Kto nadzorował lot TU154? Instrukcja HEAD cz.5

Do tej pory omówiłem następujące rozdziały Instrukcji HEAD:

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

§2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

§3. Zapotrzebowanie na catering

III. Zakres obowiązków SD i służb oraz osób funkcyjnych w procesie organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD.

§4. Obowiązki osób funkcyjnych stanowisk dowodzenia COP i ODN.

§5. Zadania służby ruchu lotniczego i obowiązki osób funkcyjnych.

§6. Zabezpieczenie łączności i UL (ubezpieczenie lotów)

§7. Zabezpieczenie meteorologiczne

Przypominam Państwu, że nie omawiam po kolei wszystkich punktów Instrukcji, a tylko te, które moim zdaniem miały związek z nadzorem i monitoringiem lotu TU154M w dn. 10.04.2010 przez zobowiązane do tego służby oraz instytucje.

Kolejne punkty Instrukcji HEAD są następujące:

IV. Zakres obowiązków personelu latającego na statku powietrznym o statusie HEAD.

§8. Zasady ogólne – nie mają bezpośredniego związku z tematem opracowania

§9. Prawa i obowiązki dowódcy statku powietrznego.

1. Dowódcą statku powietrznego jest zawsze pilot wyznaczony przez organizatora lotów do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego.

2. Dowódca statku powietrznego jest zobowiązywać lot zgodnie z przepisami. Ponosi on odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, a także za bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy.

5. Dowódca statku powietrznego w zakresie zabezpieczenia meteorologicznego lotu statku powietrznego o statusie HEAD ma obowiązek:

1) zapoznać się z prognozowaną sytuacją synoptyczną warunkującą stan pogody na trasie lotu

a) z kierunkiem i prędkością przemieszczania się mas powietrza

b) z położeniem frontów atmosferycznych w stosunku do trasy lotu

c) z wysokością podstawy górnej granicy chmur oraz położeniem stref opadów związanych z frontami atmosferycznymi

d) z wystepowaniem prądów strumieniowych oraz kierunkiem i prędkością wiatru na zasadniczych wysokościach lotu

e) z pionowym rozkładem temperatury powietrza w celu określenia stref oblodzenia

f) z rejonami wystepowania NZP i WA zagrażających bezpieczeństwu lotu

g) ze stanem i przewidywaną zmianą WA na lotniskach startu, lądowania i zapasowych oraz lotniskach znajdujących się w pobliżu trasy lotu, zwłaszcza położonych na kierunku adwekcji pogody

2) Ocenić na podstawie uzyskanych informacji meteorologicznych wpływ stanu i przewidywanych zmian WA na planowany lot i ustalić warianty działania w razie nagłego pogorszenia się pogody na trasie lotu i w rejonie miesjca lądowania

5) określić stan WA po starcie i na podejściu do lądowania oraz na żadanie przekazać krl TWR

6) prowadzić obserwację WA w czasie lotu, a informacje o zauważonych NZP lub WA zagrażających bezpieczeństwu lotu niezwłocznie przekazywać na stanowisko kierowania, z którym aktualnie utrrzymuje łączność

7) w trakcie lotu analizować wszystkie otrzymane informacje meteorologiczne i oceniać ich wpływ na bezpieczeńswo lotu

8) znać zasady postępowania w przypadku wejścia statku powietrznego w strefę NZP lub WA zagrażających bezpieczeństwu lotu

NZP – niebezpieczne zjawiska pogody; WA – warunki atmosferyczne

6. Dowódca załogi statku powietrznego otrzymuje od DML lotniska startu dokumentację lotniczo-meteorologiczną na lot i zapoznaje się z jej treścią

DML – Dyżurny Meteorolog Lotniska

9.W celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu oraz bezpieczeństwa i porządku na pokładzie statku powietrznego dowódca statku powietrznego jest upoważniony do:

1) zobowiązania, w razie konieczności, innych członków załogi lub personelu pokładowego do wykonywania czynności nie należących do zakresu ich obowiązków

2) wydawania poleceń wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie statku powietrznego niezależnie od ich stopnia wojskowego oraz statusu

OMÓWIENIE.

Przytoczyłem fragmenty tego paragrafu, chociaż w zasadzie nie mają one bezpośredniego związku z nadzorem i monitoringiem lotu TU154M przez zobowiązane do tego służby oraz instytucje, ale mówią one o konieczności zapoznania się dowódcy lotu z wymaganą przez Instrukcję HEAD dokumentacją dotyczącą warunków pogodowych. Kwestię zapoznania się kpt. Protasiuka z prognozą pogody przed wylotem omówiłem już w poprzedniej części; pokazałem w niej również, kiedy i jakie informacje na temat pogody docierały do kpt. Protasiuka, a które do niego nie docierały (pkt. 5. ust.7). Kwestie dotyczące pkt.5 ust.2oraz ust.8omówiłem z kolei w jednej ze swoich wczesniejszych notek, "Próbne podejście i lotniska zapasowe". Przytoczę fragment tego omówienia:

Ze stenogramów (które trzeba traktować co najmniej z ostrożnością, biorąc pod uwagę ich „odczytanie” przez MAK) wynika, że kpt. Protasiuk miał dokładnie ustalone lotniska zapasowe, czyli Mińsk i Witebsk. Można również wysnuć wniosek, że o godz. 8.26 kpt.Protasiuk miał już również zaplanowany schemat działania: próbne podejście oraz, w razie niepowodzenia, odejście na lotnisko zapasowe. Należy zauważyć, że stenogram opublikowany przez MAK zaczyna się o godz. 8.02.48. Przychylam się w takim razie do sugestii Sceptycznego Wierzyciela, że zaplanowany schemat działania prawdopodobnie był ustalony przed ta godziną (próbne podejście), natomiast sprawa wyboru lotniska zapasowego nie była do końca ustalona.

§ 10. Obowiązki personelu latającego – nie mają bezpośredniego związku z tematem opracowania

V. Przygotowanie statków powietrznych o statusie HEAD.

§11. Zasady ogólne.

8.Do zabezpieczenia lotu statku powietrznego o statusie HEAD z MSD (Miejsca Stałej Dyslokacji) wyznacz się dwa statki powietrzne – zasadniczy i zapasowy.

9.Przed wykonaniem lotu statku powietrznego o statusie HEAD z MSD należy wykonać lot komisyjny na głównym i rezerwowym statku powietrznym.

11. Po wykonaniu lotu komisyjnego przed lotem o statusie HEAD, statek powietrzny nie może być użyty do innych zadań niezwiązanych z tym lotem. W wypadku, gdy z jakichkolwiek przyczyn lot statku powietrznego o statusie HEAD nie odbył się w ciągu 48 godzin, lub statek powietrzny był użyty do innych zadań, lot komisyjny należy wykonać ponownie (…)

12.Dopuszcza się rezygnację z lotu komisyjnego po powrocie statku powietrznego na lotnisko MSD z osobą upoważnioną na pokładzie, a następnie powtórnym wykorzystaniu tego statku powietrznego (również przez osobę upoważnioną) w ciągu 48 godzin jego postoju. W tym czasie statek nie może być wykorzystany do realizacji innych zadań.(…)

OMÓWIENIE.

Pkt. 8 mówi jasno: w dn.10.04.2010 r. dla Prezydenta i Delegacji udającej się do Katynia powinien być przygotowany zapasowy statek powietrzny; jak jednak podał Nasz Dziennik z dn. 11.08.2010 , było inaczej:

Pułkownik Raczyński w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" przyznał jednak, że 10 kwietnia specpułk nie zapewnił żadnej maszyny rezerwowej, ponieważ tego dnia niczym takim nie dysponował. – Jeżeli mamy taką możliwość, to przed startem wystawiamy dwa samoloty: główny i zapasowy. Kiedy miał lecieć Tu-154M, to był tylko on – przyznaje Raczyński.

Nieco inaczej ta sprawa przedstawiona jest w artykule Rzeczpospolitej z dn. 06.11.2010:

Spytaliśmy Dowództwo Sił Powietrznych, czy 10 kwietnia zgodnie z instrukcją wystawiony został rezerwowy samolot i czy wykonywane były loty komisyjne obu maszyn? W odpowiedzi dostaliśmy informację, że rezerwową maszyną 10 kwietnia był jak-40. I że zachowane zostały wszystkie procedury związane z przygotowaniem do podróży, czyli odbyły się loty komisyjne tupolewa i jaka.

Od razu nasuwa się pytanie: który JAK? Wiadomo przecież, że ten, którym mieli polecieć dziennikarze, uległ awarii i dziennikarze zostali przesadzeni do innego samolotu, o czym można chociażby przeczytać w se.pl. z dn.12.04.2010:

Dziennikarze wylecieli z Warszawy w sobotę o godz. 5.30. Przed startem musieli jednak zmienić samolot Jak-40 na inny.

To którym w zasadzie JAK-iem został przeprowadzony lot komisyjny wg. pkt. 9, czyli dla rezerwowego statku powietrznego?

Jesli chodzi o pkt.11, to wg kalendarium przedstawionego przez Szefa Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie, płk. Ireneusza Szeląga, a zamieszczonego w dn.04.08.2010 w onet.pl, lot komisyjny dla TU154M wylatującego w dn.10.04.2010 do Smoleńska, odbył się 06.04.2010:

6 kwietnia – w 36 SPLT oblot komisyjny Tu-154, ważny na 7 kwietnia, 8 kwietnia i 10

Odpowiedni fragment dotyczący tej kwestii można również znaleźć w polskich uwagach do raportu MAK na str. 33:

Ponadto personel 36 splt spełnił równieżwymagania nałożone przez „Instrukcjęorganizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD” (Warszawa 2009, sygn. WLOP 408/2009), wykonując czynności weryfikacyjne (w tym oblot) w dniu 07 stycznia 2010 r. oraz oblotu komisyjnego w dniu 06 kwietnia 2010 r.

Teoretycznie, wg pkt.12, wymagania Instrukcji HEAD zostały spelnione, chociaż jak wiadomo, w nocy z 8 na 9 kwietnia 2010 doszło do incydentu podczas powrotu Premiera Tuska tupolewem z Pragi, polegającego na zderzeniu samolotu z ptakiem; wg polskich uwag do raportu MAK str. 44, uszkodzenie to zostało naprawione:

3. Pismo JW2139, nr. 1422/10 z 23 kwietnia 2010, stanowiące„Kartęincydentu lotniczego” zawierające, między innymi„Opis zdarzenia, przyczyny i zastosowanaprofilaktyka – po starcie z lotniska Praga na wysokości ok. 4000 ft. nastąpiło zderzeniez ptakiem. Po skontrolowaniu parametrów pracy silników i własności lotnych samolotudowódca załogi zdecydował o kontynuowaniu lotu. Lądowanie na lotnisku bazowanie beznastępstw. Oględziny wykazały niewielkie uszkodzenie noska samolotu (osłony radaru).Sporządzono dokumentację fotograficzną. Wykonano naprawę i malowanieuszkodzonego elementu. Samolot sprawny”.Kartęzatwierdził Dowódca, płk. R. R. z datą22.04.2010 r.

Zkolei wg str.26 polskiego tłumaczenia raportu MAK (przypominam o ograniczonym zaufaniu do tego "dokumentu"), załoga TU154M w dn. 09.04.2010 samodzielnie przeprowadziła wstępne przygotowanie przed lotem, mającym się odbyć następnego dnia:

Na zapytanie Komisji o przebieg wstępnego przygotowania załogi przed lotem na lotnisko Smoleńsk „Północny”, strona polska przedstawiła informację, że przygotowanie do tego lotu załoga przeprowadziła samodzielnie 09. 04. 2010. Wyniki przygotowania załoga przedstawiła dowódcy pułku i dowódcy eskadry. Zapisy o przeprowadzeniu przygotowania, rozpatrywanych problemach, wykorzystanych materiałach i wynikach kontroli przez przełożonych gotowości załogi do wylotu nie były dokonywane. Podczas przesłuchania dowódca eskadry oświadczył, że prowadzenie kontroli gotowości podwładnych mu załóg nie należy do jego obowiązków. W pododdziale znajduje siędziennik zadań(przedstawienie wyników wstępnego przygotowania i gotowości załogi), wypełniany przez dowódcęstatku powietrznego, w którym widnieje wpis tylko o składzie załogi, numerze zadania lotniczego (rozkazu) Nr 69/10/101 i rodzaju lotu. Dalej znajduje sięrubryka z podpisem dowódcy statku powietrznego o gotowości załogi.

Co sie kryje za tym rozkazem? Jak wyglądało to przygotowanie? Budziło to wiele wątpliwości wśród komentatorów próbujących wyjaśnić okoliczności przygotowań do tego lotu; ponieważ nie jest to jednak związane z meritum mojej notki, nie będę w tej notce rozwijał tego wątku, choć uważam, że kwestię tę należy bezapelacyjnie wyjaśnić.

Zacytuję jeszcze fragment pewnego dokumentu, jak najbardziej oficjalnego, mającego bezpośredni związek z omawianym powyżej paragrafem Instrukcji HEAD:

DECYZJA Nr 40/MONMINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 3 lutego 2010 r.w sprawie zwiększenia możliwości transportu lotniczego dla najważniejszych osob w państwie w okresie przejściowym

(…)§ 1. Celem zapewnienia właściwego wykonywania przez konstytucyjne organa państwowe przedsięwzięć, związanych z realizacją polityki zagranicznej podczas podróży służbowych jak i realizacji zadań przez osoby pełniące te funkcje, zachodzi pilna potrzeba zapewnienia na wysokim poziomie bezpieczeństwa przewozu najważniejszych osób w państwie oraz mając na względzie aktualną sytuację floty 36 splt, w oparciu o którą nie ma możliwości zapewnienia na wymaganym poziomie przewozów i bezpieczeństwa realizacji zadań przez konstytucyjne organa państwowe, polecam przeprowadzić postępowanie mające na celu zawarcie umowy, której przedmiotem będzie udostępnienie dwóch samolotów Embraer 175 od Polskich Linii Lotniczych „LOT” S.A. w latach 2010-2013, uwzględniające koszty eksploatacji samolotów i przygotowania personelu.

Przypominam, że Minister Bogdan Klich pełni swoją funkcję od 16 listopada 2007 r.

Kolejne dwa paragrafy nie mają większego związku z monitoringiem i nadzorem lotu TU154M w dn.10.04.2010 do Smoleńska, ale przytaczam je dla porządku:

VI. Przewóz bagażu, ładunku oraz broni na pokładzie statku powietrznego o statusie HEAD.

§12. Przewóz bagażu podręcznego i ładunku – nie ma bezpośredniego związku z tematem opracowania

§13. Zasady wnoszenia broni i materiałów niebezpiecznych na pokład statku powietrznego o statusie HEAD – nie mają bezpośredniego związku z tematem opracowania.

Natomiast kolejny rozdział, dotyczący ochrony samolotu podczas lotu i postoju na lotnisku, z pewnością jest jednym z najważniejszych w Instrukcji HEAD.

VII. Ochrona statku powietrznego o statusie HEAD.

§14. Zasady ogólne.

1.Statek powietrzny o statusie HEAD podczas wykonywania lotu oraz podczas postoju na lotnisku lub innym miejscu startu i lądowania podlega szczególnej ochronie.

4.Ochronę statku powietrznego o statusie HEAD w innych miejscach startów i lądowań oraz na lotniskach poza granicami kraju w odniesieniu do Prezydenta RP, Marszałka Sejmu, Senatu i Prezesa Rady Ministrów organizuje BOR.

OMÓWIENIE.

Jeśli chodzi o pkt.1, to był już on w zasadzie omówiony przy okazji poprzednich notek o monitoringu i nadzorze lotu TU154M w dn.10.04.2010 r., w których opisałem chyba wszystkie możliwe służby oraz instytucje, które powinny "pilnować" lot tupolewa do Smoleńska: SKW, SWW, ABW, AW, BOR, COP,CH SZ RP MON, MSZ, 36SPLT, Kancelarię Premiera, Prezydenta, ZOOP, BBN, RCB ( "Kto nadzorował lot TU154M? cz.1 – 5").

Powrócę jednak jeszcze raz do BOR pomimo, że już tę służbę omawiałem wcześniej w kontekście monitoringu i nadzoru lotu TU154M; jest to jedyna służba, do której wprost odnosi się Instrukcja HEAD w pkt.4 tego rozdziału jasno określając, że chodzi o kwestię ochrony statku powietrznego o statusie HEAD poza granicami kraju, co dokładnie odpowiada sytuacji w dn.10.04.2010 r.

Jak wiadomo, szef BOR-u gen. Janicki uważa, ze wizytę Prezydenta w Katyniu przygotował "perfekcyjnie" i nie ma sobie w tej sprawie nic do zarzucenia. Czy rzeczywiście tak było? Oto jego wypowiedź w programie "kropka nad i" w dn. 29.04.2010:

(…) Monika Olejnik: Padają zarzuty, że nieprzygotowane były lotniska w Mińsku i lotniska w Moskwie, nieprzygotowane przez BOR i dlatego pilot był zmuszony żeby lądować w Smoleńsku.

Marian Janicki:Absurd, totalny absurd pani redaktor. My nie przygotowujemy żadnych lotnisk, powtarzam jeszcze raz, Biuro Ochrony Rządu nie przygotowuje żadnych lotnisk zapasowych, mało tego, my zajmujemy się tylko i wyłącznie zadaniami, które mamy zawarte w ustawie o Biurze Ochrony Rządu, którą ma pani przed sobą. Pani redaktor, powtarzam jeszcze raz, sprawy związane z załogą, z lotem, z lądowaniem, z lotniskami, z zabezpieczeniem lotnisk są to kompetencje wykraczające poza Biuro Ochrony Rządu. My nie mamy z tym nic wspólnego w sensie pracy nad tym.

Monika Olejnik: A czyje to są kompetencje?

Marian Janicki:Kompetencje samolotu, pilotów, lotnisk zapasowych, celowych to jest wszystko 36 Pułk Lotnictwa Transportowego, my z tym nie mamy nic wspólnego, my nad tym nie pracujemy. My zabezpieczamy lotnisko, które jest wskazane, znaczy zabezpieczamy – w rozmowie z naszymi odpowiednikami za granicą ustalamy, że lotnisko docelowe jest „X” i tam podstawiamy kolumnę.(…)

Jak to się ma do pkt.4 Instrukcji HEAD? Co to znaczy, że "my nad tym nie pracujemy"? Czyżby w Instrukcji było napisane, że jedyne, co robi BOR na lotnisku "celowym", czyli w tym przypadku Smoleńsk Sieviernyj, to "podstawienie kolumny"? Wydaje się, że pkt. 4 mówi jednak o ochronie, a nie o "podstawianiu kolumny". Na dodatek, wg rmf.fm z dn.15.10.2010, wbrew temu, co twierdzi Pan Janicki, że na lotnisku bylo dwóch oficerów BOR, prawdopodobnie sytuacja przedstawiała się nieco inaczej:

Szef BOR gen. Janicki od kilku miesięcy twierdzi, że na płycie lotniska w Smoleńsku na prezydencką delegację czekali funkcjonariusze tej służby. Tymczasem dowódca zespołu, który miał zabezpieczać wizytę prezydenta Kaczyńskiego – a trzy dni wcześniej premiera Tuska, zeznał wprost, że teren lotniska w Smoleńsku zabezpieczały tylko i wyłącznie służby rosyjskie, czyli milicja, Federalna Służba Bezpieczeństwa i Federalna Służba Ochrony. Na lotnisku Siewiernyj nie było nikogo z Polaków. (…) Dzień przed planowanym przylotem Lecha Kaczyńskiego BOR-owcy sprawdzili obiekty w Katyniu, między innymi Memoriał, hotel i filharmonię, czyli miejsca, gdzie miał przebywać Lech Kaczyński. Nikt nie pojechał jednak na lotnisko, ponieważ – jak zeznał – Cezary K. -"na lotnisku nie planowano uczestnictwa żadnego funkcjonariusza BOR".

Na podstawie tego samego artykułu można się również dowiedzieć, że w Centrum Kierowania BOR nic nie wiedziano o Tragedii aż do godz. 8:55:

Około 8:45 przedstawiciel Federalnej Służby Bezpieczeństwa Rosji poinformował dowódcę funkcjonariuszy BOR-u znajdujących się w Katyniu, że coś złego stało się z samolotem. Równocześnie inny funkcjonariusz otrzymał podobną informację. O 8:55 szef zabezpieczenia BOR połączył się z Centrum Kierowania BOR i zapytał oficera operacyjnego, czy wie coś o awarii lub katastrofie. Ten powiedział, że nic takiego nie wie i od dzwoniącego dowiaduje się, że coś jest nie tak.

Czy nie wynika z tego, że skoro ponoć wg gen. Janickiego na lotnisku Smoleńsk Sieviernyj było dwóch funkcjonariuszy BOR, to nie powinni oni NATYCHMIAST zawiadomić Centrum Kierowania BOR, że coś złego się wydarzyło? Przypominam, że "katastrofa" miała miejsce oficjalnie o godz. 8:41:06. To co przez piętnaście minut robili ci dwaj funkcjonariusze, skoro ponoć tam się znajdowali? Nie mieli przy sobie telefonów? Nie znali numeru do Centrum Kierowania BOR, NAJWAŻNIEJSZEGO NUMERU, KTÓRY POWINNI ZNAĆ NA PAMIĘĆ?

Swoją drogą, wg słów samego Pana Janickiego, dowiedział się on o Tragedii "parę minut po dziewiątej, polskiego czasu"; wnioski pozostawiam Państwu.

A jak wyglądały wcześniejsze "przygotowania" BOR do wizyty Delegacji z Prezydentem w Katyniu? Można się o tym dowiedzieć z wypowiedzi płk. Bielawnego, zastępcy szefa BOR, odpowiedzialnego za plan zabezpieczenia wizyty Prezydenta, wg polskatimes.pl z dn. 21.10.2010 :

Poinformował, że za zabezpieczenie lotniska w Smoleńsku odpowiadała strona rosyjska, m.in. Federalna Służba Bezpieczeństwa i milicja. Dodał, że funkcjonariusze BOR w czasie rekonesansu nie zostali wpuszczeni na lotnisko, ze względu na to, że jest to obiekt wojskowy."Musimy dostosować się do prawa gospodarza" – wyjaśnił wiceszef BOR.
 

Czyżby? Czy szefostwo BOR nie powinno zgłosić tego faktu do odpowiednich instytucji, że nie jest w stanie zabezpieczyć lotniska, na którym będzie lądował Prezydent? Zresztą, nie tylko Prezydent, bo jak wiadomo, 07.04.2010 na tym samym lotnisku miał przecież lądować także Premier Tusk?

Zastanawia również fakt, że z powodu pogarszającej się pogody, istniała możliwość, że TU154M zostanie przekierowany na jakieś lotnisko zapasowe; nie będę poruszał szczegółowo tego wątku, ponieważ opisywałem go już w poprzednich częściach tej notki. Czy tego typu informacja dotarła do BOR? Jeśli nie, to dlaczego? Wydaje się, że skoro wiedzieli o takiej możliwości urzędnicy MSZ i podejmowali w związku z tym pewne działania, to czy tym bardziej nie powinni o niej wiedzieć odpowiedzialni za bezpieczeństwo Prezydenta funkcjonariusze BOR, łącznie oficerem dyżurnym Centrum Kierowania BOR?

Pan gen. Janicki wydaje się mieć również bardzo słabą wiedzę, kto miał lecieć samolotem TU154M w dn. 10.04.2010 do Smoleńska. W przytaczanym już przeze mnie wcześniej programie radia zet, odpowiada w nastepujący sposób na zadawane na ten temat pytania:

Monika Olejnik: Panie generale, a kiedy pan się dowiedział, jaka jest lista osób biorących udział w delegacji?

Marian Janicki: Dowiedziałem się o liście i ilości osób bezpośrednio po awarii, dlatego że tą listę otrzymują specjalne komórki, oddział zajmujący się ochroną, zabezpieczeniem delegacji zagranicznych i oni realizują.

Monika Olejnik: Czyli generał BOR nie wiedział, że na pokładzie samolotu znajdują się najważniejsi dowódcy?

Marian Janicki: Wiedział, wiedział.

Monika Olejnik: Wiedział pan, tak?

Marian Janicki: Znaczy, że najważniejsi dowódcy Wojska Polskiego dowiedziałem się później.

Monika Olejnik: Czyli nie miał pan takiej wiedzy, że są w samolocie.

Marian Janicki:Wie pani, taka wiedza mi nie jest potrzebna, tym się zajmują moje służby odpowiednie, ja wiedziałem, że leci pan prezydent, że są ministrowie z kancelarii prezydenta, że leci prezydent Kaczorowski i przydzieliłem stosowną ilość oficerów ochrony.

Monika Olejnik: No dobrze, ale rozumiem, że panu nikt nie przekazał tej informacji, że sześciu najważniejszych dowódców, przypomnę – dowódca operacji sił zbrojnych, sił powietrznych, wojsk lądowych, wojsk specjalnych, marynarki wojennej, garnizonu Warszawa, że oni znajdują się na pokładzie samolotu nie miał pan takiej wiedzy?

Marian Janicki:Wiedziałem, że leci Kazimierz Gilarski, który jest, był moim kolegą osobistym, jego syn u nas będzie promowany w święto BOR na pierwszy stopień oficerski, wiedziałem, że leci gen. Kwiatkowski, którego znam i wiedziałem, że leci gen. Błasik.

Monika Olejnik: A o reszcie pan nie wiedział.

Marian Janicki:Znaczy, nie było mi to potrzebne do niczego, pani redaktor. Dla mnie najważniejsze jest, że leci samolot z prezydentem, ile jest osób ochranianych i stosownie do potrzeb, do zagrożeń ja przydzielam ochronę.

Przyznam się, że nieco dziwią mnie te słowa szefa służby odpowiedzialnej za bezpieczeństwo najwazniejszych osób w państwie. Dlaczego? Wyjaśnienie poniżej: