POLSKA Wielki Projekt… Abstrakty!

W BIBLIOTEKACH, na ZAMKU i w internetowych „czeluściach” – KATAKUMBACH… Kilku, a może kilkunastu bywalców Nekranu „podglądało” projekt Instytutu Sobieskiego. Dla nieobecnych w ostatnim dniu „przywołuję” trzy abstrakty 🙂

Jak przywrócić ład przestrzenny w polskich miastach?

Czesław Bielecki

Po 22 latach wolności, demokracji i gospodarki rynkowej okazuje się, że te czynniki nie wystarczą, aby stworzyć w Polsce otwartą i przyjazną obywatelom przestrzeń publiczną. Ład przestrzenny, kształtowany w okresie PRL od razu w trzech wymiarach, został zastąpiony przez chaos urbanistyczny III RP. Nastąpiło przerzucenie się z jednej skrajności – planowania miasta budynkami – w drugą – rezygnację z wyznaczania choćby szerokości ulic, linii zabudowy i obowiązku parcelacji terenów budowlanych. Brakiem reakcji na istniejący chaos, blichtr i brzydotę politycy odbierają nam istotną część wolności: prawo do piękna. Nawet nieprzeciętne dzieła architektury tracą wiele w zaśmieconej przestrzeni miejskiej.

Planowanie urbanistyczne stanowi jeden z ważniejszych wyjątków od reguł gry rynkowej. Tu bowiem władza publiczna bardziej niż w innych obszarach zakreślać musi granice działania prawa własności. Oczywiście, nie można namalować czy wyrzeźbić miasta, jak chciała tego lewicująca awangarda z początków ubiegłego wieku. Istnieje równoległość między liberalną, negatywną definicją wolności i negatywowym kształtowaniem przestrzeni publicznej, charakterystycznym dla wielowiekowej tradycji miejskiej.

Nowoczesna polityka miejska musi być prowadzona w oparciu o regulację wyłącznie tych sfer, których sami obywatele ani ich organizacje nie zharmonizują w grach partykularnych interesów. Aby powstał prawdziwie miejski ład przestrzenny, władze muszą koncentrować swoją politykę wokół trzech problemów:

• sterowania miastem przez rozwój jego infrastruktury;
• tworzenia ładu własnościowego, który owocuje ładem przestrzennym;
• wyznaczania granic przestrzeni publicznej tak, aby była otwarta dla obywatela i dawała poczucie wolności pod rządami prawa.

Istniejący obecnie w polskich miastach chaos przestrzenny może zostać przezwyciężony tylko przez dobre przywództwo. Ważne jest, by rządzący mieli poczucie odpowiedzialności za formę. Pięknego miasta nie zaprojektują architekci ani urbaniści, jeżeli władzy jest to obojętne. Taka jest prawidłowość historyczna i ponadustrojowa.

Czesław Bielecki

Po co Polakom miasta?

Czy polskie miasta powinny wrócić do klasycznych wartości?

Adam Radzimski

Jeśli polskie miasta miałyby wrócić do klasycznych wartości, to na czym powrót taki miałby polegać? Według Maxa Webera jednym z wyróżników cywilizacji zachodniej jest fakt, iż wykształciła się tam idea wspólnoty miejskiej (stadtgemeinde). Zakłada ona, że wszyscy mieszkańcy miasta są za nie odpowiedzialni, gdyż uważają je za dobro wspólne. Nasuwa się pytanie, czy mieszkańcy polskich miast czują się naprawdę ich gospodarzami, czy też może raczej odbierają przestrzeń miejską jako w pewnym sensie obcą, narzuconą przez kogoś? Wydaje się, że bliższa rzeczywistości jest ta druga opcja. Warto zatem zastanowić się, jak zmienić ten niekorzystny stan rzeczy.

Aby poprawić jakość przestrzeni polskich miast, niezbędne są zmiany w kilku dziedzinach. Po pierwsze, zmian wymaga system prawa planistycznego, gdyż system obecnie funkcjonujący skłania raczej do wycinkowego niż kompleksowego traktowania przestrzeni miasta, a ponadto prowadzi do rozrostu biurokracji i stwarza wysokie ryzyko korupcji. Po drugie, potrzeba lepszej jakości zarządzania na poziomie miast, a w szczególności oparcia polityki miejskiej na długofalowej wizji, uwzględniającej także potrzeby przyszłych pokoleń, zamiast praktykowanych obecnie nagminnie działań doraźnych, krótkowzrocznych. Po trzecie wreszcie, potrzeba zmian w świadomości społecznej, prowadzących do większego zaangażowania w sprawy lokalne.

Adam Radzimski

Transport publiczny – inwestycje w styl życia.

Michal Beim

Przestrzeń polskich miast doświadcza intensywnych przeobrażeń. Procesy przestrzenne zapoczątkowane dwie dekady temu wraz z transformacją ustrojową nabierają w ostatnich kilku latach szczególnej intensywności. Pogrążone w korkach i hałasie śródmieścia miast przestają być atrakcyjnym miejscem do mieszkania, pracy czy dokonywania zakupów. Ponadto w przestrzeni polskich miast widać coraz częściej oderwane od struktury miejskiej dzielnice biurowe, centra handlowe czy strzeżone osiedla. Wokół miast wyrastają chaotyczne skupiska domów jednorodzinnych. Dzieje się to gdyż nie tylko liberalne prawo urbanistyczne (w szczególności tzw. zasada dobrego sąsiedztwa), ale również swoista konkurencja pomiędzy gminami, prowadzi do przeznaczania pod zabudowę kolejnych gruntów, nawet jeśli ich lokalizacja jest zupełnie oderwana od tras transportowych, nie mówiąc już o lokalizacjach poza zasięgiem transportu publicznego. W konsekwencji chaos przestrzenny prowadzi do uzależniania coraz szerszych grup mieszkańców od samochodu. Wydaje się to w dłuższej perspektywie o wiele poważniejszym zagrożeniem dla zrównoważonego rozwoju polskich aglomeracji niż obserwowana dotychczas fascynacja samochodem, która wynika z poczucia prestiżu czy wolności.

Transport publiczny w Polsce nie potrafi skutecznie odpowiedzieć na nową sytuację społeczno-ekonomiczną. Składają się na to zaległości inwestycyjne odziedziczone zarówno po czasach PRL, jak i po trudnym dla samorządów okresie transformacji ustrojowej, ale również słabość organizacyjna wynikająca głównie z braku wiedzy o nowoczesnych systemach transportu publicznego czy też prosamochodowe nastawienie władz wielu polskich miast. Sytuację transportu publicznego ratują w zasadzie fundusze unijne, choć proporcja ich rozdziału pomiędzy poszczególne sektory transportu jest również odległa od zasad zrównoważonego rozwoju. Wraz ze wzrostem PKB polskich regionów fundusze unijne ulegać mogą stopniowemu zmniejszaniu, koniecznym jest więc wypracowanie mechanizmów wsparcia inwestycji w transport publiczny ze środków państwowych.

Pesymistyczny pejzaż domyka dramatyczna sytuacja polskich kolei, które przeżywają permanentną rewolucję tak, iż niemożliwe jest długoterminowe planowanie. Bez stabilnych wieloletnich planów inwestycyjnych w infrastrukturę nie jest możliwa wyczekiwana przez pasażerów i organizatorów transportu publicznego liberalizacja rynku kolejowego, gdyż nikt nie podejmie się ryzyka zakupu taboru szynowego nie wiedząc z jaką prędkością będzie mógł się poruszać… Brak stabilności ogranicza zaufanie mieszkańców do kolei i przekłada się na wybór samochodu, w szczególności w codziennych podróżach, a dla tych spośród mieszkańców, którzy mają jeszcze dylemat czy wybrać kolej czy samochód, odpowiedzią jest znacząca i pogłębiająca się dysproporcja pomiędzy nakładami na infrastrukturę kolejową a nakładami na drogi.

Inwestycje w transport są obecnie – w obliczu bardzo słabego systemu planowania przestrzennego – jedynym skutecznym narzędziem pozostającym w rękach publicznych, które pozwala wpływać na zagospodarowanie działek. Inwestycje w transport mają więc dużo bardziej dalekosiężne konsekwencje niż tylko wpływ na rozkład ruchu. Inwestycje te mogą prowadzić do rozwiązywania problemów transportowych, ale także do ich tworzenia. Wynika to z faktu, iż infrastruktura transportowa i jej rozwój w praktyce decydują o rozmieszczeniu potencjałów urbanistycznych. Koszty złych decyzji w zakresie polityki transportowej są więc o wiele większe niż źle wydane pieniądze.

Systematycznie pogrążające się w trudnościach finansowych polskie miasta powinny więc uczyć się na doświadczeniach Europy Zachodniej, która przerabiała już większość błędów. Ich doświadczenie pokazuje, iż tylko właściwa polityka przestrzenna oparta na zasadzie „miasta krótkich dróg” oraz inwestycje w transport publiczny i – zupełnie marginalizowany w polskiej debacie publicznej – ruch pieszy i rowerowy przekładają się na niższe koszty funkcjonowania. Przekłada się to też na wyższą jakość życia. Wysoka jakość życia jest natomiast silnym atutem w globalnej konkurencji pomiędzy miastami. Jakość życia w mieści sprzyja inwestycjom w tzw.. kreatywne, a zarazem najbardziej dochodowe, gałęzie gospodarki, takie jak informatyka, nano- czy biotechnologia. Tą drogą rozwoju podążają zarówno duże miasta jak Monachium, Wiedeń, ale również małe i średnie ośrodki, jak np. licząca niespełna 180 tys. mieszkańców Bazylea czy nieco większy Fryburg Bryzgowijski. Bez właściwej polityki transportowej i przestrzennej ich sukces nie byłby możliwy. Polskich miast również nie stać na chaos przestrzenny i komunikacyjny oraz niską jakość życia w śródmieściu.

Michal Beim

(źródło: sieć i program kongresu)

-"Niesforne Dziecię Gutenberga".