Trajektoria Tu-154 na odcinku od bliższej radiolatarni do miejsca upadku

  Podstawową narracja, jaką jesteśmy karmieni od czasu katastrofy smoleńskiej jest to, że samolot urwał koniec lewego skrzydła w wyniku uderzenia w grubą brzozę co doprowadziło do nierównowagi siły nośnej, rotacji wokół osi kadłuba w lewą stronę i uderzenia w ziemię w pozycji odwróconej. To ma być wyjaśnienie dla całkowitej destrukcji kadłuba. Mało kto pamięta jednak, że super-brzoza pierwszy raz pojawiła się w relacji zdjęciowej S.Amielina 13 kwietnia. Wcześniej, mimo tego, że okolicy kręciło się mnóstwo dziennikarzy, nikt o niej nie wspominał a jej odnalezienie wydaje się całkiem łatwe, dla osoby będącej na miejscu, rozpoczynając wędrówkę śladami zostawionymi na drzewach od autokomisu w stronę bliższej radiolatarni. Przyjmując, że samolot spadł tam, gdzie jest to przyjęte oficjalnie, w miejscu znanym ze […]

Podstawową narracja, jaką jesteśmy karmieni od czasu katastrofy smoleńskiej jest to, że samolot urwał koniec lewego skrzydła w wyniku uderzenia w grubą brzozę co doprowadziło do nierównowagi siły nośnej, rotacji wokół osi kadłuba w lewą stronę i uderzenia w ziemię w pozycji odwróconej. To ma być wyjaśnienie dla całkowitej destrukcji kadłuba. Mało kto pamięta jednak, że super-brzoza pierwszy raz pojawiła się w relacji zdjęciowej S.Amielina 13 kwietnia. Wcześniej, mimo tego, że okolicy kręciło się mnóstwo dziennikarzy, nikt o niej nie wspominał a jej odnalezienie wydaje się całkiem łatwe, dla osoby będącej na miejscu, rozpoczynając wędrówkę śladami zostawionymi na drzewach od autokomisu w stronę bliższej radiolatarni.

Przyjmując, że samolot spadł tam, gdzie jest to przyjęte oficjalnie, w miejscu znanym ze zdjęcia satelitarnego udostępnionego przez Digital Globe, musiał jakimś torem lotu tam dotrzeć. Możliwe jest, że zostawił ślady swojego ruchu w postaci zniszczeń roślinności, które najpierw udokumentował S.Amielin a ostatecznie potwierdził MAK w raporcie. Charakter tego ruchu powinien odpowiadać rozmieszczeniu szczątków samolotu na miejscu katastrofy oraz śladom zostawionym już na ziemi. Należy zbadać, czy te dwie składowe opisujące trajektorię są wzajemnie zgodne.

W świetle moich dociekań i komplementarnej analizy, którą wykonał Kaczazupa (http://tommy.lee.salon24.pl/270679,sciecia-drzew-cz-2), dochodzę do wniosku, że tor ruchu, jaki zaprezentował S.Amielin i MAK jest bardzo nieprawdopodobny. Kategoryczność tego wniosku ogranicza dokładność jaką można uzyskać w wyniku jedynie analizy zdjęć, bez wizji lokalnej. Należy przy tym zauważyć, że część uszkodzonych drzew, co do których można mieć największe zastrzeżenia, w okolicach autokomisu, została wycięta, przez co ich dogłębne zbadanie obecnie nie jest możliwe.

Uzasadnienie

1. Kąt obrotu samolotu w chwili uderzenia w ziemię nie jest spójny ze ścięciami drzew przy autokomisie.

MAK podaje, że kąt obrotu samolotu w lewo, wokół osi kadłuba, w chwili uderzenia w ziemię wynosił 200-210 stopni. W polskich uwagach, na stronie 55, jest informacja, że według strony polskiej kąt ten był mniejszy i wynosił około 160 stopni. Jest to zbieżne z moimi ustaleniami, które zawarłem w dwóch notkach:

a) Ślady ( http://tommy.lee.salon24.pl/232579,slady)

b) Ślady cz.2 ( http://tommy.lee.salon24.pl/239619,slady-cz-2 )

Po szczegóły odsyłam do notek, przedstawię tylko podsumowanie. W ścięciach drzew przy autokomisie widać szybką rotację samolotu wokół osi kadłuba. Ekstrapolując ten ruch (co według strony polskiej, zrobił MAK) otrzymujemy kąt obrotu, w chwili kontaktu z ziemią, 200-210 stopni. Jeśli kąt ten jest dużo mniejszy, musiałaby zaistnieć siła działająca hamująco, a dla takiej nie widzę uzasadnienia (wyjaśnienie przedstawione w uwagach polskiej strony, w mojej opinii, nie tłumaczy takiego efektu, bo mówi ono o zmniejszeniu nierównowagi siły nośnej a nie zmianie jej zwrotu).

2. Niedopasowanie ścięć wszystkich drzew do ekstrapolowanej trajektorii samolotu

W wyniku współpracy z blogerami S24 (tu należy wspomnieć Manka, CDC i Kaczazupę) opracowałem zestawienie ściętych drzew w postaci:

a) arkusza Open Office (http://w629.wrzuta.pl/sr/f/aXQt1REzcP6/drzewa1 )

b) rysunku (http://picasaweb.google.com/104944261643779189381/Autokomis#5558055393306869202 )

Na podstawie ścięć drzew zostało obliczone odpowiadające im położenie umownego środka samolotu. Mimo podjętych wielu wysiłków, wyznaczone punkty, z określonym błędem, nie wpisują się w trajektorię Amielina (vide rysunek) i analogiczną, przedstawioną przez MAK. Błędy dopasowania występują zarówno dla położenia w poziomie, w pionie jak i dla kąta obrotu.

3. Brak śladów przelotu w okolicach brzozy, która miała urwać koniec lewego skrzydła samolotu

13 kwietnia 2010 roku zostało wykonane zdjęcie przedstawiające okolice brzozy, która miała urwać koniec lewego skrzydła (autora nie znam).

Na zdjęciu widać ułożone z lewej strony foliowe torebki ze śmieciami, stojące drzwi, drewniane, prowizoryczne budynki.Gazy spalinowe plus podmuch od poruszającego się z prędkością ca 280 km/h obiektu o masie 80 ton i wymiarach rzędu 40 metrów musiałyby spowodować, że miejsce widoczne na zdjęciu wyglądać będzie później zupełnie inaczej. W raporcie MAK, na wykresach parametrów lotu (wersja angielska, s.70) podane jest, że w chwili uderzenia w brzozę kąt pochylenia kadłuba wynosił 15 stopni. Biorąc to pod uwagę oraz wysokość ścięcia brzozy (5 m) można obliczyć, że gazy spalinowe uderzają w ziemię w odległości ca 20 metrów od dyszy silników prosto w te drewniane budki, które stoją obok brzozy. W mojej opinii, budki te powinny zostać zniszczone.

4. Manipulacje MAK przy danych ściętych drzew

MAK bardzo luźno podchodzi do analizy zniszczeń roślinności. Na liście, rozpoczynającej się na stronie 83 raportu (wersja angielska) ujęte jest kilka kontaktów z drzewami. Dla niektórych podana jest wysokość ścięcia, dla innych nie.

• Dla bardzo ważnej brzózki, przy bliższej radiolatarni, która była pierwszą ścięta według raportu, podane są sprzeczne informacje o wysokości n.p.m. terenu. W opisie jest 233 m n.p.m. Na wykresie na stronie 157 (ang), w odległości 1100 metrów od początku pasa, teren jest 20 metrów niżej niż poziom pasa (258 m n.p.m), czyli 238 metrów – co jest zgodnie z Google Earth.

  Kaczazupa wykonał analizę, która sugeruje, że ta kombinacja ma na celu takie zniekształcenie trajektorii, by samolot miał fizyczną możliwość trafić w super-brzozę.

  

  Opisy dla powyższego rysunku:

  http://tommy.lee.salon24.pl/270679,sciecia-drzew-cz-2#comment_3898524

  http://tommy.lee.salon24.pl/270679,sciecia-drzew-cz-2#comment_3914751

• Dla drzewa oznaczonego na liście numerem 18 podana jest wysokość ścięcia – 8,1 metra. Biorąc pod uwagę położenie punktu 18 na rysunku MAK, chodzi o świerk widoczny na tym zdjęciu: 

  
  Według moich szacunków, wysokość ścięcia wynosi około 5 metrów.

Podsumowanie

Przedstawione powyżej przesłanki wskazują, że trajektoria Tu-154 na odcinku od bliższej radiolatarni do miejsca upadku, przedstawiona przez MAK, jest bardzo nieprawdopodobna. By wydać jednak końcową opinię potwierdzającą tą tezę, konieczne jest dalsze badanie. Powstaje przy tym pytanie, czy wszystkie zarejestrowane uszkodzenia drzew zostały udokumentowane i czy strona polska ma dostęp do tej dokumentacji. Jeśli taka dokumentacja została przygotowana przez stronę rosyjską, to należy sprawdzić na podstawie zdjęć z innych źródeł, czy nie ma przekłamań. Można rozważyć alternatywne trajektorie prowadzące do miejsca upadku samolotu, obejmujące część ściętych drzew, bez brzozy, która rzekomo urwała koniec lewego skrzydła.