Kto nadzorował lot TU154M? Instrukcja HEAD cz.4

Przedstawiam Państwu czwartą część mojego omówienia Instrukcji HEAD.

Na poczatek przypomnę, z jakich rozdziałów składa się Instrukcja HEAD:

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

§2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

§3. Zapotrzebowanie na catering

III. Zakres obowiązków SD i służb oraz osób funkcyjnych w procesie organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD.

§4. Obowiązki osób funkcyjnych stanowisk dowodzenia COP i ODN.

§5. Zadania służby ruchu lotniczego i obowiązki osób funkcyjnych.

§6. Zabezpieczenie łączności i UL (ubezpieczenie lotów)

§7. Zabezpieczenie meteorologiczne

IV. Zakres obowiązków personelu lotniczego na statku powietrznym o statusie HEAD.

§8. Zasady ogólne

§9. Prawa i obowiązki dowódcy statku powietrznego.

§ 10. Obowiązki personelu latającego

V. Przygotowanie statku powietrznego o statusie HEAD

§11. Zasady ogólne.

VI. Przewóz bagażu, ładunku oraz broni na pokładzie statku powietrznego o statusie HEAD.

§12. Przewóz bagażu podręcznego i ładunku

§13. Zasady wnoszenia broni i materiałów niebezpiecznych na pokład statku powietrznego o statusie HEAD

VII. Ochrona statku powietrznego o statusie HEAD.

§14. Zasady ogólne.

Przechodzę teraz do jednego z najważniejszych punktów Instrukcji HEAD, który od początku Tragedii Smoleńskiej wzbudzał bardzo wiele kontrowersji, czyli do kwestii, co kpt. Protasiuk wiedział o pogodzie na lotnisku docelowym przed wylotem TU154M do Smoleńska w dn.10.04.2010, jakie informacje na ten temat docierały do niego w czasie lotu, kto mu te informacje powinien przekazywać, kto był odpowiedzialny za przygotowywanie tych informacji oraz podejmowanie odpowiednich działań w razie zagrożenia bezpieczeństwa lotu statku powietrznego o statusie HEAD. Przypominam równocześnie, że nie omawiam i nie przedstawiam wszystkich punktów Instrukcji HEAD, a koncentruję sie na tych, które mają związek z meritum mojej notki, czyli nadzorem i monitoringiem lotu TU154M w dn. 10.04.2010 do Smoleńska. Nie wyklucza to jednak, że w razie pytań o inne fragmenty Instrukcji, mogę starać się Państwu na nie odpowiedzieć

§7. Zabezpieczenie meteorologiczne

1. Zabezpieczenie meteorologiczne lotów statków powietrznych o statusie HEAD zapewnia wojskowa lub cywilna służba meteorologiczna w zależności od aktualnie wykorzystywanego lotniska. Na lotnisku wojskowym i współużytkowanym zabezpieczenie meteorologiczne zabezpieczane jest przez wojskową służbę meteorologiczną. Na cywilnych lotniskach krajowych i zagranicznych zabezpieczenie meteorologiczne realizują dostępne, cywilne organy służby meteorologicznej.

2.Za zabezpieczenie meteorologiczne statków powietrznych o statusie HEAD na wojskowym lotnisku startu i lądowania odpowiada szef służby meteorologicznej jednostki zabezpieczającej.

3.Za zabezpieczenie meteorologiczne lotu statku powietrznego o statusie HEAD ze startem i lądowaniem na lądowisku lub w innym miejscu startów i lądowań odpowiada Starszy Zmiany Dyżurnej CH SZ RP.

4. Zabezpieczenie meteorologiczne lotów wojskowych statków powietrznych o statusie HEAD realizuje Dyżurny Meteorolog Lotniska (DML) lotniska startu pod nadzorem Starszego Zmiany Dyżurnej CH SZ RP poprzez:

1) opracowanie dokumentacji lotniczo-meteorologicznej na przelot

2) opracowanie ostrzeżeń o niebezpiecznych zjawiskach pogody (NZP) lub warunkach atmosferycznych (WA) zagrażających bezpieczeństwu lotu i przekazywanie ich dowódcy załogi statku powietrznego, kr TWR, właściwym organom ruchu lotniczego i komórkom służby meteorologicznej.

6. Powiadomienie zmiany dyżurnej LBM/LSM/PM/CH SZ RP/ OZH o locie statku powietrznego o statusie HEAD powinno nastąpić natychmiast po wpłynięciu do organów służby ruchu lotniczego informacji o planowanym wylocie, jednak nie później niż 4 godziny przed planowanym startem statku powietrznego o statusie HEAD. Powinno ono zawierać planowany czas startu i lądowania, typ statku powietrznego, trasę i wysokość lotu oraz lotniska zapasowe.

LBM – lotniskowe biuro meteorologiczne; PM – punkt meteorologiczny; OZH – ośrodek zabezpieczenia hydrometeorologicznego

9. Dokumentację lotniczo-meteorologiczną na lot statku powietrznego o statusie HEAD poza granice RP opracowuje zmiana dyżurna CH SZ RP.

10. Prognozę pogody TAF dla danego lotniska opracowuje DML tego lotniska lub w uzasadnionych przypadkach właściwa nadrzędna komórka meteorologiczna. Jest ona obowiązującą prognozą dla lotniska i stanowi podstawę do podejmowania decyzji o realizacji startów i lądowań statków powietrznych na danym lotnisku.

TAF – prognoza pogody dla lotniska

11. Dowódca statku powietrznego w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów o statusie HEAD powinien postępować zgodnie z §9.ust.5 niniejszej instrukcji.

12. Do obowiązków zmiany dyżurnej CH SZ RP w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów statków powietrznych o statusie HEAD należy:

1) nadzorowanie realizacji zabezpieczenia meteorologicznego przez zaangażowanie w to zadanie zmiany dyżurne wojskowych komórek meteorologicznych

2) opracowanie prognozy pogody do podjęcia decyzji o realizacji lotu

3) ostrzeganie o NZP i WA zagrażających bezpieczeństwu lotu

4) znajomość plan lotów statków powietrznych o statusie HEAD

5) udzielenie konsultacji meteorologicznej osobom funkcyjnym biorącym udział w zabezpieczaniu lotu, tj. organizatorowi lotów, dysponentowi statku powietrznego

6) opracowanie dokumentacji lotniczo-meteorologicznej i przekazanie jej dowódcy statku powietrznego w przypadku lotu statku powietrznego poza granice RP oraz gdy start odbywa się z lotniska (lądowiska), na którym nie ma komórki meteorologicznej.

13. Do obowiązków DML w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów statków powietrznych o statusie HEAD należy:

1) znajomość planu lotu statku powietrznego o statusie HEAD

2) udzielenie dowódcy załogi statku powietrznego konsultacji meteorologicznej

3) opracowanie i przekazanie dowódcy statku powietrznego dokumentacji lotniczo-meteorologicznej na lot z uwzględnieniem danych zawartych w planie lotu

4) w przypadku opracowania lub otrzymania ostrzeżenia o rzeczywistym wystąpieniu NZP lub WA zagrażających bezpieczństwu lotu bądź opracowania ostrzeżenia prognostycznego na trasę planowanego lotu, zapoznaje z jego treścią dowódcę załogi statku powietrznego i ktr TWR.

5) w przypadku lotu statku powietrznego poza granice RP, poprzez nadrzędną komórkę meteorologiczną ( nie później niż 4 godziny przed planowanym startem statku powietrznego, w przypadku organizowania lotu statków powietrznych o statusie HEAD w trybie pilnym, nie później niż 60 min) zamówienie u zmiany dyżurnej CH SZ RP dokumentacji lotniczo-meteorologicznej na lot, odbioru jej technicznymi środkami łączności i przekazanie dowódcy załogi za pokwitowaniem.

14. W sprawach nieunormowanych niniejszą instrukcją, obowiązują przepisy zawarte w Instrukcji meteorologicznego zabezpieczenia lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP, WLOP 395/2008.

OMÓWIENIE.

Jeśli chodzi o sam wylot TU154M z lotniska i prognozę pogody, którą posiadał wtedy kpt. Protasiuk, odsyłam Państwa do cz.I mojego omówienia Instrukcji HEAD; dla jasności, przypomnę, co na ten temat mówi raport MAK:

O 09:15 – 7.15 czasu polskiego -przez dyżurnego synoptyka(synoptyk służby meteorologicznej bazy lotniczej pierwszej kategorii JW 21350 (m. Twer) wg raportu MAK, przypis autora str. 53) była sprecyzowana prognoza pogody dla lotniska Smoleńsk „Północny”: do 12:00 7-10 stopni zachmurzenie warstwowe, dolna granica 150-200m, widzialność 1500-2000m, zamglenie, po 12:00 zachmurzenie 5-8 stopni, średnie, górne, widzialność 10 km.(str. 53-54 polskiego tłumaczenia raportu MAK).

O 09:36 –7.36 czasu polskiego – kierownik lotów zażądał od meteorologa informacji o pogorszeniu pogody:
„ meteo….meteo dlaczego milczysz………. mgła opadła”. Po tym meteorologprzeprowadził kolejny poza planowy pomiar pogody i odnotował początek niebezpiecznego zjawiska pogody (mgła) o 09:40 – 7:40 czasu polskiego: widzialność 800m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe na 80m. Powyższa pogoda sztormowa była przekazana telefonicznie dyżurnemu synoptykowi i kontrolerowi.(str. 54 polskiego tłumaczenia raportu MAK).

Oznacza to, że przekroczenie warunków minimalnych dla lotniska Smoleńsk Sieviernyj, wynoszących 100m x 1000m, wg MAK nastąpiło ok. godz. 7:30 – 7.40 czasu polskiego, kiedy to TU154M, z Delegacją udającą się na uroczystości w Katyniu, znajdował się już od kilkunastu minut w powietrzu.

Dodam jeszcze, że czasokres ten pokrywa się z dwoma nieudanymi podejściami do lądowania IŁ-76 na lotnisku Smoleńsk Sieviernyj, o godz. 7:25 oraz 7:39 czasu polskiego.

Kto w dn. 10.04.2010 r. przygotował prognozę pogody dla kpt. Protasiuka? Kiedy była ona przygotowywana? Jakie informacje się w niej znajdowały?

Na początek przytoczę pewne ważne stwierdzenie, dotyczące pkt.3"Za zabezpieczenie meteorologiczne lotu statku powietrznego o statusie HEAD ze startem i lądowaniem na lądowisku lub w innym miejscu startów i lądowań odpowiada Starszy Zmiany Dyżurnej CH SZ RP",na podstawie artykułu Naszego Dziennika z dn.28.02.2011:

Instrukcja Meteorologiczna Zabezpieczania Lotów Statków Powietrznych o Statusie HEAD nie określa, jak realizować zabezpieczenia meteorologiczne na lotnisku, które nie nadaje depesz METAR i TAF. Utrudniony dostęp do danych meteo ze Smoleńska sygnalizował już w 2009 roku mjr Andrzej Szerszeń z oddziału służby meteo Dowództwa Sił Powietrznych. Wskazywał m.in. na konieczność podjęcia rozmów na temat współpracy w zakresie tzw. geografii wojskowej ze stroną rosyjską. Adresatem prośby był attaché wojskowy Ambasady RP w Moskwie, którym zawiadywał gen. Grzegorz Wiśniewski. 23 października 2009 r. stosowne pismo w tej sprawie wpłynęło do Departamentu Spraw Zagranicznych Ministerstwa Obrony Narodowej. I sprawa utknęła w miejscu.

Rzeczywiście, przejrzałem całą instrukcję HEAD i nie znalazłem procedury postępowania w przypadku zaistnienia takiej sytuacji. Odnosi się do niej w zasadzie pkt.12. ust.6, zostawiający pewną dowolność Służbie Dyżurnej Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP, choć nie można wykluczyć, wg pkt.14, że pewne konkretne regulacje są zawarte w Instrukcji meteorologicznego zabezpieczenia lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP, WLOP 395/2008.

Spójrzmy na ten problem z nieco innej strony; wg dostępnych mi informacji, plan lotu TU154M w .dn. 10.04.2010 do Smoleńska był następujący:

FPL-PLF101-IM -T154/M-SRWY/C -EPWA0500 -N0400F270 BAMSO Z182 ASLUX Z460 TOXAR N869 RUDKA UM863 AKSIL/K0700S0810 B102 RALOT DCT –ZZZZ0115 UMII UMMS -EET/UMMV0023 UUWV0059 OPR/POLISH AIR FORCE STS/HEAD DEST/SMOLENSK XUBS DOF/100410 ORGN/EPWAZPZX PERM/BELARUS SAC248/220310/LITER CD/07

ZZZZ – kod, którym oznaczono w tym przypadku lotnisko Smoleńsk Sieviernyj

FPL wg ICAO:

16 DESTINATION AERODROME

Four-character location indicator of aerodrome, or "ZZZZ" if none exists. If none exists, the full name or coordinate (degrees and minutes) can be "DEST/" tagged in 18 OTHER INFORMATION

Wobec powyżej przedstawionych informacji, uważam, że odpowiedzialność za przygotowanie prognozy pogody w dn. 10.04.2010 dla załogi TU154M, jak również, wg. pkt.12. ust.3, za informowanie statku powietrznego odbywającego lot o statusie HEAD o możliwości wystąpienia NZP lub WA zagrażających bezpieczeństwu lotu, a w tym konkretnym przypadku zagrażających bezpieczeństwu lądowania w Smoleńsku, jako lotniska niesklasyfikowanego, ponosiła Służba Dyżurna CH SZ RP. Kogo konkretnie powinna poinformować? Wg Załącznika nr 3, Dyżurną Służbę Operacyjną Centrum Operacji Powietrznych. Czy tak zrobiła? O tym w dalszej części opracowania.

NZP – niebezpieczne zjawisko pogodowe; WA – warunki atmosferyczne

W jaki sposób i kiedy ta prognoza była przygotowywana, proszę spojrzeć na kolejne informacje zawarte w cytowanym już powyżej artykule:

Protasiuk dostał dane SYNOP: zachmurzenie przez chmury stratus 200-300 metrów, widzialność na lądowanie od 3 do 5 tys. metrów przy zamgleniu. Prognoza była konsultowana ze starszym zmiany Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych mjr. Dariuszem Januszewiczem. Januszewicz prognozował zachmurzenie 150 m i widzialność od 1000 do 3000 metrów przy silnym zamgleniu. Po ponownej analizie Nojek podtrzymał swoją wersję. Prognoza SYNOP z godz. 5.00 zakładała widzialność 4 kilometry przy zamgleniu.
Załoga dysponowała depeszami METAR i TAF z lotnisk: Warszawa Okęcie, Gdańsk, Mińsk, Wilno, Gomel, Moskwa Wnukowo, Moskwa Domodiedowo, Moskwa Szeremietiewo, Omsk i Witebsk.
10 kwietnia wczesnym rankiem dokumentację meteo od chor. Marcina Nojka, który tego dnia pełnił dyżur, odbierał nie mjr Protasiuk, a nawigator kpt. Artur Ziętek. Była godz. 6.10. Dziesięć minut później te same dane potwierdził w rozmowie z chor. Nojkiem drugi pilot ppłk Robert Grzywna. O 6.30 Nojek rozmawiał z Protasiukiem. Dowódca dostał prognozę SYNOP z godz. 5.00. Depesza SYNOP nadawana jest ze Smoleńska co 3 godziny. Z informacji kpt. Sebastiana Pyśniaka, szefa służby meteo na wojskowym Okęciu, wynika, że zawiera ona dane dotyczące: godziny nadania, temperatury rzeczywistej, temperatury punktu rosy, widzialności, wielkości i rodzaju zachmurzenia, podstawy zachmurzenia, prędkości i kierunku wiatru i ciśnienia.

Informacje na ten temat można znaleźć również w raporcie MAK na str. 47 polskiego tłumaczenia:

Dokumentacja meteorologiczna , wręczona załodze Tu – 154 M przed wylotem z Warszawy: blankiet z prognozami i faktycznąpogodąWarszawy, Mińska, Witebska w kodzie TAF i METAR, Mapy prognozy szczególnych zjawisk pogody FL 100–450 10.04.2010 z 06 i 12 UTC, Mapy prognozy wiatru i temperatury dla FL 240– 400 i FL 300 10.04.2010 z 12 UTC, mapa danych radiolokacji Polski 10.04.2010 z 04:00UTC, fotografia zachmurzenia ISZ 10.04.2010 z 00 UTC.

Powracając jeszcze raz do powyższego artykułu z Nowego Dziennika, można się z niego dowiedzieć, że 36 SPLT już znacznie wcześniej był świadomy braku bezpośrednich prognoz pogody z lotniska Smoleńsk Sieviernyj:

Po 2009 roku każda z polskich załóg lądujących na Siewiernym wiedziała, że nie będzie mieć dostępu do prognoz METAR i TAF, ponieważ lotnisko w Smoleńsku nie posiada notyfikacji Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Jak przyznaje ppłk Bartosz Stroiński, szef eskadry tupolewów w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, mjr Arkadiusz Protasiuk o locie do Smoleńska z prezydentem Lechem Kaczyńskim wiedział 7 kwietnia. I chciał lecieć. Wiedział też, że od jesieni 2009, to znaczy od czasu rozformowania regularnej jednostki wojskowej na Siewiernym, żadna z załóg samolotów wykonujących lot na trasie Okęcie – Smoleńsk – Okęcie nie dysponowała komunikatami METAR i TAF z lotniska Siewiernyj. Tak było również w przypadku lotu z 7 kwietnia z premierem Donaldem Tuskiem, w trakcie którego Protasiuk siedział w fotelu drugiego pilota, a Stroiński był dowódcą. Depesze METAR i TAF to prognozy pogody wykorzystywane przy lądowaniu. Rosjanie nie wyrazili zgody na udostępnienie tych danych stronie polskiej. Osobą w polskiej ambasadzie w Moskwie, której sygnalizowano potrzebę pozyskania dostępu do danych meteo z lotnisk wojskowych Federacji Rosyjskiej, był Grzegorz Cyganowski, drugi sekretarz Ambasady RP w Moskwie. To również jego nazwisko widnieje w dokumencie z żądaniem pisemnego potwierdzenia od 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego rezygnacji z tzw. rosyjskich liderów na pokładzie rządowych samolotów, wykonujących loty do Smoleńska 7 i 10 kwietnia.

Czy nazwisko Pana Cyganowskiego nie przewija się w innych informacjach dotyczących Tragedii Smoleńskiej?Ależ oczywiście, że tak; proszę spojrzeć na ten fragment artykułu w Naszym Dzienniku z 31.03.2010 r.:

Na około półtorej godziny przed planowanym lądowaniem rządowego tupolewa na smoleńskim lotnisku Piotr Marciniak, pełniący obowiązki zastępcy ambasadora RP Jerzego Bahra w Moskwie, który 10 kwietnia nie był obecny w Smoleńsku, otrzymał informację od Grzegorza Cyganowskiego, drugiego sekretarza Ambasady Rzeczypospolitej Polskiej w Moskwie, że z uwagi na złe warunki pogodowe, jakie panują nad Smoleńskiem, planowane jest lądowanie samolotu Tu-154 na moskiewskim lotnisku Wnukowo. Pod uwagę brano też lotnisko w Mińsku lub Witebsku.

Skąd Pan Cyganowski już około godz. 7:10 czasu polskiego wiedział, że pogoda na lotnisku Smoleńsk Sieviernyj uniemożliwia lądowanie tupolewa, skoro, jak podałem nieco wcześniej, nie wiedział tego jeszcze nawet rosyjski meteorolog pracujący na tamtejszym, lotniskowym punkcie meteo?

Powróćmy jednak do meritum zagadnienia: co się działo w CH SZ RP, kiedy TU154M już wystartował z Okęcia i leciał w kierunku lotniska Smoleńsk Sieviernyj? Zacytuję fragment z innego artykułu Naszego Dziennika, z dn. 25.03.2011:

10 kwietnia 2010 r. ok. godz. 8.20doszło do zmiany na stanowisku dyżurnego operacyjnego – starszego zmiany dyżurnej Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP. Przejmujący obowiązki mjr Henryk G. rozpoczął gromadzenie aktualnych danych meteo oraz zwrócił się do chor. Marcina G., dyżurnego meteorologa na Okęciu, z prośbą o pozyskanie od pilota Jaka-40 informacji o warunkach pogodowych panujących podczas lądowania w Smoleńsku. Kilka minut później przekazana mu została informacja o widzialności 2 kilometrów przy zamgleniu i podstawie chmur 60 metrów. Prognoza podawana chwilę wcześniej przez kpt. P. – na odprawie przed przejęciem zmiany – mówiła o pułapie chmur 120-180 m i widzialności 1000-3000 m, przy silnym zamgleniu. Major Henryk G. odczytał też depeszę SYNOP z godz. 8.00, która mówiła o powstaniu mgły w Smoleńsku i widoczności zaledwie 500 metrów. Jako że za niespełna pół godziny na Siewiernym miał lądować Tu-154M, dyżurny operacyjny od razu powiadomił Służbę Operacyjną Centrum Operacji Powietrznych(ppłk. Jarosława Z.) i meteorologa na Okęciu, sygnalizując gwałtowne pogorszenie warunków w Smoleńsku.Major G. dokonał również analizy warunków atmosferycznych dla ewentualnych lotnisk zapasowych iok. godz. 8.40 przekazał taką informację do COP i służb meteo na Okęciu. Bardzo dobre warunki do lądowania panowały w Moskwie, więc meldunkowi towarzyszyła sugestia, by jeśli to możliwe, przekazać tę informację pilotom Tu-154M.
W tym czasie st. chor. Robert J., specjalista ds. ruchu lotniczego w COP, na polecenie ppłk. Jarosława Z. o zmianie pogody powiadomił dyżurnego wojskowego kontrolera lotniska Okęcie por. Piotra L. Przekazał on również polecenie podania tej informacji ("w miarę możliwości") załodze Tu-154M. Kontroler już wiedział o pogarszających się warunkach (prawdopodobnie od załogi JAK40, która wykonała telefon na Okęcie – przypis autora notki).

Z przytoczonego fragmentu artykułu oraz jego dalszej części wynika, jaki był obieg informacji o pogarszaniu się pogody w rejonie lądowania TU154M:

– St.ZD CH SZ (Starszy Zmiany Dyżurnej Centrum Hydrometeorologii) przekazuje informację do DSO COP i DML (Dyżurnej Służby Operacyjnej Centrum Operacji Powietrznych oraz Dyżurnego Meteorologa Lotniska)

– Dyżurny Oficer DSO COP zleca specjaliście RL COP (ruchu lotniczego), aby powiadomił o złej pogodzie ktr TWR (WPL) , a ten z kolei załogę TU154M

– ktr TWR (kontroler wojskowy) miał się skontaktować z załogą, ale ponoć tego nie zrobił, bo wg artykułu mógłby nawiązać kontakt z załogą za pomocą telefonu satelitarnego (GSM jest wyłączony), ale takiej praktyki w wojsku zwyczajnie nie ma. Co więcej, telefon satelitarny używany jest tylko na polecenie przełożonych. 10 kwietnia 2010 roku polecenia nie było… podobnie jak oficerów, którzy wydaliby taki rozkaz – był sobotni ranek.

Wyżej opisany obieg informacji z grubsza odpowiada schematowi obiegu informacji z Załącznika 3 Instrukcji HEAD. Czy rzeczywiście ktr TWR miał się skontaktować z TU154M, ale tego nie zrobił? Sytuacja pogodowa wydawała się być niebezpieczna dla bezpieczeństwa lotu samolotu z Prezydentem na pokładzie; tym bardziej, że DSO COP powinna wiedzieć (i przekazać tę informację ktrTWR, gdyby on o tym nie wiedział), o której spodziewane jest lądowanie TU154M w Smoleńsku(plan lotu) – czyli, że czasu na odpowiednie działanie jest bardzo mało.

Kontroler wojskowy tym faktom ponoć (piszę ponoć, bo osobiście przecież nie widzialem jego zeznań i opieram się na cytowanym artykule) zaprzecza; twierdzi, że nie otrzymał z Centrum Operacji Powietrznych polecenia nawiązania kontaktu z załogą.

Jeszcze jedna ciekawa informacja z tego artykułu, dotycząca możliwości przekazania informacji o pogarszającej się pogodzie na pokład TU154M:

Była jeszcze szansa, że ostrzeżenie trafi na pokład za pośrednictwem Biura Ochrony Rządu.Około godz. 8.30 ppłk Jarosław Z. skontaktował się z mjr. Jarosławem U., zastępcą oficera operacyjnego BOR w Centrum Kierowania BOR, informując o załamaniu pogody w Smoleńsku. (…) Po skontaktowaniu się z podwładnym, dyżurnym oficerem BOR w porcie lotniczym Okęcie, ustalił, że tamtejsza kontrola lotów nie ma kontaktu z samolotem, bo przejął go nadzór rosyjski. Co istotne, oficer operacyjny BOR – w tym dniu był to mjr Waldemar T. – miał możliwość nawiązania łączności z funkcjonariuszami w samolocie przez telefon satelitarny. Nie uczynił tego, gdyż wcześniej takiej potrzeby kontaktu nie było, a po pojawieniu się informacji o złej pogodzie najwyraźniej zabrakło mu zdecydowania.

Jeśli chodzi o przekazanie tupolewowi informacji o warunkach pogodowych od załogi JAK40, wszyscy Państwo zapewne znacie odpowiednie fragmenty w stenogramach MAK, choć proszę pamiętać, że nie wszystko z CVR (MARS-BM) zostało odczytane, przynajmniej przez Rosjan (ok.20-30 % nie było przez nich w ogóle odczytane, a część rozmów w kokpicie była odczytana błędnie, przynajmniej wg komisji Millera).

Kontakt pomiędzy załogami został nawiązany o godz. 8.24 i zaraz potem załoga JAK40 poinformowała załogę TU154M o bardzo złej widoczności oraz podstawie chmur na lotnisku Smoleńsk Sieviernyj (400m/50m), sugerując jednocześnie (8:25), że mimo tych warunków można spróbować wykonać próbne podejście.

Informacje na temat pogody w Smoleńsku podczas lotu TU154M przekazał również kontroler z wieży w Mińsku: 8:14 – widzialność 400m, mgła, co zapewne spowodowało, że o 8:18 załoga TU154M postanowiła skontaktowac się z załogą JAK40; kontroler z wieży w Moskwie, kontaktujący się z TU154M o godz. 8:23, żadnej informacji na temat pogody w Smoleńsku nie przedstawił.

O godz. 8:23 załoga tupolewa nawiązała kontakt z wieżą w Sieviernym; o 8.24 otrzymała z niej informację, że widzialność wynosi 400 m i warunków do lądowania nie ma ( jak wiadomo z zeznań Plusnina, informacja ta nie była prawdziwa i miała zniechęcić załogę TU154M do lądowania). Po otrzymaniu tej informacji kpt. Protasiuk podziękował i odpowiedział, że spróbuje próbnego podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdzie na drugi krąg.

Wracając jeszcze do załogi JAK40 i kwestii przekazania przez nią na Okęcie informacji w warunkach pogodowych panujących na Smoleńsk Sieviernyj, pojawiły się również informacje temu zaprzeczające; wgtvn24.pl z dn. 30.03.2011:

Z zeznań wojskowych kontrolerów i meteorologów, którymi dysponują wojskowi prokuratorzy wynika, że do kontaktu załogi JAKa z Warszawą nie doszło "krótko po lądowaniu" polskiej maszyny w Smoleńsku, ale ponad godzinę po nim i to nie z inicjatywy załogi, ale naszych meteorologów.

Wojskowy nadzór nad wykonywaniem lotów statków powietrznych o statusie HEAD należy do Starszego Dyżurnego Operacyjnego COP.

07:41:34 Krasn.: No dobrze, jeśli on idzie, zrobi pewnie kontrolne podejście, ja mam tylko do paliwa, gdzie on będzie mógł dotrzeć po jednym podejściu, dokąd go odesłać.
07:41:42 OD: No, ja sądzę, że Wnukowo, ponieważ trzeba znaleźć komorę celną i granicę.
07:41:44 Krasn. No, to dawajcie, podpowiedzcie.
07:41:46 OD: No, ja przekażę do głównego centrum, oni tam pokierują. (…)

07:45:00 D: Halo (D = kontroler lotów, przyp. tłum.)
07:45:01 RP: No i co, uzgodniliście Wnukowo?
07:45:02 D: Tak, potwierdzili.
07:45:03 RP: Wnukowo, tak?
07:45:03,5 D: Tak.
07:45:04 RP: Dobrze. (…)

07:51:37 OD: Kurtiniec.
07:51:38 RP: Plusnin.
07:51:39 OD: Tak.
07:51:39 RP: Smoleńsk, trzeba dla głównego Polaka skonkretyzować zapasowe, dlatego że jak na razie nie ma pogody. Ja jakoś nie widzę poprawy.
07:51:44 OD: Komunikowałem się z głównym centrum, zabiorą na Wnukowo.
07:51:46 RP: Na Wnukowo, tak?
07:51:47 OD: Aha. (…)

08:17:34 OD: Major Kurtiniec.
08:17:35 RP: Pliusin.
08:17:35,5 OD: Tak.
08:17:36 RP: Potrzebuję informacji, dokąd on odszedł, czy na Wnukowo, czy dokąd, gdzie on jest teraz?
08:17:41 OD:Albo na Wnukowo albo do Tweru. W Twerze będzie zasadnicze.
08:17:44 RP: Nie, ja mam na myśli, będziemy tak nazywać, polski statek.
08:17:48 OD: A, polski.
08:17:49 RP:Tak.
08:17:50 OD: Polski jednoznacznie na Wnukowo, w Twerze nie ma komory celnej.
08:17:53 RP: Nie, a czasem oni od nas do Mińska odchodzą. I potrzebuję dokładną informację. (…)

08:18:37 OD: Kurtiniec.
08:18:38 RP:Pliuskin. To może jakoś można zadzwonić do głównego centrum kontroli lotów, żeby wiedzieć dokładnie, że na niego oczekują. Lub, cholera, tutaj mają czekać, czy do Moskwy mają jechać, to znaczy do Mińska.
08:18:51 OD: Ja nie wiem, gdzie go lepiej (nieczyt.)
08:18:53 RP: No, zadzwońcie, to telefon ja wam dawałem 231-56-93.
08:18:58 OD: To my wiemy – Główne Centrum.
08:19:00 RP: No, oni tam wiedzą, dokąd poleciał. Lot specjalny, Oznaczenie „A”.
08:19:04 OD: Ja rozumiem, rozeznaję sytuację.
08:19:06 RP: No i do nas zadzwońcie, bo ja potrzebuję to…
08:19:08 OD: A oni zdążą odjechać? Tu czasu ile-to zostało?
08:19:11 RP: No, cholera go wie, chcę tę informację, kurde. To już ich sprawa, ja im musze podać, gdzie będzie: albo Wnukowo, albo Mińsk, cholera wie gdzie jeszcze.

Rozmowa między ppłk Jarosławem Z., oficerem operacyjnym Centrum Operacji Powietrznych a mjr Henrykiem G, dyżurnym Centrum Hydrometeorologii, 10.04.2010 :

godz. 8.37

Z: Ale dlaczego? Ale on ma zapasowe na Witebsk i ten… Witebsk i Mińsk.
G.: Witebsk powiedział mi poprzednik, że jest nieczynne. A Mińsk ma taką samą odległość, jak do Moskwy. (…)

godz 8.52 :

G.: Jeszcze na południu jest bliżej Briańsk i tam jest… no pogoda powyżej warunków.
Z: Brańsk?
G.: Briańsk, Briańsk. Briańsk.(…)
G.: To jest dużo bliżej od Moskwy.(…) To by leciał jakieś 40 min.
Z: A no zobaczymy, bo ja póki co rozmawiałem z BOR-em. BOR na razie nie ma żadnej informacji. Ja tu poleciłem, żeby Okęcie…
G.: Wiesz, jak nie wiem, czy Smoleńsk nie będzie ich tam kierował.” (…)

G.: No to weź sobie zapisz. Tam w sumie tak, jak ci mówiłem, w Moskwie jest ta… pogoda i ma się utrzymać, natomiast w Briański jest 2,5 widać przy zamgleniu 150 podstawa chmur niskich i prognoza jest, że to się w najbliższym czasie utrzyma do godziny 10.” (…)

Rozmowa dyżurnego operacyjnego Centrum Hydrometeorologii majora Henryka G. z Leszkiem K. z Centrum (Operacji Powietrznych – dopisek autora) 10.04.2010 godz. 8.59 :

„K.: I on jest teraz w powietrzu, tak?
G.: Powinien praktycznie lądować w tej chwili. Być może tam i Smoleńsk ich gdzieś kieruje. Ja powiedziałem operacyjnemu, że najbliżej jest Briańsk na południu i Moskwa.
G.: Jeśli będą mieli jakieś pytania, no bo podejrzewam, że decyzję tam nad Smoleńskiem podejmują albo Smoleńsk ich gdzieś kieruje. ”

Pozostawię to bez komentarza, choć jedno jest jasne: jeśli te stenogramy rozmów są prawdziwe, to Centrum Operacji Powietrznych po 18 min od "katastrofy" nie ma jeszcze o niej zielonego pojęcia.