzupełnieniem "AbPS" części 1, a także niejako przypomnieniem o czym dywagowaliśmy sobie ostatnio – chciałbym przejść do tego co działo się na drugim końcu relacji "święta brzoza – dwupienna brzoza (równie święta)", czyli do tak zwanego "miejsca katastrofy". A ściślej: interesować będą mnie ślady jakie widoczne są w miejscu gdzie leżą szczątki samolotu i najbliższej okolicy oraz domniemane trajektorie i kierunki ruchu samolotu (lub jego szczątków).
 

* * *

     Nie jest dla nikogo tajemnicą, że na błotnistym placu na którym spoczywają szczątki widoczne na zdjęciu satelitarnym nie znajdziemy potężnej dziury w ziemi, wielkiego krateru jakim odznaczył się w ziemi choćby wrak samolotu strąconego w Lockerbie.
 

Lockerbie – krater po straconym samolocie

     Nie znajdziemy takiej dziury zwłaszcza wtedy, gdy będziemy jej szukali tam, gdzie intuicyjnie moglibyśmy się jej spodziewać, czyli tuż za dwoma charakterystycznymi "podcięciami" gruntu, które widoczne są przy wejściu na "strefę zero" od strony ulicy Kutuzowa, a zatem w miejscu, gdzie S. Wiśniewski zaczął realizować swój materiał:
 

Sieviernyj. Brak śladu po kadłubie

     Do pewnego czasu byłem głęboko przekonany, że stało się tak dlatego, iż polski samolot w Smoleńsku kończąc swój lot leciał praktycznie stycznie do ziemi – lekko się wznosząc wraz ze wznoszącą się pod nim ziemią, która niestety w pewnej chwili go "dogoniła", gdy tylko stracił część skrzydła i odchylając się w lewo – zmniejszył składową nośnej, która skierowana pionowo w górę równoważyła przyciąganie ziemskie. Lecąc prawie stycznie do ziemi samolot powinien wręcz ślizgiem (a zatem bez pozostawienia krateru, czy dużego zagłębienia wyrytego w ziemi) zacząć po niej sunąć (tak jak wagon kolejki wąskotorowej, który po wykolejeniu się z dużą prędkościa wjeżdża w maliny), skrzydłami ścinać kolejne drzewa, a w ziemi zostawiać jedynie płytkie koleiny równoległe do kierunku ruchu. Myślałem, że właśnie dlatego nie ma w ziemi wielkiej dziury… Takiej jak ta:
 

Lockerbie – inne ujęcie

     Tymczasem ślad po kadłubie jednak odcisnął się w gruncie – tyle, że w nieco innym miejscu, co determinuje pozycję samolotu w momencie zetknięcia z ziemią…
 

* * *

     Szczególnie ważne dla ustalenia spraw podstawowych jest znalezienie miejsca zderzenia środka masy, czy też "masy głównej" z ziemią – ewentualnie miejsca gdzie dotknął ziemi kadłub, niezależnie od tego, czy dotknął jej częścią dziobową, ogonową, bokiem, lub jeszcze w inny sposób. Niezależnie również od tego czy szczątki samolotu leżące w "strefie ZERO" dotknęly ziemi jako z grubsza cały samolot – czy też nie.
     Kadłub Tu-154m ma przekrój zbliżony do okręgu o średnicy około 3.8 metra – ta informacja jak sądze pomoże nam znaleźć miejsce w którym ta właśnie "rura" o średnicy zbliżonej do 4 metrów (weźmy poprawkę na spłaszczenie), lub chociażby którykolwiek jej segment – "pocałowały" smoleńskie błoto.
     W tym celu wykonałem zestawienie, na którym pokazuję z lewej strony relewantny przedmiotowo fragment zdjęcia satelitarnego z 12 kwietnia, a z prawej strony, przy zachowaniu skali i wszystkich wymiarów – wyrysowałem wszystkie ślady jakie zostały wyryte w ziemi i jakie udało mi się "wytropić". Wygląda to następująco:
 

"Mapka śladów"
Przedstawia ślady w ziemi po samolocie i kierunki ruchu jego elementów. Na żółto oznaczaczona linia poziomo ściętych na wysokości kilku metrów drzew widocznych na filmie Wiśniewskiego.

     Jedynym – i podkreślam to z całą mocą – absolutnie jedynym miejscem wyczytanym ze śladów w którym kadłub (niezależnie od tego czy był jeszcze w całości, czy też już w częściach) mógł zetknąć się z ziemią po raz pierwszy w analizowanym zakresie jest to miejsce, które oznaczyłem na biało w powyżej zaprezentowanej "mapce śladów". Biały ślad jako absolutnie jedyny wymiarami odpowiada z grubsza średnicy kadłuba Tu-154m – pozostałe ślady są po prostu zbyt wąskie.
     Teza którą teraz postawiłem jest prawdopodobnie jedną z najważniejszych i najbardziej istotnych dla wyjaśnienia sprawy. Póki co traktuję to stwierdzenie jak aksjomati dogmat. Po prostu nie ma innego miejsca na planie, w którym kadłub mógł dotknąć ziemi po raz pierwszy. Jest to punkt wyjścia dla dalszych wywodów, które mogą okazać się szokujące, ale o tym później.

     Nie trzeba mieć zbyt wybujałej wyobraźni aby teraz z rysunku wyczytać w jakiej pozycji był samolot kiedy dotykał ziemi…
 

Czy Tu-154m w takiej pozycji spotkał się ze smoleńską ziemią?

  

     Warto spojrzeć na nieco dokładniejsze zestawienie, zarys samolotu odbity w ziemi jest jak sądzę bardzo sugestywny:
  

Taki układ determinuje dość duży kąt trajektorii do ziemi (około 45-60 stopni) – co tłumaczy poniekąd rekordowo krótki dobieg (poniżej 100m) oraz bardziej przystaje do niewiarygodnie dużych zniszczeń maszyny. Czyżby trajektoria w ostatniej fazie była krzywą balistyczną?

     Pytanie tylko czy był jeszcze cały, oraz czy nie był przełamany np. pomiędzy śródpłaciem a przednią, lub tylną częścią kadłuba, ewentualnie samym tylko statecznikiem..? Przemawia za tym nieco zbyt duża odległość pomiędzy dwoma równoległymi, zielonymi śladami – chyba zbyt duża aby zakładać całkowitą integralność samolotu i statecznika poziomego lewego (no chyba, że lewy statecznik został zgubiony wcześniej, podobnie jak fragment skrzydła). Za powyższą pozycją przemawia natomiast bardzo mocno "ocalały" fragment prawego boku kadłuba.
 

"Ocalały", niewielki fragment kaduba – prawy bok

     Za pozycją lewostronnego przechyłu do zaledwie około 80 stopni w momencie impaktu z ziemią przemawia również linia skoszenia drzew oznaczona na "mapce śladów" żółtą kreską. Jak sądzę dokonało tych zniszczeń prawe skrzydło wleczone wraz z rozsypującym się kadubem na drodze od korytka w ziemi (na biało na "mapce") do krateru na końcu ścieżki posuwu (na pomarańczowo). Linia ta widoczna jest doskonale na filmie montażysty Wiśniewskiego:
 

Żółta linia wskazująca ścięcia drzew prawym skrzydłem wleczonym za kadłubem sunącym po ziemi. Po prawej – koryto w ziemi po kadłubie.

 

 

* * *

 

     Wszystko wskazuje na to, że jednak samolot nie był "bryłą sztywną" stykając się z ziemią. Wnioskuję tak z widocznych po śladach różnic kierunków w jakich poruszały się masy części samolotu. Pewien niewielki kąt można zaobserwować pomiędzy śladem oznaczonym na biało (tym po części kadłubowej – nazwijmy go "śladem głównym") oraz jego czerwonym przedłużeniem – a śladami, które oznaczyłem na zielono.
 

Kierunki ruchu upadających szczątków

     Jako żywo – jest to zgodne z relacją pana Wiśniewskiego, który opowiadał o "dwóch wybuchach". Pierwszy z nich to zapewne któraś z zielonych kropek na powyższym rysunku, w efekcie być może odpadł statecznik pionowy wraz z poziomymi i poleciał dalej po zielonej trajektorii. Drugi wybuch to pomarańczowa czerwona. Tak oznaczyłem miejsce w którym widzimy krater z obwolutą, a z którego zapewne wystrzelił – jak mówi Wiśniewski – "mały słup ognia". Przypomnijmy, że "mały słup ognia" oznacza słup przewyższający dwukrotnie okoliczne drzewa…
     Nawiasem mówiąc nigdy w życiu nie przyszłoby mi do głowy aby słup ognia wysokości ponad 12-piętrowego budynku (relacjonowana wysokość: dwukrotność 20 metrowego drzewa) nazwać "małym słupem ognia" – ale jak widać pan Wiśniewski najwyraźniej z racji wykonywanego zawodu napatrzył się na słupy ognie znacznie większe – i taki jaki ujrzał 10 kwietnia nie zrobił na nim wrażenia.
     "Mały słup ognia" pozostawił po sobie w "sieviernej ziemi" strukturę (pomarańczowe koło na "mapce śladów") mogącą przypominać miniaturkę struktury poniższej…
 

Krater

     … z tym, że otoczona jest ona dodatkowo charakterystyczną obwolutą (zapewne zwałami ziemi i drobnych elementów wyposażenia samolotu)…
     "Jak żywa" – z relacji Wiśniewskiego – wydaje się być również pozycja samolotu "lewym skrzydłem prawie, że w dół". Jednak na końcu lewego skrzydła – mimo, iż widoczne są pewne uszkodzenia – brak jest śladów ziemi, czy błota. Czy zatem pozycja "lewym skrzydłem prawie, że w dół" jest ślepą uliczką? A może ślad po ryciu ziemi jest na kikucie skrzydła? A może "stało się" jeszcze coś innego?

     Wróćmy jednak do kwestii zasadniczych. Kolejny rysunek jest poglądowy, wręcz "ideowy", bez dokładnego skalowania, rzutowania i cyzelowanych odwzorowań, jak również bez zachowania zasad rysunku technicznego; zapaleni CADowcy zrobią sobie dokładny model 3D, lub nawet animację w "SolidEdge’u, "Catii", czy "ProEngineerze". Rysunek jest bardzo uproszczony (nie uwzględnia odchyleń kierunku ruchu od osi samolotu, a także postępującej jeszcze przed kontaktem z ziemią dezintegracji konstrukcji) ale myślę, że jako punkt wyjścia do (niezwykle kłopotliwej jak się okazuje) próby przypasowania bryły samolotu (niekoniecznie całego i niekoniecznie "w stanie integralności cielesnej") do śladów pozostawionych w miejscu zdarzenia – wystarczy. Proszę bardzo:
 

Pozycjonowanie maszyny względem śladów

 

* * *

     Samolot, który leci prawie poziomo i wlatuje w las jest w stanie skosić kilometr (lub więcej) lasu (w zależności od kąta trajektorii do ziemi, prędkości itp.) i zachować względną integralność (nie ma żadnej utraty skrzydła!) Zobaczmy: 

Samolot – kosiarką do tajgi?
 

"Koronkowa robota"

     Niewytłumaczalnie i niewyobrażalnie duże zniszczenia naszego samolotu tłumaczyłem późniejszą eksplozją o której wspomina Wiśniewski – wskazując, że był to "mały słup ognia" – najwyżej dwukrotnej wysokości drzew. Dziś dojrzewam do stwierdzenia, że było to rozumowanie błędne!
     W odróżnieniu od wielusetmetrowego "pasa wykarczowanej zieleni" jaki możemy podziwiać na powyższych zdjęciach, na Sieviernym długość "pobojowiska" wynosi maksymalnie około 150 metrów, co przy długości samolotu określonej na 47.9m daje efektywną długość posuwu szczątków po "rumowisku" równą około 100 metrów zaledwie, lub nawet znacznie mniej (licząc do krateru) !!!
     Możliwe są dwa wytłumaczenia takiego stanu rzeczy:

1. Samolot runął w ziemię pod znacznie większym kątem niż zakładałem dotychczas. kąt ten szacuję dziś na zawierający się w przedziale 45-60 stopni do poziomu ziemi.
2. Samolot nie był bryłą sztywną kontaktując z ziemią, uległ jeszcze w powietrzu dezintegracji.
(w mojej ocenie oba scenariusze zachodzą równolegle)

     Do pewnego momentu sądziłem, że samolot przez kilkaset metrów leciał tuż nad ziemią, tak jak wskazywałyby na to pokaleczone obiekty florystyczne i uszkodzona linia EE.

     O to abym myślał właśnie tak zadbał Wielki Aranżer Smoleński, który za pomocą złamanej "świętej brzozy" i paru innych poskracanych drzew i drzewek oraz przeciętej linii EE spowodował u mnie mylny osąd, że polski samolot z niewyjaśnionych przyczyn znalazł się kilka metrów nad ziemią, a w okolicy działeczki z brzozą – nawet poniżej poziomu pasa na Sieviernym. A potem? Potem musiałby się lekko wznieść, po to aby zakończyć lot w znanym ogólnie miejscu. I to było celem głównym mistyfikacji; wysnuty samodzielnie przez każdego z odbiorców przekazu wniosek, że samolot o własnych siłach "szedł w górę". Wniosek taki natychmiast wyklucza większość scenariuszy drastycznych typu np. zestrzelenie. Rozumowanie miało być proste: skoro samolot był w stanie sie podnieść na odcinku od brzozy do autokomisu – to znaczy, że załoga miała (odzyskała?) nad nim władzę… I co znamienne – nikt tego nam nie musiał wmawiać, każdy sam sobie przeprowadził odpowiednie rozumowanie, w własnym zakresie i w zaciszu swojego intelektu – wystarczyło tylko, że kupił scenariusz z "brzozą". A jak dowodzą psychologowie – jeżeli komuś wydaje się, że do pewnych wniosków doszedł sam – to wyrobiony pogląd jest niezwykle trwały, osoba poddana manipulacji bardzo niechętnie odstąpi od tych fałszywych wniosków (fałszywych, bo fałszywe były ich podstawy). Mistrzowska akcja dezinformacyjna, rzeczywiście, nie ma co… Chylę czoła.
     Jednak "jak mawiali starożytni Syberianie" (zamiast Syberian możesz wpisać dowolną inną nację) "każde kłamstwo ma krótkie nogi"…
 

* * *

     Doszły mnie słuchy, że mój skromny blog odwiedzają wybitni przedstawiciele polskiej nauki, w tym również profesorowie! Korzystając z unikalnej okazji chciałbym zwrócić się do nich o pomoc. Nie będę ukrywał, że słowa te kieruję głównie do profesora Mirosława Dakowskiego:
     Szanowny Panie Profesorze! Pamiętam, że obliczył Pan wartość przyspieszenia działającego działającego na samolot w momencie gdy łapała go ziemia i że według obliczeń wynosiłoby ono około 2g (maksymalnie). Jednak jak sądzę zakładał Pan (podobnie jak i ja kiedyś), że tenże samolot leciał przy brzozie, przy linii EE, ciął również drzewa przy autokomisie – jednym słowem, że leciał kilka lub najwyżej kilkanaście metrów nad ziemią lekko przy tym się wznosząc. Zatem przy takich danych wejściowych kąt trajektorii do ziemi jaki Pan przyjął dla obliczeń był zapewne bardzo ostry.
     Tymczasem ja proponuję odwrócić problem! Proponuję wziąć na wejściu takie dane jak długość wleczenia szczątków wynosząca zaledwie 100m, oraz przyspieszenie działające na samolot w momencie impaktu podane przez MAK (pamiętamy, że w pierwszych dniach podawano, iż przyspieszenie było tak duże, że w czarnej skrzynce nawet taśma "zsunęła się ze szpuli"). Proponuję przyjąć również pewne stałe materiałowe charakteryzujące lepkość gruntu (czy też błota), a za szukaną niewiadomą proponuję uznać właśnie kąt pomiędzy trajektorią w ostatniej fazie ruchu po krzywej balistycznej a ziemią i poziomem.
Tu można pomyśleć nawet o wyliczeniu pewnej macierzy wartości kątów – obliczeń dokonać proponuję dla prędkości postępowej w zakresie od 300km/h do 350km/h branej ze skokiem powiedzmy 10km/h. Krzywą balistyczną po jakiej poruszałby się samolot proponuję rozpocząć wyznaczać z pułapu z przedziału 100 – 150m nad poziomem pasa (wysokość względna). Oczywiście mówiąc o "krzywej balistycznej" nie mam na myśli jej doskonałej, matematycznej postaci, lecz pewne przybliżenie – wszak spadający samolot, nawet poszatkowany, ma przecież nadal pewne właściwości aerodynamiczne – które spowodowały, jak sądzę, że spadł nie bezpośrednio pod ścieżką (na której zapewne się znajdował – przynajmniej według kontrolerów, których raczej należy traktować jak dezinformowanych świadków niż bezpośrednich wykonawców "katastrofy smoleńskiej"), lecz "odpadł" ze ścieżki w lewo i runął na ziemię kilkadziesiąt metrów od osi pasa. Odległość ta dowodzi, że spadał z dużej wysokości – znacznie większej niż zakładane dotychczas kilka, czy kilkanaście metrów.
 

Czy to jest prawdziwy scenariusz zdarzeń? Strącenie samolotu podczas odejścia i pozoracja "błędu pilota" poprzez inscenizację i aranżację zniszczeń terenowych…

     Po tym jak samolot znalazł się na ziemi, w postaci zatomizowanej, kilkadziesiąt metrów na lewo od osi pasa i właściwej trajektorii podejścia (a w zasadzie odejścia) – zaistniała pilna potrzeba uzasadnienia wszem i wobec takiego stanu rzeczy i to w sposób nie wzbudzający podejrzeń oraz wykluczający niemal natychmiast rzeczywiste przyczyny tragedii. Dlatego sprawcy musięli podjąć działania maskujące. Wyrżnęli w tym celu nieznanym nam jeszcze sposobem parę drzew na linii równoległej do osi pasa, a położonej kilkadziesiąt metrów na lewo od niej i przechodzącej z grubsza przez tzw. "miejsce katastrofy". "Niestety" – tworząc obraz trajektorii pozorowanej (mającej dowodzić wznoszenia i kontroli załogi nad maszyną niemal do ostatnich chwil – czyli "winy pilota") popełnili błędy, a także nieco się przy tym rozminęli z trajektorią prawdziwą, którą możemy odczytać ze śladów w "strefie zero".
     Rozminęli się – zupełnie tak samo, jak budowniczowie drogi w Wąchocku, którzy według starej powiastki budując drogę gminną zaczęli budować ją z dwóch stron i ani się spostrzegli jak powstała "autostrada"… Oczywiście budowniczowie "pierwszej aviostrady w Smoleńsku" zdali sobie z tego dramatycznego błędu w sztuce dość szybko sprawę, jednak – jako, że możliwości manewru były już mocno ograniczone – postanowili dla niepoznaki wyrównać spychaczami "strefę zero", zlikwidować parking równając go z ziemią i wyciąć w pień oraz zaorać zagajnik z nim sąsiadujący – a wszystko po to, aby uniemożliwić pomiary i zamaskować swe niechlujstwo. Jednak zdjęć satelitarnych już nie zamażą…
 

* * *

     Gdyby ktoś chciał mnie przekonać, że jednym, jedynym, płynnym ruchem ręki dzierżącej pióro narysował na kartce pewną krzywą linię, jednakże "nieszczęśliwym trafem" – po oderwaniu pióra od papieru – część jej zakrył tłusty kleks z kropli atramentu, która spadła po uniesieniu ręki i przedstawił mi kartkę z tym rysunkiem wyglądającą tak:

Rekonstrukcja przebiegu krzywej nie nastręcza większych trudności. Brak uzasadnionych podstaw do "wzmożonej czujności".

     -to, mimo iż kleks zakrył część narysowanej linii, z jej przebiegu przed i za kleksem, a co najważniejsze – z pewnych cech wspólnych i logicznej spójności przebiegu linii przed i za kleksem – mógbym z dość dużym prawdopodobieństwem zrekonstruować niewidoczny (bo zalany atramentem) fragment przebiegu krzywej, interpolując, czy też aproksymując jej przebieg na podstawie wszelkich widocznych fragmentów tejże krzywej linii (w szczególności jej przebiegu, koloru i innych właściwości takich jak np. szerokość – przed i za kleksem).
     Jednakże gdyby ten sam ktoś próbował mnie przekonać do identycznych tez (w szczególności do tego, iż linia powstała przez jedno, płynne pociągnięcie pióra) prezentując następujący obrazek:

Mistyfikacja! Nieudolna próba ukrycia połączenia krzywych na tzw. "zakładkę".

     – to stwierdziłbym, że:

1. Niemożliwe jest aby linia powstała poprzez jedno, jedyne, płynne pociągnięcie pióra, ponieważ ekstrapolacja linii na obszar kleksa powoduje, że powstałe w ten sposób krzywe mijają się w sposób zbyt odległy, aby można zbudować jakiekolwiek sensowne ich połączenie.

2. Niemożliwe jest aby linia powstała przy użyciu jednej i tej samej stalówki, ponieważ grubość linii przed i za kleksem różni się w sposób zbyt znaczny, aby dopuścić wniosek o tożsamości użytej stalówki przed i za kleksem.

3. Niemożliwe jest aby linia powstała przy użyciu tego samego naboju z atramentem, ponieważ kolor tegoż atramentu przed i za kleksem – zbyt znacząco się różni.

     Doszedłbym zatem do wniosku, że prezentujący mi swe "dokonania rysownicze" bierze mnie "pode włos" próbując przekonać do tego, że linię wykonał przy użyciu tego samego pióra, stalówki i atramentu, a zrobił to jednym, płynnym ruchem ręki.
     Wnioskowałbym również, że kleks nie spadł na kartkę papieru przypadkiem, lecz kropla atramentu została celowo upuszczona w miejsce łączenia dwóch, różnych krzywych, powstałych być może w niewielkim odstępie czasowym, ale jednak w wyniku dwóch odrębnych zdarzeń – w celu zamaskowania miejsca połączenia na tzw. "zakładkę".

     W podobny sposób nieciągła i niejednorodna jest trajektoria, którą zbudowaliśmy na podstawie dokumentacji fotograficznej uszkodzeń drzew i instalacji oraz zdjęć satelitarnych miejsca tragedii…

     Po pierwsze: Kąt upadku szczątków, który (przy założeniu, że resztki kadłuba spadły na ziemię we wskazanym wyżej miejscu) szacuję na 45-60 stopni (niezwykle krótki odcinek dobiegu i geometria śladów w związku z odczytaną z nich pozycją samolotu, a także stan resztek samolotu, czy też świadcząca o dużych przyspieszeniach "zsunięta taśma ze szpuli" – choć te ostatnie równie dobrze mogły powstać na kilka – kilkanaście sekund przed upadkiem i być skutkiem jego przyczyny bezpośredniej). W analogii do atramentowych rysunków niespójność kąta upadku z prawie poziomą trajektorią wznoszenia od "świętej brzozy" do ogolonych drzew przy autokomisie możemy odwzorować różnicą w grubości atramentowej linii.

     Po drugie: Faza obrotu samolotu wokół własnej osi – w miejscu upadku szacuję ją na najwyżej 80 stopni (lewoskrętny obrót) – jest niespójna z kątami ściecia trzech rosłych drzew pomiędzy autokomisem a ulicą Kutuzowa, które jak pamiętamy znacznie przekraczały już 120 stopni (bo "samolot przekręcać miał się na plecy"). Czyżby zatem później, po minięciu ulicy Kutuzowa zaczął się "odkręcać"? ;-> W analogii – niespójność faz obrotu wokół własnej osi możemy odwzorować różnymi kolorami atramentu na rysunku.

     I wreszcie po trzecie: Oczywiście kierunek ruchu masy dobiegającej do "strefy zero" jest niespójny z trajektorią jaką próbowaliśmy (raczej bez większych sukcesów) zbudować na podstawie zniszczeń "świętej brzozy", przeciętej linii EE, czy ogolonych drzew w okolicy parkingu. Na zdjęciu satelitarnym wygląda to podobnie jak na ostatniej – prezentowanej przez posiadacza magicznego pióra – kartce z nieudolną próbą mistyfikacji:
 

Po lewej – trajektoria pozorowana, po prawej ścieżka i "odpadająca" od niej trajektoria rzeczywista

     O ile w nomenklaturze żeglarskiej manewr "odpadania" oznacza odejście od kursu "ostrego", pod wiatr, czyli tzw. bajdewindu, o tyle transponując termin "odpadanie" do nomenklatury związanej z żeglugą powietrzną możemy powiedzieć, że oznacza on tyle, co wykonanie nagłego, raptownego przechyłu na lewą lub prawą stronę, co wiąże się z nagłą utratą siły nośnej (a ściślej ze zmniejszeniem wartości składowej pionowej wektora Fa oraz przyrostem składowej poziomej – zgodnie z kierunkiem odpadania). Aerodyna zaczyna wtedy szybko tracić wysokość jednocześnie odchodząc z kursu dotychczasowego w kierunku działania składowej poziomej wektora Fa. Lecąc po łuku wykonuje tzw. "ześlizg" na lewą lub prawą stronę (w zależności od kierunku przechyłu).
     Podobny proces możemy zaobserwować na przykładzie samolotu, któremu przydarzył się niemiły incydent, co zaskutkowało przymusowym wykonaniem opisanego manewru połączonym z koniecznością katapultowania się pilota i rozbiciem maszyny. Co prawda sekwencja zdarzeń jest tu inna niż 10 kwietnia; ptak w silniku, utrata ciągu i przepadnięcie, które przeszło w prawostronny ześlizg zakończony w zbożu:

 

 

     O ile na powyższym filmie manewr wykonany był w prawą stronę, o tyle w Smoleńsku zapewne było przeciwnie – lewoskrętne odpadanie spowodowane naruszeniem konstrukcji i wyłamaniem części powierzchni aerodynamicznej jaką jest skrzydło przez powietrzną falę uderzeniową (bo przez cóż innego?) doprowadziło do impaktu z ziemią.

     Odpadanie i ześlizg jak widzieliśmy może być również nastepstwem tzw "przepadnięcia", czyli utraty wysokości wskutek zerwania strugi powietrza na płatach nośnych. I tak właśnie zinterpretował to co widział na ekranie radaru w wieży kontroli lotów na Sieviernym anonimowy osobnik, który natychmiast po zdarzeniu – na szybko, jednym zdaniem streścił to co według niego się zdarzyło o poranku 10 kwietnia 2010, wnioski swe formuując na podstawie tego co zobaczył na monitorze (nagrania video "nieszczęśliwym zbiegiem okoliczności" nie dane było poznać organom śledczym – podobno awaria…). Otóż według stenogramów, które "raczył" opublikować MAK w chwili, w której okazało się, że polska komisja techniczna i tak jest już w posiadaniu tych materiałów audio – anonimowy osobnik zapewne bacznie obserwujący w wieży ekran radaru podsumował sekwencję zdarzeń nastepującym stwierdzeniem:

"Na drugi krąg odchodzić zaczął, potem przepadł"

 

     Widzimy zatem, że manewr odejścia na drugi krąg został skutecznie rozpoczęty (zauważył go obecny na wieży i patrzący zapewne na ekran osobnik), dopiero potem, na wysokości ponad 100 metrów nastąpił dramat…

     W świetle tego wywodu prawdziwa "katastrofa lotnicza" mogła "wydarzyć się" w okolicy działeczki ze "świętą brzozą", to jest około 40 metrów na prawo od niej (czyli na kursie, na ścieżce), no i zapewne ponad 100 metrów nad ziemią. W momencie, gdy samolot znalazł się nad zadrzewionym skrawkiem terenu otaczającym działeczkę (!!!) – stało się coś, co spowodowało oderwanie lewego skrzydła (kwestia miejsca utraty lewego statecznika poziomego też nie jest wyjaśniona do końca) i zapewne naruszenie całej konstrukcji samolotu, wręcz być może zmiażdżenie go – po przecież lecąc dalej i odpadając od kursu w lewo,a jednocześnie spadając – rozsypywał się na części, co wynika z rozbiegających się kierunków śladów odrysowanych na ziemi w strefie zero.
     Jasne staje się również dlaczego skrzydło, które miało być rzekomo oderwane na "świetej brzozie" przeleciało tak daleko, mimo że – jak pamiętamy – miało to się stać 6.5m nad ziemią, a pomiędzy "świętą brzozą", a miejscem, gdzie "doleciało" skrzydło rosną wysokie drzewa, które nie mają śladów uszkodzeń… W rzeczywistości skrzydło leciało z baaardzo wysoka i żadne drzewa w okolicy działeczki nie mogły być dla niego przeszkodą…
 

* * *

     Pozostaje sobie zadać pytanie: Co też takiego stało się po komendzie "odchodzimy" i rozpoczęciu wznoszenia, że nagle nad zagajnikiem otaczającym działeczkę odłamany został kawałek lewego skrzydła, niewykluczone, że również podobny los spotkał lewy statecznik poziomy, a całość konstrukcji została naruszona do tego stopnia, że siły aerodynamiczne i odśrodkowe dokończyły dzieła i samolot rozpadał się jeszcze w locie, zanim jego szczątki "plasnęły" (jak to ostatnio się mówi) w błotko już na płycie lotniska – w "strefie zero"?
     To co się stało nie mogło zostawić żadnych podejrzanych substancji (w szczególności wybuchowych) na szczątkach wraku, nie powinno też uszkodzić konstrukcji w sposób widoczny na pierwszy rzut oka, czyli np sprokurować dziury na wylot w którymś silniku, bądź w kadłubie. Jednak musiało dać pewność, że samolot dalej nie będzie w stanie lecieć, a także – jak domyślamy się – spowodowało skutek, w postaci odłamania kawałka lewego skrzydła.
     Wydaje się, że rozwiazanie zagadki jest oczywiste… Taki efekt można uzyskać generując falę powietrza o podwyższonym ciśnieniu w bezpośrednim pobliżu samolotu. Fala uderzeniowa działając na powierzchnie aerodynamiczne (np. skrzydła, czy stateczniki) spowoduje ich odłamanie, dodatkowo być może miażdżąc kadłub i niszcząc elementy nośne konstrukcji do tego stopnia, że samolot po uderzeniu w ziemię z łatwością rozpadnie się na tysiące drobnych elementów – choć nie zdarza sie to zazwyczaj samolotom typu Tu-154 – nawet w najcięższych katastrofach i incydentach lotniczych bez udziału specjalnych środków technicznych.

 

* * *

     Mija rok. Dziś wydaje się, że jesteśmy mimo wszystko tak blisko rozwiazania Zagadki jak jeszcze nigdy dotąd. Jednak wiele spraw nadal owianych jest nimbem tajemnicy; o ile możemy już z dużą dozą pewności przypuszczać co stało się z samolotem, którego szczątki spoczęły w "strefie zero" – o tyle nadal nie mamy pewności czy ten sam los spotkał polską delegację. A są liczne poszlaki świadczące za tym, że niekoniecznie…