Uwagi na temat „uwag”

Do mojego wpisu „Co zrobić w gospodarce” otrzymałem kilka mniej lub więcej interesujących komentarzy wymagających wyjaśnienia.
Najobszerniejszy komentarz dotyczył przemysłu samochodowego i chyba słusznie gdyż ten przemysł jest ciągle motorem gospodarki w wielu czołowych krajach rozwiniętego przemysłu.
Polska rozpoczęła start w budowaniu własnego przemysłu samochodowego od zakupu licencji u włoskiego Fiata uzyskując prawo do własnej marki „Polski Fiat”.
Wprawdzie zakłady „Lilpop Rau Lewenstein” rozpoczęły przed wojną montaż samochodów Chevrolet i Buick należących do amerykańskiego koncernu General Motors i rozpoczęły nawet budowę fabryki silników, jednakże „Polski Fiat” znacznie wyprzedzał to przedsięwzięcie.

Wojna przerwała proces „polonizacji” Fiata, ale tuż po wojnie Włosi zgłosili gotowość kontynuacji ważnej umowy licencyjnej i dla tego celu był budowany zakład w Warszawie.
Niestety dyktat sowiecki nakazał przerwanie kontaktów polsko włoskich nie tylko zresztą w tej dziedzinie i narzucił produkcję „Pobiedy”, czyli Opla Kapitana z lat trzydziestych w topornym sowieckim wydaniu.
Bolszewicy bowiem zagrabili ewakuowane na Śląsk fabryki Opla wraz z załogami i zapasami produkcyjnymi i uruchomili w Moskwie produkcję Opla Olimpię, jako „Moskwicza” i wzmiankowanego „Kapitana”.
A zatem już na wstępie został zahamowany rozwój polskiego przemysłu samochodowego, fabryki FSO nigdy poważnie nie traktowano, jako ośrodka rozwoju tego przemysłu, a chyba jedynie, jako zakładu rezerwowego na potrzeby przemysłu wojennego.
Jak bowiem potraktować fakt, że prawie dwudziestotysięczna załoga tego zakładu produkowała, a raczej „ściboliła” 30 tys. „polonezów” rocznie w tym samym czasie, kiedy zakłady Volkswagena w Wolsfburgu zatrudniające 60 tys. pracowników produkowały 1.800 tys. samochodów rocznie, czyli w przeliczeniu na jednego zatrudnionego 30 razy więcej.
Nie jest to wprawdzie miara różnicy wydajności, która jak to podałem była „tylko” dziesięciokrotnie wyższa dla całego przemysłu przetwórczego.
Zakup licencji na „malucha” nie stworzył perspektyw rozwojowych dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, a w chwili otwarcia nowych możliwości okazało się, że nie mamy punktu startowego w odróżnieniu nawet od Rumunii.

Na samochodach znam się na tyle na ile każdy ich użytkownik, zajeździłem wprawdzie dwa polonezy i dwa maluchy, a także dwie Skody i mogę stwierdzić, że wszystkie samochody produkowane w „demoludach” odbiegało dalece od tego, co produkowano wówczas w cywilizowanym świecie.
Na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy wydawało się, że polski przemysł samochodowy przestał istnieć zetknąłem się przez przypadek z tym problemem.
Będąc we Włoszech w sprawach współpracy z włoską chrześcijańską demokracją zostałem poproszony o rozmowę z niejakim panem Berardim. Nie wiedziałem, kto to jest, ale okazało się, że jest to właściciel firmy „Berardi” zajmującej się wyposażaniem zakładów przemysłu samochodowego. Okazało się, że firma ta została zaangażowana przez FSO dla opracowania modernizacji produkcji „poloneza”.
Pracowali nad tym zagadnieniem przeszło rok i zaangażowali dla zaprojektowania silników dla nowego typu „polonezów” najwybitniejszego konstruktora inż. Alfieri, który opracowuje silniki dla najlepszych firm, a nie dla „Fiata”.
Kiesy wyraziłem wątpliwości czy FSO Podola takiemu zadaniu pan Alfieri odpowiedział mi, że ten zakład posiada wszelkie możliwości, a odlewnię korpusów silników posiada jedną z najnowocześniejszych w Europie.
Panowie zwrócili się do mnie z zapytaniem czy mógłbym zainterweniować na poziomie polskiego rządu gdyż FSO nieoczekiwanie zerwało z nimi współpracę.
Nadmienili przy tym, że nie żądają od polskiej firmy zapłaty gdyż całość wynagrodzenia ma być spłacana produktami tej współpracy.
Po przyjeździe do kraju dowiedziałem się, że FSO poszukuje „strategicznego inwestora” i że Japończycy, z którymi rozmawiano odmówili zaangażowania się, a Wałęsa będąc we Włoszech miał obiecać przedstawicielom „Fiata” priorytet w tej sprawie.

Przy okazji wizyty u ówczesnego premiera Jana Krzysztofa Bieleckiego wspomniałem o sprawie FSO i prośbie Berardiego w celu zbadania sprawy.
Na to otrzymałem krótką odpowiedź, że „Polska nie ma przemysłu samochodowego”, na czym premier zamknął rozmowę na ten temat.
Myślę, że podobnie jak i w wielu innych sprawach cały interes kręcił wokół „inwestora strategicznego”, który będzie odpowiednio przychylny w stosunku do polskich kontrahentów.

A słowa ówczesnego premiera sprawdziły się całkowicie, bowiem Polska nie ma własnego przemysłu samochodowego, jako jedyny kraj tej wielkości nie tylko w Europie.

Któremuś z komentatorów wszystko się tak dalece pomieszało, że uznał moje uwagi na temat ustosunkowania się do gospodarki odziedziczonej po PRL, jako jej pochwałę.
O tej gospodarce mogę się wypowiadać nie tylko jako badacz zagadnienia, ale przede wszystkim jako człowiek z blisko półwiekowym doświadczeniem praktycznym, czemu dałem wyraz w moich licznych publikacjach.
Nie jestem „wychowankiem” PRL, albowiem znalazłem się w tym systemie, jako nie tylko człowiek dorosły, ale już po dyplomie zakończywszy moją orężną walkę z nim w 1946 roku.
Jest jednak różnica w krytycznej ocenie, a totalnym negowaniu wszystkiego w czambuł i akceptacji powszechnej likwidacji tej gospodarki w trakcie tzw. „transformacji”.
Można było podobnie jak to uczynili Czesi postarać się o dostosowanie do nowych warunków wielu przedsiębiorstw, a nie skazywać je z góry na zniszczenie.

Młodszy ode mnie o całe pokolenie profesor zadał mi kiedyś pytanie: – który z produktów polskiego przemysłu mógł być sprzedawany na warunkach konkurencyjności z produktami krajów rozwiniętych gospodarczo?
Odpowiedziałem wówczas, że nie jestem oczywiście w stanie wymienić wszystkie produkty, ale z własnego doświadczenie mogę z czystym sumieniem podać, że produkty przemysłu okrętowego.
Tak się bowiem składało, że odbierałem statki rybackie dla polskiego rybołówstwa będąc przez wiele lat przewodniczącym komisji odbioru i mogę stwierdzić autorytatywnie że jakość i nowoczesność tych statków nie odbiegała od najlepszych osiągnięć stoczni światowych.
Współpracowałem w tym względzie z wieloma stoczniami udzielając wytycznych specjalistycznych będących wynikiem zarówno własnych doświadczeń jak i obserwacji tego, co się dzieje na świecie. Ta współpraca dawała znakomite wyniki, mam szczególnie na względzie osiągnięcia stoczni gdyńskiej, która była swoim czasie jednym z najlepszych zakładów tej branży nie tylko w Polsce.

Myślę, że podobne spostrzeżenia można było odnieść do innych dziedzin z przemysłem produkcji maszyn budowlanych i rolniczych, zabrakło jedynie chęci dopomożenia w niezbędnej modernizacji.
Wymagana była na wstępie natychmiastowa wymiana kierownictwa zakładów przemysłowych / i nie tylko przemysłowych/ z partyjnej kadry nomenklaturowej na rzeczywiście dobrych fachowców gotowych do pracy, a nawet poświęceń dla dobra polskiego przemysłu.
Niestety po dzień dzisiejszy gros polskiej gospodarki znajdującej się w gestii skarbu państwa jest traktowana, jako „łup wyborczy” i oddawana w ręce „swoich”.
Rezultat jest taki jak z owymi „bonami prywatyzacyjnymi”, które w końcu uzyskały wartość papieru, na którym je wydrukowano.

Z moich kontaktów z polską gospodarką już po roku n1989 mogę przytoczyć dziesiątki przykładów zaprzepaszczenia szans przez metodę doboru kadr kierowniczych.
Niezależnie od tego można przytoczyć wiele dowodów na celowe działanie w kierunku redukowania polskiego potencjału gospodarczego, co jest najwyraźniej elementem generalnej linii politycznej podjętej w stosunku do Polski przez siły układające nowy porządek europejski.
Ten „porządek” przeżywa dziś kryzys, a właściwie katastrofę będącą jego skutkiem nieuchronnym. Jest to niepowtarzalna okazja żeby go definitywnie obalić i jeżeli Polska i inne kraje europejskie dotknięte negatywnymi skutkami jego funkcjonowania nie podejmą natychmiast działania to zostaniemy pochłonięci razem ze wszystkimi – winnymi i niewinnymi.