Odpowiedź jest w okienku wysokościomierza

Czyli o pewnym zapomnianym(?) wywiadzie

Z płk. rez. dr. Stanisławem Ligęzą, szefem Wydziału Nawigacji – Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach 1995-2001, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Jak ocenia Pan dotychczasowe efekty dochodzenia w sprawie katastrofy na Siewiernym?

– Tu powinny być spełnione wszelkie zasady rzetelności. Rzetelność i jeszcze raz rzetelność. Tymczasem usłyszałem, co było dla mnie zdziwieniem, że polskim akredytowanym przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym w Moskwie został znany mi dobrze płk Edmund Klich. Pracowałem z nwyim w komendzie Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Cenię go jako fachowca, zna metodykę badania wypadków lotniczych i jest do tego merytorycznie przygotowany. Nie jest jednak przygotowany do badania tak dużego samolotu, jakim jest tupolew. Pan Klich pojechał jednak do Rosji i później sam zaczął się wypowiadać na temat przyczyn katastrofy, dużo mówił o niejasnym statusie gen. Andrzeja Błasika na pokładzie samolotu, a przecież prokuratura wyraźnie się wypowiedziała, że nie ma żadnych dowodów, iż generał był w kokpicie. Gdy spotkałem Edmunda Klicha jakiś czas temu w Dęblinie, wyraźnie mu powiedziałem, że powinien zostać za to ukarany. Bardzo się obraził. Powiedziałem mu, że gdyby był szefem, załóżmy 30-osobowej komisji wojskowej, która powinna badać ten wypadek w Rosji, jak Białorusini u nas w Radomiu po katastrofie ich samolotu, gdyby zebrał od specjalistów wchodzących w jej skład stosowne informacje i gdyby wypowiadał się w imieniu tej komisji, słowa bym nie powiedział. Ale pan – mówię – sam niewiele ma do powiedzenia, jest w Rosji tylko petentem, jak sam pan powiedział, i wypowiada się, jak przedstawiciele MAK. Polska natychmiast po katastrofie powinna była przejąć to śledztwo.

O co pytał Pan Edmunda Klicha w trakcie tego spotkania?

– Po pierwsze, zapytałem go, jak to możliwe, że znalazł się w Rosji, skoro jest w tej chwili cywilem i pracuje w instytucji cywilnej, a tam powinna być komisja wojskowa. Spytałem go, dlaczego zastosowano konwencję chicagowską, której absolutnie nie powinno się w tym wypadku stosować. Samolot z szachownicą na burcie to jaki jest? – zapytałem. “Wojskowy” – odparł. “Załoga?”. “Wojskowa” – mówił. “No to na jakiej podstawie zakwalifikowaliście ten lot jako cywilny, w dodatku jeszcze prywatny, skoro na pokładzie samolotu było całe dowództwo Sił Zbrojnych i zwierzchnik Sił Zbrojnych? Czy w ogóle loty prezydenta są prywatne?” – dopytywałem płk. Klicha. Na prośbę, by podał numer rejsu, skoro to był lot cywilny, nic nie odpowiedział. Spytałem także, dlaczego pozwolił oddać sprawę badania wypadku w ręce Rosjan, kiedy nawet Dmitrij Miedwiediew zapewniał o wspólnych badaniach z Polską. “Pan jest za bardzo impulsywny, wiele nie rozumie” – odparł Klich. Od czasu tamtej rozmowy nasze drogi się rozeszły.

Enuncjacje płk. Klicha w mediach wywołały lawinę krzywdzących spekulacji na temat domniemanych błędów pilotów i roli gen. Błasika na pokładzie Tu-154M.

– To prawda. Jedna z gazet 15 kwietnia br. napisała, że dotarła do głównych tez, które zostaną zawarte w raporcie komisji Jerzego Millera i opublikowała listę przyczyn katastrofy. Chciałbym się do tych najważniejszych ustosunkować. Przede wszystkim mowa jest o tym, że jedną z przyczyn katastrofy było korzystanie przez pilotów z wysokościomierza radiowego, a nie barycznego. Nie mogę się z tym zgodzić. Pytam, na jakiej podstawie postawiono ten zarzut? Oświadczam, że nikt w żadnym ośrodku lotniczym nie szkolił pilotów w taki sposób, jak sformułowano zarzut. To jest obelga pod adresem załogi Tu-154M, ich instruktorów, Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie oraz dowódców jednostek, którzy szkolili tę załogę i nadawali jej uprawnienia do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych. A tak wysokich uprawnień nie zdobywa się za nic. Sądzę, że ci pseudoeksperci, którzy taki zarzut postawili, sami musieli popełniać takie błędy w locie.

Dlaczego nie można lecieć, opierając się głównie na wysokościomierzu radiowym?

– Nikt tak nie lata, bo radiowysokościomierz pokazuje wysokość od najwyższej przeszkody, która znajduje się na ziemi, do samolotu. Są przecież drzewa, pagórki, różne przeszkody. Gdyby leciano według wysokościomierza radiowego, który jest tylko pomocą dodatkową do sprawdzenia wysokości, samolot musiałby stale wznosić się i opadać, a więc lecieć tak, jak narciarz jeździ po muldach, a to jest niemożliwe. Kto tak szkoli? Takie bzdury można wciskać laikom, a nie doświadczonym pilotom i instruktorom, którzy szkolili członków tej załogi i nadawali im uprawnienia. Zaraz po katastrofie niektóre media wydały wyrok na polskich pilotów, że ci jakoby zgłupieli i spowodowali katastrofę, choć śledztwo nawet jeszcze się nie rozpoczęło. Tę tezę komisja MAK do końca podtrzymała. To jest straszna obelga pod adresem nieżyjących pilotów, którzy nie mogą bronić się samodzielnie. Podobna katastrofa do smoleńskiej była z CASĄ. Skoro tak, to dlaczego przed sąd stawia się kontrolera z Mirosławca, a rosyjskich kontrolerów wybiela?

Co w ich zachowaniu 10 kwietnia 2010 roku budzi Pana największe zastrzeżenia?

– Kontroler wojskowy, który tam był, z chwilą nawiązania łączności z załogą samolotu ponosi pełną odpowiedzialność za każdą komendę wydaną załodze. Sądzę, że kontrolerzy znali rzeczywiste i aktualne warunki meteo na lotnisku po wylądowaniu Jaka-40 i od załogi Iła-76, który tam krążył. Wiadomo dziś, że były to warunki pogodowe poniżej minimum lotniska. Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: “zabraniam lądować”. Powinien spytać załogę, ile pozostało jej paliwa, i podać kurs na odpowiednie lotnisko zapasowe. Mówię to jako główny nawigator. Tego nie zrobiono i jest to największy zarzut. Po drugie, fałszowano warunki meteo, żeby zniechęcić pilotów do lądowania. Nigdy w życiu nie spotkałem się z czymś takim, jest to niedopuszczalne. Po trzecie, sprowadzano samolot po fałszywej ścieżce zniżania w kierunku i wysokości, upewniając załogę, że lot na ścieżce i na kursie. Kontroler przy podawaniu załodze odległości od drogi startowej, jeśli ta z różnych przyczyn nie kwitowała wysokości, choć powinna to była czynić – może nie działał przycisk, może radio – powinien był zapytać załogę: “podaj wysokość”. Nie zrobił tego, a przecież po to jest kontroler, aby udzielał pomocy załodze.

W jakich okolicznościach poznał Pan gen. Andrzeja Błasika?

– Nie pamiętam dokładnie, kiedy się poznaliśmy, prawdopodobnie był to 1995 rok. Pracowałem wówczas w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dzisiejszym Dowództwie Sił Powietrznych. Andrzej przyszedł wtedy do Dowództwa, do Oddziału Nawigacji i Zastosowania Bojowego. Jeśli się nie mylę, przyszedł wtedy do nas w stopniu kapitana z 40. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego ze Świdwina, gdzie latał na samolotach naddźwiękowych i był nawet dowódcą eskadry bojowej na Su-22. Z opinii jego kolegów pilotów wiem, że był świetnym pilotem i dobrym organizatorem lotów w eskadrze w tym pułku. Podobnie wypowiadał się o nim ówczesny przełożony Andrzeja płk Stanisław Targosz, późniejszy generał i dowódca Sił Powietrznych. A podkreślę, że był bardzo wymagający w stosunku do wszystkich pilotów. Pracowaliśmy razem z Andrzejem, ja na stanowisku starszego specjalisty, on starszego inspektora ds. lotnictwa bojowego. Naszym przełożonym był wówczas płk pilot dr Tadeusz Pieciukiewicz. Andrzej był bardzo sympatycznym kolegą, przede wszystkim jednak profesjonalnym specjalistą inspektorem.

Jak ocenia Pan współpracę z gen. Błasikiem w Dowództwie?

– Bardzo dobrze. Odpowiadaliśmy za nawigację i całe zastosowanie bojowe. W dowództwie co dwa lata była restrukturyzacja, powstawały nowe komórki inaczej się nazywające, wędrowaliśmy więc z wydziału do wydziału. I tak znaleźliśmy się z Andrzejem w nowym Oddziale Zabezpieczenia Szkolenia Lotniczego. Powstał Wydział Nawigacji, którego byłem szefem i przez pewien moment Andrzej był moim podwładnym. Wkrótce jednak zwolnił się etat w Wydziale Studiów i Programowania, gdzie Andrzej został zastępcą szefa tego wydziału płk. Władysława Dąbkowskiego. Pamiętam, że długo rozważał kwestię przenosin. Powiedziałem mu, że nie ma co się wahać, bo jest bardzo zdolnym człowiekiem, świetnym organizatorem i pilotem, a w nawigacji kariery nie zrobi. Wchodziliśmy wtedy do NATO, trzeba było znać języki, Andrzej sam gdzieś uczył się angielskiego, bo wtedy trudno było dostać się na kurs języka angielskiego. Po zdaniu egzaminu z tego języka w British English Institute w Warszawie Andrzej przeniósł się do Wydziału Studiów i Programowania.

Pułkownik Dąbkowski dobrze oceniał przyszłego dowódcę Sił Powietrznych?

– Tak. Pułkownik Dąbkowski bardzo cenił Andrzeja, dawał mu coraz trudniejsze zadania, bo Andrzej świetnie się sprawdzał. Później zyskiwał kolejne awanse. W 2001 roku został szefem szkolenia w 2. Brygadzie Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu, później dowódcą 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. Przygotowywaliśmy wówczas wszystkie bazy do samolotu wielozadaniowego F-16, więc bardzo ciężkie zadania na nim spoczywały. Sądzę, że dobrze się z nich wywiązał. Ja zostałem dalej w Wydziale Nawigacji, gdzie odpowiadało się za szkolenie pilotów, nawigatorów naziemnych, dzisiejszych kontrolerów precyzyjnego podejścia i zbliżania. Mieliśmy wtedy chyba nieraz więcej nawigatorów naziemnych niż pilotów, a nas w tej nawigacji była garstka. Całe moje życie związane było z nawigacją, byłem nawigatorem latającym, miałem ponad 3600 godzin nalotu. Latałem na bojowych i transportowych samolotach, tupolewem leciałem tylko raz, ale jako pasażer. Przeszedłem wszystkie stanowiska nawigatorskie, byłem m.in. nawigatorem Szkoły Orląt w Dęblinie.

Łączyły Pana więzy koleżeńskie z gen. Błasikiem?

– Tak, ale stosunkowo późno przeszliśmy na ty, bo istniała między nami pewna różnica wieku. Nie byłem z nim na takiej stopie, że zapraszaliśmy się obaj do swoich domów. Był jednak bardzo uczynny, o co bym go nie poprosił, zawsze mi pomagał. Często np. zostawał po pracy, by podwieźć gdzieś w Warszawie moją żonę, bo świetnie orientował się w terenie i wiedział, jak sprawnie i szybko poruszać się po stolicy. W sprawach zawodowych, co chcę jeszcze raz mocno podkreślić, był fachowcem. Bardzo często przed przeprowadzaniem egzaminów na podwyższenie klas pilotów czy nawigatorów sprawdzaliśmy wzajemnie swoją wiedzę, rozwiązując sami najpierw różne zawiłości. Andrzej był zaangażowany w to, co robił. Nigdy nie pracował od godz. 7.00 do 15.00, lecz dopóty, dopóki wszystkie bieżące sprawy nie zostały ukończone. Był wymagający, wymagał przede wszystkim od siebie, ale także od innych.

Był podobno konfliktowy, taki przynajmniej obraz wykreowały media.

– Nic takiego nie zauważyłem w naszym środowisku, w którym pracował, mogę go tylko pozytywnie oceniać. Był chętny do pracy, znał doskonale taktykę i lotnictwo operacyjne. Nie dorównywałem mu, jeżeli chodzi o przygotowanie ćwiczeń taktycznych czy operacyjnych.

W trakcie wideokonferencji Moskwa – Warszawa Rosjanie stwierdzili, że nawet gdyby na wieży w Smoleńsku siedział szympans, to i tak w niczym nie mogłoby przyczynić się to do katastrofy.

– Nie wiem, co to byli za eksperci, nie chcę nawet tego komentować, bo to było żenujące. Jeszcze raz podkreślę, to, czego nie zrobili rosyjscy kontrolerzy, całkowicie ich obciąża. Gdyby bowiem podali komendę: “zabraniam lądować”, wszystko szczęśliwie by się skończyło, a oni byliby czyści. Ale oni nie są czyści, bo nawiązali kontakt z załogą i ją sprowadzali, utwierdzając w błędzie.

Konsultowali się z przełożonymi w Moskwie, pytając, co robić.

– Kontrolerów ktoś przygotowywał do tych zadań, ktoś ich sprawdził, oni znali swoje obowiązki i nikt na nich nie może naciskać. Wyrzuciłbym takiego, który by tak czynił. Istotna jest szczególnie jedna podstawowa kwestia. Kontroler podał załodze ciśnienie, czyli dane do lądowania. I teraz pytanie, czy było to ciśnienie QFE, czyli progu pasa, czy QNH, tzw. uśrednione ciśnienie w stosunku do poziomu morza. Różnica jest taka, że jeśli było to ciśnienie QFE, to po wylądowaniu samolotu wysokościomierz pokaże na drodze startowej wartość 0. Jeśli zaś było to ciśnienie QNH, pokaże on wysokość lotniska nad poziom morza, czyli jego elewację. Zgodnie z dokumentem ICAO – Doc 8168 t. i procedurą nastawiania wysokościomierzy zawsze latało się na ciśnienie QNH, czyli po wylądowaniu mieliśmy na wysokościomierzu wysokość elewacji lotniska. Różnie to jest przyjęte, dlatego każde lotnisko opisane jest w zbiorze informacji lotniczych AIP międzynarodowego ICAO. W wojsku jest odpowiednik informacji AIP i tam muszą być dokładnie opisane procedury nastawiania wysokościomierza. Dodam, że kontroler po nawiązaniu kontaktu z załogą wyraźnie powinien podać: u mnie ciśnienie QFE takie i takie. A ja nigdzie nie wyczytałem w stenogramach, by padła taka komenda. Na Okęciu załoga powinna otrzymać wszystkie informacje z Rosji, że lotnisko jest niesprawne, że coś nie działa, czy przyjmują, czy nie przyjmują itd.

Załoga miała jednak nieaktualne dane, błędne karty podejścia.

– Ale to nie była wina załogi, bo skąd mogli wiedzieć, że te dane są dobre lub fałszywe, tylko tych, którzy je przysłali. Jeśli Rosjanie przysłali błędne dane, to powinni się z tego wytłumaczyć. Chyba że jest u nas militarne AIP, czyli zbiór informacji lotniczych lotnisk Europy i Federacji Rosyjskiej i ktoś w Polsce nie naniósł poprawek. Kiedyś nanosił je nawigator, byłem za to odpowiedzialny, teraz to wszystko przeszło pod ruch lotniczy. Gdyby więc wina leżała po stronie polskiej, to winna jest nasza służba ruchu lotniczego. Myślę jednak, że takiego dokumentu w Polsce nie ma, tylko te dane musieli uzyskać drogą dyplomatyczną. Wówczas winę ponosi strona, która te błędne dane przysłała.

W jaki sposób ustala się stan faktyczny?

– Zawsze bardzo czuwałem nad tym, by dane, które się zmieniały, na bieżąco były aktualizowane. Musieliśmy mieć dane aktualne na konkretny dzień z informacją, do kiedy będą obowiązywać. Od tego są służby dyplomatyczne i służby ruchu lotniczego. Taka jednostka wysyła zapotrzebowanie na dane dokumenty i dane państwo je przysyła. To nie jest wina załogi, oni takie otrzymali. Jest data, są dane aktualne, ktoś to przysłał. Przecież ja nie jestem w stanie stwierdzić, czy w Londynie, Nowym Jorku czy gdzieś indziej te dane są aktualne, jeśli w Polsce nie ma takiego dokumentu, a dane przychodzą drogą dyplomatyczną. Wracając do ciśnienia, zakładam, że jeśli elewacja lotniska była 262 metry nad poziom morza, jak czytałem w raporcie MAK, a załodze podano ciśnienie QNH, to po wylądowaniu wysokościomierz powinien wskazać nie 0, tylko 262 metry. Jeśli podano im ciśnienie QFE, to po wylądowaniu byłoby 0 na wysokościomierzu. Proszę zauważyć, jak istotna jest ta kwestia, bo mamy tu do czynienia z różnicą 262 metrów. Uważam, że to mogła być główna przyczyna katastrofy.

To mogła być śmiertelna różnica?

– O to chodzi. Dlatego na lotniskach wojskowych przyjęte było zawsze, że podaje się ciśnienie progu pasa – QFE, a na międzynarodowych – QNH. Jest jeszcze jedna sprawa. Jeśli na Siewiernym było bardzo niskie ciśnienie, bo jak była mgła, to musiało być niskie, np. 745 mmHg, a kontroler podał ciśnienie QNH, czyli to uśrednione ciśnienie, zbliżone do standardowego 760 mmHg, to mamy znów wtedy 155 metrów różnicy. Przyjmuje się, że na 1 mm słupa rtęci przypada 10 metrów wysokości.

Postawiono jednak zarzut nie kontrolerom, lecz pilotom, że to oni błędnie ustawili wysokościomierz.

– Dlatego zapytałem Edmunda Klicha, żeby mi odpowiedział na pytanie: jakie ciśnienie było ustawione w okienku wysokościomierza, gdy samolot zderzył się z ziemią, bo po katastrofie wszystkie ustawienia zostają. “Chciałbym wiedzieć, jaka była wartość wysokości odbita przez wskazówkę wysokościomierza barometrycznego oraz wysokość terenu nad poziomem morza z chwilą zderzenia samolotu z ziemią. Jeżeli będę to wiedział, powiem panu, czy załodze podano błędne ciśnienie, czy ona sama je źle ustawiła” – zapytałem. Nie usłyszałem odpowiedzi.

Piloci mogli wprowadzić błędne dane do wysokościomierza.

– Trudno mi w to uwierzyć. Sprawdzenie przyrządów odbywa się zawsze przed lotem na lotnisku. Gdy pilot wsiada do samolotu, od razu sprawdza przyrządy. Bierze komunikat meteorologiczny, idzie do wysokościomierza i ustawia ciśnienie. Wskazówka powinna pokazać 0. Albo zeruje na 0 i sprawdza, czy to ciśnienie w okienku wysokościomierza odpowiada ciśnieniu podanemu w komunikacie. Do tych rzeczy podchodzi się bardzo skrupulatnie, bo są one napisane ludzką krwią. Nie sądzę, żeby piloci nie sprawdzili ciśnienia. Musieli to zrobić. Nawet gdyby w locie jeden pilot się pomylił i źle ustawił wysokościomierz, np. podano im ciśnienie 745, a w okienku ustawił 760, to przecież była to załoga czteroosobowa. Wszyscy się nie pomylili! Na pewno zorientowaliby się szybko, że błędnie wprowadzili ciśnienie. Osobiście uważam, że mogło być podane im złe ciśnienie albo była awaria jakiegoś przyrządu w samolocie.

Ale kwadrans po katastrofie Radosław Sikorski obarczył winą załogę.

– Nie chcę się wdawać w politykę, ale dla mnie obarczenie winą pilotów to wpisywanie się w jakiś z góry założony scenariusz. Pytam: na jakiej podstawie można było coś takiego mówić, skoro nawet nie wszczęto wtedy jeszcze żadnego śledztwa? I dlatego jestem bardzo zdziwiony – nie boję się tego powiedzieć – że prokuratura wojskowa wykluczyła działanie osób trzecich, nie mając najważniejszych dowodów, jak oryginalne czarne skrzynki, wrak samolotu czy wyniki sekcji zwłok przeprowadzonych w Polsce.

Bez oryginałów czarnych skrzynek komisja Jerzego Millera może stawiać końcowe wnioski?

– Moim zdaniem, nie może. Inna rzecz, że ja nie wiem, co Rosjanie z tymi skrzynkami robią. Wszystko dziś można zmanipulować, zniekształcić, nawet czarną skrzynkę. Samolot jest własnością państwa polskiego, a czarne skrzynki były elementem tego samolotu i skoro MAK zakończył badania i opublikował raport, wszystko powinno być zwrócone Polsce. Dopiero na tej podstawie nasza komisja powinna badać okoliczności tego wypadku i na podstawie oryginałów napisać rzetelny protokół. Nie rozumiem tego, jak bez oryginalnych czarnych skrzynek można założyć z góry, że nie było żadnego działania osób trzecich. Nie mogę też pogodzić się z tym, że tak szkalowano mojego młodszego kolegę, gen. Błasika, że był pijany. Pytam: Na jakiej podstawie? Dlaczego polska prokuratura nie dokonała u nas badań na domniemaną obecność alkoholu w jego ciele? W Rosji szybko zorganizowano bez naszego udziału konferencję i te informacje poszły w świat. Strona polska powinna była wtedy natychmiast zareagować i włączyć się do dyskusji.

Kiedy w raporcie MAK pojawiła się informacja, że polscy piloci mieli tylko średnie wykształcenie, MON nie zareagowało.

– Tak być nie może. Bardzo krytycznie oceniam każdą z osób funkcyjnych w Dowództwie Sił Powietrznych i w MON za to, że wtedy nie zareagowały. Myślę, że to jest jakaś zmowa milczenia. Przecież to znaczy, że Rosjanie negują nasz system kształcenia wyższego. Nie mogę zrozumieć komisji, która nie uznaje jako wykształcenia wyższego tytułu inżyniera, który dostaje absolwent uczelni w Dęblinie. Nie wiem, jakie w takim razie trzeba mieć – według pani generał Tatiany Anodiny – by za takie uchodziło. Na to powinien zareagować minister szkolnictwa wyższego, nawet minister edukacji, jak również sam komendant szkoły w Dęblinie, bo taka jest ich rola oraz ministra obrony narodowej.

Dlaczego ani minister Bogdan Klich, ani prezydent Bronisław Komorowski, ani premier Donald Tusk nawet nie kiwnęli palcem?

– Panie redaktorze, nie wiem. Bardzo często to samo pytanie zadawałem swoim młodszym kolegom służącym jeszcze w wojsku. Otrzymałem odpowiedź: “Nam nie wolno zabierać głosu na temat katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem”. Domyślam się, że ktoś z wyższych przełożonych zakazał wypowiadać się żołnierzom w tej sprawie. Rozumiem, że nikt z postronnych osób raczej nie powinien wypowiadać się i głosić różnych teorii na temat przyczyn katastrofy, dopóki nie pozna protokołu Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Tak w lotnictwie jest przyjęte i każdy światły człowiek o tym powinien wiedzieć. Skoro jednak przedstawiciele MAK haniebnie i bezpośrednio dopuścili się podeptania i splamienia honoru i godności osobistej polskiego generała, i to dowódcy Sił Powietrznych, to władze polskie natychmiast powinny były podjąć polemikę z panią generał Anodiną w czasie konferencji prasowej.

Kto powinien to uczynić?

– Mógłby to zrobić szef rządu RP, minister obrony narodowej, minister spraw wewnętrznych i administracji oraz inne ważne osoby w państwie ze zwierzchnikiem Sił Zbrojnych włącznie, niezależnie od miejsca swojego pobytu w tym czasie. Uważam, że tak należało postąpić, a później odnieść się pisemnie do zarzutów pod adresem strony polskiej, co robi teraz pan minister Miller. Skoro na gorąco w czasie konferencji tego nie uczyniono, to zawsze jest możliwość przyznania się do popełnionego błędu i jego korekty, to znaczy powinno się wszelkimi dostępnymi sposobami obronić i przywrócić godność i honor byłemu dowódcy Sił Powietrznych śp. panu generałowi Andrzejowi Błasikowi. Nie można też zabraniać żołnierzom zabierania głosu w sprawie niesłusznie oskarżonego dowódcy Sił Powietrznych. Każdy żołnierz zobowiązany jest bronić dobrego imienia swojego dowódcy przed fałszywymi oskarżeniami.

W zasadzie wdowa po dowódcy Sił Powietrznych została porzucona przez państwo…

– Osobiście jest mi bardzo przykro, że żona generała Błasika i emerytowani oficerowie muszą bronić honoru i godności generała Andrzeja Błasika. Boli mnie to, bo każdy z pilotów mógłby znaleźć się na miejscu pana generała i tak jak on zostać oczerniony. Jeśli prawdą jest, że ktoś wydał nakaz zamknięcia ust żołnierzom w powyższej sprawie, to apeluję do wyższych dowódców rodzajów Sił Zbrojnych, ministrów obrony i spraw wewnętrznych, szefa rządu i zwierzchnika Sił Zbrojnych o niezwłoczne wycofanie takiego nakazu. Trwanie w takim stanie świadczyłoby o braku wolności słowa w obronie godności i honoru swojego dowódcy. Jak się wydaje zakazy, to nigdy do prawdy nie dojdziemy. Bardzo źle dzieje się dziś w całej armii. Jeśli tak dalej będzie, nasza armia znajdzie się całkowicie w stanie rozkładu, nikt w niej nie będzie chciał służyć. Powinno się bronić honoru każdego dowódcy, szanować go. Jeśli byli tacy, którzy popełniali błędy, to owszem, można je wytknąć, ukarać służbowo, ale stanowczo należy reagować na złą, niesłuszną i krzywdzącą dowódców opinię formułowaną przez obcych ludzi. Jeszcze raz podkreślam, prokuratura wyraźnie oświadczyła, że nie ma żadnych dowodów na naciski i obecność gen. Błasika w kokpicie.

Ale Edmund Klich zarzucił Ewie Błasik, że to ona nie chce przyjąć prawdy.

– A jaką prawdę zna Edmund Klich? Skoro wie, jak było naprawdę, chciałbym, żeby przesłuchała go dokładnie prokuratura i najlepiej żeby to było transmitowane w mediach. Jeszcze raz powtórzę: on w ogóle nie powinien być akredytowanym. Klich na tupolewie nie latał i na tym się nie zna, badał samoloty wojskowe typu Iskra, Lim, jakie były na stanie uzbrojenia Sił Powietrznych. Podkreślam: skoro nie ma żadnych dowodów na winę pilotów czy naciski generała Błasika, nie osądzajmy ich. Generał Błasik był człowiekiem bardzo odpowiedzialnym. Nigdy nie uwierzę, że wchodził do kokpitu, coś nakazywał czy pił alkohol. Wiem z wywiadu z jego żoną, że miał przyjąć w Katyniu Komunię Świętą w intencji członka rodziny. Pan przyjmowałby ją podpity? Oceniam krytycznie wszystkich wysokich jego przełożonych, że nie stanęli w jego obronie. Także na miejscu obecnego dowódcy Sił Powietrznych gen. Lecha Majewskiego postąpiłbym inaczej. Na pewno zareagowałbym na te oszczerstwa. Nie ma raportu, więc nie powinno się o nikim źle mówić, tym bardziej o nieżyjących. Nigdy nie pogodzę się z tym, by winą za to wszystko, co się stało, obarczyć pilotów, bo odpowiadają za to służby, które państwo utrzymuje.

Dlaczego komisja Millera ciągle przekłada datę publikacji raportu?

– W ogóle nie wiem, co w tym raporcie jest. Mimo że płk. Mirosława Grochowskiego oceniam dużo lepiej niż płk. Klicha, to mam obawy, czy raport pana ministra Millera będzie rzetelny i wiarygodny. Dlatego uważam, że katastrofę smoleńską powinna badać niezależna od rządu polskiego i rządu Federacji Rosyjskiej komisja międzynarodowa. Tylko jest już trochę późno, bo ślady w większości zostały pewnie zatarte i zniszczone. Jest wiele dowodów na to, że chyba tak się dzieje. Powiem krótko, jeśli ktoś posądziłby mnie o kradzież, to gdybym nie miał nic do ukrycia, otworzyłbym mieszkanie, wpuściłbym go do środka, mówiąc: “Szukaj”. Tutaj jednak jest coś niezrozumiałego. Kwestia zamachu powinna być badana natychmiast, jako pierwsza, i dopiero później powinno się badać pozostałe ewentualne przyczyny. Sądzę, że po wnikliwym śledztwie – w zakresie wykluczenia zamachu i awarii samolotu Tu-154M oraz urządzeń pilotażowo-nawigacyjnych na jego pokładzie i naziemnych urządzeń nawigacyjnych na lotnisku, można by dopiero dojść do wniosku, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy był splot tragicznych zbiegów okoliczności, w tym przede wszystkim błędne działanie kontrolera precyzyjnego podejścia do lądowania.

Znał Pan załogę tupolewa?

– Nie, znałem starszych dowódców, z tymi młodymi nie miałem kontaktu. Zawsze jednak uważałem, że 13. pułk, później 13. eskadra i 36. pułk to jednostki najlepiej wyszkolone do lotów zagranicznych i operacyjno-usługowych. Nie było lepszych jednostek. Myśmy się od nich uczyli, dlatego nie wierzę, że załoga Tu-154M była niewyszkolona. Mówi się dziś, że nie było szkoleń, że na symulatory nie jeżdżono. To co, piloci nie chcieli się szkolić? Proszę pana, jeśli symulator Tu-154M w Federacji Rosyjskiej nie jest uzbrojony w elektronikę, jaka znajduje się w polskim samolocie, który jest w wyposażeniu specpułku, jeśli jest w tupolewie dużo więcej nowoczesnych urządzeń niż na tym symulatorze, to po co jechać ćwiczyć na nim? Co daje takie szkolenie? Jeszcze raz podkreślam, że ze zdziwieniem przyjąłem oświadczenie pana ministra Millera na konferencji prasowej z 12 stycznia 2011 r., że nie będzie polemizował z MAK na temat skandalicznych zarzutów pod adresem strony polskiej w zakresie przyczyn katastrofy. To niewybaczalny błąd. Uważam, że na bieżąco, w czasie rosyjskiej konferencji prasowej pani gen. Tatiany Anodiny, należało słownie zwalczać haniebne i fałszywe jej zarzuty. Należało pokazać siłę całej sekwencji polskich argumentów, a nie argument siły, jak to zrobiła pani Anodina i jej ekipa.

Rząd nie chciał psuć świetnych relacji z Moskwą.

– Wracając jeszcze do lotu z panem prezydentem z 10 kwietnia ub.r., to powinien być wcześniej zrobiony rekonesans tego lotniska, powinno zostać ono sprawdzone przez służby polskie, które powinny zapoznać się ze sprzętem naziemnym, jaki był na Siewiernym. Można nawet było zdać tam egzamin, żeby zobaczyć, jak wszystko wygląda, w razie potrzeby doposażyć sprzęt naziemny, jeśli byłaby taka potrzeba. Powiem więcej, powinno się tam wysłać naszych kontrolerów do sprowadzania naszego samolotu. Amerykanie by sobie nie pozwolili na to, co zaszło.

Sugeruje Pan, że Polacy, nie Rosjanie, powinni na Siewiernym sprowadzać Tu-154M. To w ogóle możliwe?

– Tak. Gdybym to ja odpowiadał za tak ważny lot, wysłałbym na rekonesans swoją załogę, swoich kontrolerów. Gdy u nas odbywały się np. jakieś ćwiczenia, często na wieży był francuski, niemiecki czy amerykański kontroler, który aktywnie uczestniczył w sprowadzaniu samolotu. A bywało też, że sam go sprowadzał. Jeszcze zanim weszliśmy do NATO, były bardzo liczne kontakty międzynarodowe, a nie mieliśmy kontrolerów precyzyjnego podejścia do lądowania, którzy mieliby uprawnienia do sprowadzenia obcych statków powietrznych. Co robiliśmy? “Wypożyczaliśmy” ich z Agencji Ruchu Lotniczego albo z zagranicy. Często nasi kontrolerzy pracowali pod kontrolą tych ludzi.

Nie jest Pan już zmęczony mówieniem o Smoleńsku? Teza “dość już tematu Smoleńska” stała się ostatnio bardzo popularna.

– Ależ skąd. Dopóki nie wyjaśnimy sprawy do końca, tego tematu nie można odłożyć, bo poszedłby w zapomnienie. Muszę tu odnieść się do odpowiedzialności, jaka spoczywa na organizatorach tego lotu. Wielką winę ponosi tu MON poprzez restrukturyzację, która polegała nie na polepszeniu, tylko na likwidacji etatów. A powinno być odwrotnie. Restrukturyzacja powinna polegać nie na redukcji, tylko na usprawnianiu struktur do działania. Jeśli są jakieś zbędne komórki organizacyjne, to powinno się je zlikwidować, a dołożyć ludzi do bardzo ważnych wydziałów, jak nawigacja, zastosowanie bojowe, lotnictwo bojowe, bo tam naprawdę jest bardzo ciężka i odpowiedzialna praca. Ilość stanowisk powinna wynikać z zadań, które się wykonuje. Na podstawie zadań buduje się odpowiednie komórki organizacyjne i w nich dopiero ustala ilość etatów.

Jak w rzeczywistości wyglądała restrukturyzacja Sił Powietrznych?

– W dowództwie, jak w każdej jednostce, są komórki bardziej i mniej ważne. Wśród tych szczególnie ważnych jest m.in. Oddział Zabezpieczenia Szkolenia Lotniczego, w którym jest Wydział Nawigacji. Ten wydział odpowiada bezpośrednio przed prokuraturą za każdą wydaną komendę, przygotowanie samolotu, sprzętu, map do lotu itd. Są też wydziały mniej ważne, jak np. wydział wczasów i turystyki. Jednak szef tego wydziału miał tyle samo etatów, załóżmy pięć, i takie samo uposażenie, co szef wydziału nawigacji. Gdy przychodziła z góry decyzja o likwidacji np. 10 proc. stanowisk, redukowano je po równo w wydziałach. Jak wezmą dwóch z wydziału wczasów i turystyki czy ochrony środowiska, nic się nie stanie, ale gdy zabierze się dwie osoby z wydziału nawigacji, gdzie jest tak potężna odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotów, jak również ludzi na ziemi, i zostają tylko trzy osoby, co one zrobią w kwestii przygotowania załogi do lotów zagranicznych z prezydentem i ich zabezpieczenia? Przecież tutaj powinno się skupić na najdrobniejszych elementach.

Wotum nieufności dla ministra Bogdana Klicha przepadło jednak w Sejmie.

– Bogdan Klich jest lekarzem, a lekarz powinien zająć się leczeniem, a nie dowodzeniem Siłami Zbrojnymi. Owszem, ministrem obrony powinna być osoba cywilna, to powinien być ktoś, kto ma pojęcie o wojsku, po skończonych studiach wojskowych i z odpowiednim doświadczeniem. Minister Klich ponosi odpowiedzialność za cięcie nakładów finansowych na wojsko. A przecież na bezpieczeństwie nie można robić oszczędności. Teraz struktury się zmieniły, te funkcje, które pełnił główny nawigator, przejęła służba ruchu lotniczego. Nie wiem, jakich oni w tej chwili mają specjalistów, bo od siedmiu lat nie jestem w wojsku, ale wiem, że ktoś po kierunku ruch lotniczy nie jest w stanie sprawdzić, jak załoga jest przygotowana do danej misji. Wiem także, że nasza armia jest za mała, nie ma nawet stu tysięcy. Widzimy, co się obecnie dzieje na świecie, jak wygląda dziś sytuacja międzynarodowa, nie widzę jednak żadnego szkolenia rezerw. W sytuacji gdy zlikwidowana jest służba zasadnicza, te rezerwy powinno się gdzieś cały czas szkolić. Nie daj Boże, w razie jakiegoś konfliktu, gdy zginie żołnierz, kto go zastąpi?

Dziękuję za rozmowę.