Dowody, że były Samoloty bliźniaki nad WTC (9/11)

Z książki Sławomira M. Kozaka „Przechwyceni”, z rozdz. MASZ WIADOMOŚĆ, str. 29

Wydawca Oficyna ,,Aurora"

http://www.oficyna-aurora.pl e-mail: oficyna_aurora@02.pl ISBN 978-83-932630-4-2

 

[Odnośniki do depesz i artykułów w oryginale książki. Tu nie umieszczam, dla większej przejrzystości tekstu.  md]

 

Już w roku 1978 wprowadzono w lotnictwie do użytku system nazywany ACARSI. Najogólniej rzecz ujmując, działa on na podobnej zasadzie, co znany powszechnie przesył wiadomości tekstowych w telefonii komórkowej. Zaprojektowany został dla potrzeb amerykańskich linii lotniczych i pierwotnie pracował w sieci ARINCI. Obecnie bazuje na dużej liczbie naziemnych przekaźników, rozsianych po całym Rwiecie. Można je przyrównać do tych wykorzystywanych przez operatorów telefonii komórkowej, jakich całe mnóstwo wyrosło w ostatnich latach także i w naszym kraju. Te telefoniczne, z języka angielskiego, nazywa się w skrócie BTS. Wiemy, że policja i inne służby, których w Polsce nie brakuje, wykorzystują je do śledzenia miejsc pobytu i tras, jakie pokonują telefony komórkowe (czytaj – ich właściciele). Dane pozyskują od zobligowanych do współpracy operatorów tych sieci. Dzięki

temu prostemu zabiegowi, podczas ostatniego turnieju EURO, służby w Polsce miały dokładne, bieżące rozeznanie, dotyczące zarówno lokalizacji, jak i ilości kibiców rosyjskich w czasie ich pobytu w Polsce, zwłaszcza podczas głośnego już marszu przez most Poniatowskiego w Warszawie.

 

Bazując na sieci ARINC GLOBALink i coraz powszechniej SITA AIRCOM, ACARS oferuje zasięg globalny i ciągle się rozwija, podnosząc między innymi prędkość transmisji danych. SITA chwali się tym, że dziennie system przesyła dwa miliony wiadomości wśród ponad dziesięciu tysięcy użytkowników. Posiada już 1200 naziemnych stacji nadawczych. W Europie, w odróżnieniu od pozostałych kontynentów, operuje na częstotliwości 131,725 MHz.

 

Korzystając ze sławnej już Ustawy o Dostępie do Informacji, organizacja Pilots For 911 Truth [skr.: P4T ] dotarła do takich właśnie danych, notowanych przez sieć ACARS. I oto okazało się, że o godzinie 09:03, w chwili rzekomego uderzenia przez samolot UAL 175 w Południową Wieżę WTC, maszyna ta znajdowała się w rejonie Harrisburg’a, w Pensylwanii, blisko 300 kilometrów na północny zachód od Manhattanu. Dwadzieścia minut później przeleciała natomiast nad stacją w Pittsburg’u, kolejnych 300 kilometrów dalej.

 

Format kodowania depesz wykorzystywanych w systemie ACARS nie jest skomplikowany. Poniżej postaram się go Państwu przybliżyć, korzystając wprost z opisu dostępnego na stronach organizacji Pilots For 911 Truth.

 

Oprzemy się na depeszach wysyłanych i odbieranych przez maszynę UAL175. Elementy, które będę omawiał zostały przeze mnie wytłuszczone. Oto depesza numer l. Treść jest tu kwestią drugorzędną. Dla porządku jednak przetłumaczymy ją:

 

"Słyszałem o zgłoszonym zdarzeniu na pokładzie waszego samolotu. Potwierdźcie proszę. że wszystko jest w normie … dzięki ". Podpisano – Jerry Tsen.

 

Powyższa depesza została wysłana 11 września, o godzinie 12:59 czasu UTC (Zulu). Czas ten jest przesunięty o cztery godziny do przodu w stosunku do czasu używanego na wschodnim wybrzeżu USA. W Nowym Jorku była więc wówczas godzina 08:59. Dalej w depeszy widzimy numer rejestracyjny samolotu linii United Airlines – N612UA (rejs UA175) i oznaczenie kodowe stacji bazowej systemu ACARS, która wiadomość przekazała na pokład maszyny. W tym wypadku jest to Międzynarodowe Lotnisko Harrisburg, znane szerzej, jako Middleton – MDT.

 

Wiadomość została ODEBRANA przez system zabudowany w kabinie natychmiast, czyli o 12:59, na co wskazuje systemowo podkreślona wartość w ostatnim wierszu depeszy. [oryg. w książce md]  Przypomnę, że w Ameryce miesiąc podawany jest w formacie daty na pierwszym miejscu, dzień natomiast – w drugiej kolejności.

 

Teraz wiadomość następna. Depesza numer 2. [oryg. w książce md]

 

Jej treść możemy przetłumaczyć:

"Jak lot? Czy mogę zrobić dla was cokolwiek… " Podpisano – Ed Ballinger.

 

Ta depesza wysłana została tego samego dnia, o godzinie 13:03 czasu Z, czyli o 09:03 czasu wschodniego wybrzeża. To szczególnie ważna wiadomość, ponieważ jest to czas rozpowszechniany, jako moment uderzenia samolotu w WTC! Tymczasem, samolot o znakach N612UA. rejs UA175, znajdował się wówczas nad lotniskiem Harrisburg – MOT. Depesza została ODEBRANA przez system samolotu o tej samej godzinie -13:03.

 

Zwróćmy uwagę na depeszę numer 3. [oryg. w książce md]

 

Wiadomość brzmi:

 

" Zbliżanie Nowy Jork szuka was na częstotliwości 127,4". Podpisano – Rogers.

 

I tym razem mamy tu dane samolotu, lotnisko Harrisburg i czasy wysłania oraz dostarczenia wiadomości. Czasy te są tożsame i również dotyczą chwili, w której samolot rzekomo wpadał w wieżowiec na nowojorskim Manhattan’ie.

 

I depesza numer 4. [oryg. w książce md]

 

To, wspominana już przeze mnie w poprzednich książkach słynna wiadomość zaniepokojonego dyspozytora Ballinger’a o tym, co stało się w Nowym Jorku:

 

"Strzeżcie się zawładnięcia kokpitem: Dwa samoloty w Nowym Jorku uderzyły w budynki WTC". Podpisano – Ed Ballinger.

 

Tu już widzimy, że czas wysłania i odebrania wiadomości jest późniejszy o dwadzieścia minut. Mamy 13:23 czasu Z, ale rzecz nadal dotyczy samolotu o numerze bocznym N612UA, rejs UA175. Minęło dwadzieścia minut, samolot nadal leciał i dotarł nad stację bazową znajdującą się nad Międzynarodowym Lotniskiem Pittsburgh – PIT.

 

Dzięki znajomości kodów wykorzystywanych w depeszach ACARS możemy ustalić także inne, związane z nimi elementy. Wiemy, że skrót CHIDD oznacza CHICAGO DISPATCH, czyli "Dyspozytor Chicago", a CMD z kolei – COMMAND RESPONSE, to znaczy "depesza polecająca". Wiemy też, że wystąpienie w wiadomości literek AGM dowodzi, iż została ona nie tylko wyświetlona na ekranie urządzenia, ale również wydrukowana i dostarczona załodze w formie papierowej, a pojawienie się w depeszy literek BL wskazuje, że załoga została o jej nadejściu powiadomiona dodatkowo sygnałem dźwiękowym (BELL – dzwonek). Skrót "C4" mówi nam natomiast, że wiadomość wyszła z samolotu, a nie z ziemi.

 

Z depesz ACARS możemy więc dowiedzieć się wielu istotnych rzeczy.

 

Jak wiemy z własnych doświadczeń z telefonami komórkowymi, czasami wysyłamy wiadomość, która z różnych powodów nie może zostać dostarczona do odbiorcy w tej samej chwili. Dzieje się tak na ogół wtedy, gdy adresat wiadomości ma wyłączony telefon lub znajduje się poza zasięgiem stacji bazowych. Jednak, kiedy wróci w rejon objęty zasięgiem lub po prostu włączy swój telefon, wówczas wysłany doń sms pojawi się na wyświetlaczu jego komórki. System informuje nas wtedy o "doręczeniu" do adresata naszej wiadomości poprzez wygenerowanie na naszym telefonie komunikatu "wiadomość dostarczona".

 

l tu system ACARS działa podobnie. Jeśli depesza została dostarczona na pokład samolotu, system generuje, tak zwane techniczne potwierdzenie jej doręczenia, poprzez kod ACK lub NAK. W tych depeszach potwierdzeniem ich dostarczenia jest drugi czas, ten podkreślony systemowo, w ostatnim jej wierszu. To czas, w którym wiadomość została fizycznie odebrana przez system ACARS w kokpicie maszyny.

 

Jeśli wsiądziemy do samolotu w Warszawie, a po jakimś czasie wylądujemy w Poznaniu, to właśnie tam dotrze do nas sms wysłany do nas, przez kogokolwiek i skądkolwiek, w trakcie lotu. Skąd system telefonii komórkowej wie, gdzie się znajdujemy? Otóż nasza komórka zaloguje się po lądowaniu samolotu do sieci, poprzez najbliższe (najmocniejsze) stacje BTS.

 

ACARS podobnie, jak i system telefonii komórkowej, "śledzi" swoje urządzenia, ale czyni to w locie. Jednak realizuje swoje zadanie w dwojaki sposób. Kiedy depesza zostaje wysłana z ziemi lub samolotu, kierowana jest przez centralny system zarządzania (Central Processing System – CPS). System określa najlepszą drogę dla wiadomości, opierając się na wiedzy o położeniu samolotu. Używa do tego dwóch sposobów. Kategorii A i B.

 

Kategoria A opiera się na automatycznym pozyskiwaniu informacji o położeniu samolotu, na ogół co 10 minut. Są to wiadomości nie zawierające żadnego tekstu, a tylko dane o położeniu samolotu. Nie są dostarczane do operatora, a do samego systemu ACARS. Kiedy taki sygnał zostaje odebrany, CPS rozpoznaje, poprzez którą stację go wysłano, po czym wybiera trzy stacje znajdujące się najbliżej na dalszej drodze samolotu. Po kolejnych dziesięciu minutach, następny sygnał dociera do CPS, poprzednie trzy stacje w pamięci systemu zastępowane są przez nowo wybrane trzy inne, stojące znowu najbliżej na trasie przelotu. Proces ten trwa nieprzerwanie w ciągu całego lotu maszyny i odbywa się w pełni automatycznie.

 

Kategoria B jest równie nieskomplikowana w działaniu. Urządzenie w samolocie przez cały czas lotu monitoruje stacje będące na linii drogi. CPS z kolei, ciągle wybiera z tej listy najbliższą w danej chwili wobec statku powietrznego. CPS "posiłkuje" się informacjami zawartymi o locie w planie lotu i przewiduje trasę, a co za tym idzie, wszystkie kolejne stacje będące w zasięgu maszyny. System działa również w przypadku zmiany planu lotu złożonej z powietrza, ponieważ nowy plan jest od razu pozyskiwany przez CPS i sieć stacji zostaje zaktualizowana. Jest więc ten sposób realizowany dwutorowo i opiera się na ciągłym .,zgrywaniu" owych informacji. w czasie rzeczywistym.

 

ACARS wykorzystuje obie kategorie z tego tytułu. iż wiele maszyn zmienia swe trasy i nie zawsze przebiegają one według wcześniej złożonego planu lotu. Gdyby feralnego wtorku 11 września 2001 roku system takiej możliwości nie posiadał, stałby się niewydolny, bo większość samolotów zmieniła tego dnia zarówno swe trasy, jak i miejsce lądowania.

 

Przyjrzyjmy się teraz paru depeszom. jakie dotarły tego dnia do samolotu, który podobno rozbił się pod Shanksville, czyli rejsu numer 93 linii United Airlines. Umieszczam tu skany oryginalnych wydruków depesz.

 [oryg. w książce md]

 

Jason Dahl, dowódca tej maszyny, wkrótce po starcie, o 09:21. skorzystał z dobrodziejstwa ACARS i wysłał krótką informację tekstową do swego kolegi Ballinger’a, dyspozytora z United Airlines:

 

Tekst brzmiał:

 

"Nice clb outta EWR after a nice tour of the apt courtesy grnd cntrl. (….) Wind 290/50 ain’t helping. J. "

 

Można to przetłumaczyć następująco:

 

"Mile wznoszenie po starcie z Newark po przyjemnym zwiedzaniu lotniska, dzięki uprzejmości kontroli naziemnej. (…) Wiatr 290 stopni, 50 węzłów – nie pomaga. J. ".

 

Ed Ballinger, który zajmował się tego dnia przekazywaniem i odbieraniem różnych informacji od samolotów linii United, wysłał o 09:19 informację zbiorczą do wszystkich maszyn, jakie akurat miał "pod opieką":

 

[oryg. w książce md]

 

Czytamy w niej:

 

"Beware any cockpit intrusion … Two aircraft in NY hit Trade Center builds."

 

Oznacza to:

 

"Strzec się wtargnięcia do kokpitu u. Dwa samoloty w Nowym Jorku uderzyły w budynki World Trade Center. "

 

Ballinger miał już wówczas wiedzę o tym, że dwa samoloty uderzyły w budynki WTC. Postanowił zrobić cokolwiek, co mogłoby pomóc pilotom United. Z uwagi na fakt, że informacja przesyłana jest w grupach tekstowych do kilku samolotów naraz, a Ballinger miał tych maszyn 16, minęły dwie minuty, zanim została wyemitowana do UAL 93. Minutę później trafiła do załogi. Ballinger wysłał informację z własnej inicjatywy, wyprzedzając tym samym nieznacznie ostrzeżenie, jakie o 09:21 koordynator kontroli ruchu lotniczego wysłał do dyspozytora linii United. Mówiło ono o możliwości innych porwań i sugerowało zatrzymanie samolotów United na ziemi, a będącym w powietrzu przekazanie polecenia zamknięcia drzwi kokpitów.

[oryg. w książce md]

 

Już o 09:22 do samolotu UAL 93 wysłano kolejną informację, tym razem na prośbę żony drugiego pilota, Homer’a. Melodie Homer, która też już wiedziała o atakach na WTC, wystraszyła się o los męża i chciała przekazać mu ostrzeżenie.

 

[oryg. w książce md]

 

Wszystkie one docierały na pokład maszyny.

 

Ballinger słał do załóg apel o natychmiastowe lądowanie na najbliższym, dostępnym lotnisku. Załoga UAL93 odebrała go dokładnie o 09:51.

 

[oryg. w książce md]

        

Wiadomość była dramatyczna w swej wymowie:

 

.. Land as soon as possible At nearest – nearest airport. As soon as possible. As soon as possible on ground Anywhere"

 

Czyli:  "Lądować tak szybko, jak to możliwe. Na najbliższym – najbliższym lotnisku. Tak szybko, jak to możliwe. Tak szybko, jak to możliwe na ziemię. Gdziekolwiek. ..

 

Jak pisałem w rozdziale TAŚMY PRAWDY swej książki z 2009 roku:

 

,,Nigdy nie wierzyłem w to, iż pod Shanksville rozbił się UAL 93. Do tego z pasażerami, jacy rzekomo znajdowali się na jego pokładzie. Nachalna propaganda w tej sprawie zaangażowanie ogromnych środków na produkcję filmu fabularnego o tym zdarzeniu jeszcze bardziej mnie w moim przekonaniu umocniły. Analiza przebiegu lotu, choćby na podstawie oficjalnie przedstawionych dowodów, świadczy o tym aż nadto dobitnie. Podobnie z podnoszonymi przeze mnie wcześniej wątpliwościami dotyczącymi autentyczności czarnych skrzynek, jakie ponoć wydobyto z wraku. Fakt, że rodzinom ofiar tej katastrofy przez długie lata nie ujawniono taśm, na bazie których opisywano w prasie przebieg wypadków, był dowodem na chęć ukrycia prawdy. Także to, że kiedy wreszcie po długiej batalii, pozwolono rodzinom je odsłuchać, zobowiązano je do podpisania oświadczenia o dochowaniu tajemnicy. A i wtedy, ucięto ostatnie trzy minuty tego zapisu.

Byłem przekonany, że z czasem zaczną pojawiać się nowe dowody na to, iż cała ta opowieść rządowa jest jedną wielką fikcją. I oto wiosną 2009 roku wpadł w moje ręce zapis rozmowy, jaką 11 września 200 l roku prze­prowadzili ze sobą pracownicy FAA. Może nikt wcześniej nie sądził, że będzie ona miała jakiekolwiek znaczenie, że ktoś w ogóle się nad nią pochyli. Prawdopodobnie tak bardzo zaangażowano się w zacieranie wszelkich śladów łączności radiowych, że o rozmowach telefonicznych prowadzonych w obrębie jednej instytucji zapomniano. Przestępcy zawsze pozostawiają jakiś ślad. I tylko kwestią czasu jest ich odnalezienie.

 

Poniżej przedstawiam tłumaczenie transkrypcji rozmowy przeprowadzonej w Centrum Dowodzenia FAA, pomiędzy Oficerem Zarządzającym Ruchem Krajowym – Sektor Wschodni (NTMO), a Doug’iem Davis’em z Centrum Operacyjnego (OC). [Rozmowa rozpoczęła się o godz. 10:05 md]

Pamiętajmy, że samolot "rozbił się" o 10:03!

 

[oryg. w książce md]

 

Wniosek jest prosty. Ktoś w UAL 93 włączył transponder o 10:05, dwie minuty po tym, kiedy samolot rzekomo rozbił się w Shanksville! Transponder wskazywał wysokość 8 200 stóp, Boeing zmierzał na południowy wschód. Minutę później zobrazowanie samolotu zniknęło. Była 10:06. Pozycja samolotu została określona precyzyjnie: 39"51 'N 78°46’W. Punkt ten znajduje się 13 mil na południowy wschód od miejsca, w którym samolot podobno spadł.

 

Wiemy więc z całą pewnością, że pod Shanksville nie rozbił się UAL 93. Z kolei fakt, że transponder przestał działać o 10:06 nie oznacza, że maszyna spadła w miejscu opisanym współrzędnymi. Nikt przecież ani tej, ani żadnej innej maszyny tam nie znalazł. A to dowód na to, że transponder w tym punkcie tylko wyłączono i maszynę skierowano na jakieś pobliskie lotnisko."

 

Samolot teoretycznie rozbił się o 10:03. Jeszcze o 10:07 Cleveland informowało NEADS, że w samolocie może być bomba. O 10:10 Ballinger wysłał do przyjaciela w UAL 93 kolejną wiadomość Na pokład samolotu dotarła minutę później:

 

[oryg. w książce md]

"Don’t divert to De. Not an option. "

 

"Nie leć do Waszyngtonu. Nie ma możliwości. ..

 

Minutę później wysłał ją ponownie. Od chwili rzekomej katastrofy minęło w tym momencie osiem minut! Oznacza to, że w jego przekonaniu samolot nadal był w powietrzu i kierował się na Waszyngton. Osiem minut, w tej branży, to bardzo dużo czasu. Gdyby samolot naprawdę się rozbił, informacja o wypadku musiałaby już dotrzeć do dyspozytora. Z pewnością wiedzieliby o tym kontrolerzy w Cleveland, którzy jednak cztery minuty po wypadku nadal traktowali samolot, jako będący w locie. Pamiętajmy, że w rejonie Shanksville znajdował się lekki samolot (prawdopodobnie z firmy NetJets), którego pilot obserwował ostatnią fazę lotu UAL 93. Pierwszą rzeczą, jaką pilot takiego samolotu musiałby zrobić, byłoby poinformowanie kontroli ruchu o wypadku i podanie dokładnych koordynatów umożliwiających akcję ratunkową. Albo wypadku nie było, albo pilot małego samolotu dyspozycyjnego, brał udział w tym przestępstwie. Moim zdaniem w grę wchodzi zarówno jedno, jak i drugie.

 

Jak się wkrótce okaże, w powietrzu były dwa samoloty oznaczone, jako UAL93. Pierwszy z nich, imitujący prawdziwy rejs United, lądował gdzieś niedaleko, drugi, najprawdopodobniej z pasażerami na pokładzie – był już w tym czasie oddalony o setki kilometrów. Żaden z nich nie rozbił się pod Shanksville.

 

Przybliżyłem tu zagadnienie związane z systemem ACARS, bo jest to dość zmyślne urządzenie, pozwalające zwiększyć bezpieczeństwo samego latania, poprzez możliwość wymiany niezbędnych informacji i danych. Każda broń może być jednak obosieczna i wszystko to, co związane jest z zapisywaniem, gromadzeniem i późniejszym analizowaniem tych danych, może zostać z czasem odtworzone i poddane ponownej analizie.

 

System ma tak ogromne możliwości, że po katastrofie samolotu Air France, rejs 44725, kiedy długo nie można było odnaleźć jego czarnych skrzynek, planowano powszechne wykorzystanie ACARS, jako wirtualnej, czarnej skrzynki on-line, przekazującej wszelkie dane w czasie rzeczywistym, na ziemię. Ponoć z powodu kosztów, pomysł zarzucono. Szkoda, bo mogłaby się znaleźć taka cudowna, systemowa czarna skrzynka, już parę miesięcy później, w użyciu polskiego samolotu lecącego do Smoleńska… I nikogo nie trzeba by było prosić o jej oddanie. Choć przecież sam system funkcjonuje i tak.

 

Z dobrodziejstwa ACARS korzysta nasz flagowy (jeszcze przynajmniej przez pewien czas) przewoźnik, czyli PLL LOT. l listopada 2011 roku, podczas słynnego już rejsu B767 z Newark na Okęcie, na którym samolot lądował bez wypuszczonego podwozia, za jego pośrednictwem kontaktowano się z powietrza z Centrum Operacyjnym w Warszawie:

 

,,(… ) Zapis korespondencji załogi LOT-owskiego boeinga z Centrum Operacyjnym LOT – od pierwszej depeszy ACARS aż do momentu zetknięcia maszyny z ziemią – jest w posiadaniu ekspertów Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. (podkr. smk) – Nawiązanie kontaktu z Centrum Operacyjnym bylo jedną z procedur, która jest wymagana w takiej sytuacji. Cala korespondencja, z punktu widzenia badania tego zdarzenia, stanowi dla nas istotny materiał. Jesteśmy w trakcie jego analizowania – ujawnia Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego PKBWL.

 

W podobnym tonie wypowiadają się przedstawiciele LOT. – Dokumentacja, o której mowa, podlega dzisiaj wszechstronnej kontroli i jest jednym z najważniejszych czynników oceny całego zdarzenia – podkreśla Chorzewski. (…)’

 

Zapewne wiele osób wie, że lotnictwo ma swoich zagorzałych zwolenników, często nie związanych z nim zawodowo, acz gorąco zainteresowanych wszystkim, co z lataniem się kojarzy. Jest wśród nich grupa ludzi nazywanych spotterami. Są to, na ogól młodzi, choć nie jest to regułą, osobnicy pici obojga, którzy większość wol­nego czasu spędzają w okolicach lotnisk, obserwując startujące i lądujące samoloty. W dzisiejszych czasach, mając często do dyspozycji doskonały sprzęt fotograficzny i radiowy, robią statkom powietrznym piękne zdjęcia, a nasłuchując transmisji, jakie piloci prowadzą z kontrolerami ruchu lotniczego, wiedzą kiedy i w którym miejscu warto na nie czekać. Są to absolutnie wspaniali miłośnicy awiacji, potrafiący od świtu do nocy, w przeróżnych warunkach pogodowych, wypatrywać interesujących ich maszyn.

 

Jednak już mało kto wie, że są wśród owych spotterów osoby ukierunkowane tylko na "łowienie" transmisji radiowych, połączone ze śledzeniem samolotów w locie. Kupują za ciężkie pieniądze skanery, podłączają do komputerów, ustawiają anteny, wgrywają specjalne oprogramowanie i … czekają na łakomy kąsek. Takim, kultowym wręcz odbiornikiem, był przez długi czas model SBS-l, wypierany obecnie przez urządzenie o nazwie SBS-1e. Jego cena oscyluje wokół 3000 PŁN, a można dzięki niemu obserwować samoloty w czasie rzeczywistym na ekranie domowego komputera. Urządzenie odbiera sygnały z transpondera samolotu, przetwarza je i wyświetla na szczegółowej mapie. Odbiornik "wyłapuje" sygnały modu S (ADS-B) na częstotliwościach 1030 – 1090 MHz, zawierające informacje o pozycji maszyny, wysokości, prędkości, przynależności państwowej i znakach rejestracyjnych (jest to naj prościej rzecz ujmując tryb pracy nadajnika radaru wtórnego, który pozwala na selektywne aktywowanie transponderów – stąd "S" – selective.

Potrafi wymusić transmisję z transpondera samolotu, wysyłając również własne dane. ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast jest po prostu sposobem wysyłania informacji dotyczącej pozycji samolotu do centrum kontroli ruchu i innych, podobnie "uzbrojonych" maszyn w sąsiedztwie). Odległość, z której odbiornik pozyskuje dane zależna jest oczywiście od różnych czynników zewnętrznych. Producent reklamuje ją na około 400 NM [mil morskich md] , w rzeczywistości zasięg efektywny sięga około 250 NM, co i tak jest niezłym wynikiem. Dodać tu trzeba, że dzisiejsi spotterzy, nazwijmy ich – wagi lekkiej (również z powodów finansowych), mają do dyspozycji aplikacje internetowe, takie, jak Flight Radar lub LiveATC, dzięki którym mogą pozyskiwać zobrazowanie ruchu lotniczego wraz z dźwiękiem, również "na ŻYWO", z Sieci.

 

Są jednak też tacy, którzy ,,specjalizują" się w polowaniach na . .. depesze ACARS, przesyłane między samolotami i ziemią (powszechnie wykorzystywany do tego program, to acarsd). Zainteresowanych odsyłam na forum internetowe [odnośnik w oryginale książki md] tych pięknie szalonych pasjonatów, by mogli sami przekonać się o wcale niemałej skali tego hobby w Polsce. Co prawda, przykrym zbiegiem okoliczności, polskie archiwum nasłuchów ma sporą lukę w okresie, który mógłby wielu Czytelników zainteresować, jednak samemu zjawisku i tak warto osobiście się przyjrzeć.

 

Gwoli ścisłości dodać w tym miejscu należy, że nasłuch częstotliwości lotniczych nie leży tylko w zainteresowaniu samych amatorów. Zgodnie z międzynarodowymi porozumieniami, prowadzą go, w sposób ciągły, czynniki oficjalne czyli służby państwowe. Od wielu lat funkcjonuje też międzynarodowy system satelitarny ratownictwa, między innymi lotniczego, zarządzany przez kilka krajów. Nazywa się COSPAS-SARSAT.

 

COSPAS powstał za czasów ZSRR, a w roku 1979 połączył się z systemem SARSAT, powołanym do życia przez USA, Kanadę i Francję. Służy przekazywaniu przez satelity geostacjoname i okołobiegunowe, sygnałów alarmowych nadawanych z urządzeń nadawczych do ośrodków poszukiwania i ratownictwa, nazywanych SAR (Search And Rescue). System obsługuje, między innymi, tak zwane ELT, czyli lokalizatory lotnicze (Emergency Locator Transmitter), z których sygnały, w razie wypadku, przekazywane są poprzez satelity COSPAS-SARSAT, lokalne terminale i ośrodki nasłuchu do odpowiedniego Centrum Koordynacji Ratownictwa Morskiego (Maritime Rescue and Coordination Centre ), odpowiadającego za akcję

poszukiwawczo-ratowniczą w danym rejonie. W Polsce taki ośrodek znajduje się w Gdyni.

 

Pierwszy satelita z testowym wyposażeniem SAR został wystrzelony w roku 1982. Już 10 września tego samego roku odebrał pierwszy, wysłany z terytorium Kanady, sygnał o niebezpieczeństwie. Akcja poszukiwawczo-ratownicza zakończyła się sukcesem – odnaleziono wrak samolotu i uratowano trzy osoby. Ostatecznie COSPAS-SARSAT ogłosił pełną gotowość do użytku w roku 1985. Od tego czasu, dzięki systemowi ratownictwa zlokalizowano i uratowano tysiące osób.

W skład systemu wchodzą satelity będące na niskich orbitach biegunowych – LEOSAR (Low altitude Earth Orbit) i na orbicie geostacjonamej – GEOSAR (Geostationary Earth Orbit).

 

W przypadku LEOSAR – na orbitach okołobiegunowych umieszczone są dwa satelity COSPAS i dwa SARSAT, a ich obieg jest wyznaczony w taki sposób, by zapewnić pokrycie obszaru całej kuli ziemskiej. Trwa około 120 minut. Z uwagi na parametry orbit czas wykrycia sygnału wynosi około 45 minut.

 

GEOSAR zapewnia z kolei wykrywanie sygnałów alarmowych za pomocą satelitów geostacjonarnych, nieruchomych względem kuli ziemskiej, co pozwala na ciągłe pokrycie dużego obszaru Ziemi, jednak uniemożliwia wykorzystanie tak zwanego efektu Dopplera do lokalizacji nadajnika. Z tego powodu system wykorzystuje także do określenia miejsca wypadku informacje GPS. W przypadku LEOSAR dokładność ustalenia pozycji wynosi do 5 kilometrów, natomiast dzięki GEOSAR, jeśli samolot ma zabudowany GPS – około 10 metrów. Wykrycie sygnału w przypadku GPS jest natychmiastowe.

 

Odpowiednie służby wiedzą więc od razu, że dany statek powietrzny uległ wypadkowi i są w stanie wstępnie, w miarę dokładnie, określić jego położenie. Podstawową częstotliwością alarmową w lotnictwie jest 121,5 MHz, jednak coraz powszechniej w bojach ratowniczych przechodzi się na częstotliwość 406 MHz. Jest ona efektywniejsza, choć urządzenia takie są trzykrotnie droższe w porównaniu do poprzednich wersji. Boja ratunkowa wysyła sygnał niebezpieczeństwa zawierający znak rozpoznawczy statku powietrznego i tak zwany protokół lokacyjny maszyny. Zresztą nadajniki te są różne. Stałe, samoczynnego działania (ELT/AF) są zamocowane w konstrukcji samolotu i uruchamiane na skutek odpowiednio silnego wstrząsu lub zalania wodą. Można je też "odpalić" ręcznie. Istnieją również takie, które zostają w przypadku aktywacji samoczynnie odrzucane (ELTI AD), mają one spadochron i są niezatapialne. Posiadają też światło błyskowe. I są wreszcie nadajniki przenośne (ELT/S), podłączane do zasilania w samolocie, ale także mogące aktywować się samoczynnie.

Polska współuczestniczy w systemie COSPAS-SARSAT, jako państwo-użytkownik od 16 września 2005 roku. Urząd Lotnictwa Cywilnego zachęca już od dłuższego czasu do używania nadajników ELT 406 MHz i rejestrowania ich w Departamencie Żeglugi Powietrznej. Nie są więc już dzisiejsze czasy, wbrew pozorom, tymi samymi, w których po cichu i bez śladu, nad Oceanem Spokojnym, zaginęła bez wieści Amelia Earhart [w 1937 roku md]

 

System ACARS jest z pewnością potężnym "uzbrojeniem" dzisiejszych, pasażerskich samolotów. Choć nie tylko tych, bowiem znaleźć je można na pokładach ogromnej liczby statków powietrznych, nie zawsze przecież stricte cywilnych. Samo w sobie nie wyróżnia się jakimś szczególnym wyglądem. Jest zintegrowane ze, znanym większości Czytelników, urządzeniem o nazwie FMS, czyli Systemem Zarządzania Lotem. Od kilku zresztą lat, za jego pośrednictwem, można nawet z ziemi, zdalnie wprowadzać do systemu maszyny, zmiany w planie lotu. W takiej skrzyneczce, wyposażonej w klawiaturę alfanumeryczną i wyświetlacz, znajduje się całkiem poważny komputer. Współdziała onz głośnym medialnie od paru lat TAWS, jak i GPWS. Posiada funkcje planowania lotu, nawigacji, zawiaduje paliwem, oblicza prędkości wznoszenia, zniżania, magazynuje ogromną bazę danych nawi­gacyjnych, w tym systemy podejść, tak zwane SID-y, STAR-y, pasy rozmaitych lotnisk, drogi lotnicze, pomoce nawigacyjne i parametry samych lotnisk.

 

Pozwala na wymianę danych z kontrolą ruchu, pozyskiwanie zezwoleń, informacji pogodowych i wiadomości bazujących na omawianym wcześniej ACARS. Za pomocą jednego przycisku można nakazać maszynie lot do wskazanego punktu, komputer ten ma też wbudowane instrukcje danego samolotu, częstotliwości radiowe, a także nawigacyjne. Ma też zdolność alarmowania załogi o wielu błędach, stanie poszczególnych obwodów, wysyla zdalnie na ziemię tak zwane dane dyskretne dotyczące stanu klap, podwozia, parametrów pracy silników (!), potrafi dokonać testu własnego oprogramowania. W zestawie takiej skrzynki komputera znajdują się wyjmowane (wymienne!) układy kontrolne z wielofunkcyjnym, kolorowym wyświetlaczem (na ogół o przekątnej 5 cali) i komputer nawigacyjny, zintegrowany z odbiornikiem GPSIWAAS.

 

Zainteresowanych wyglądem tego urządzenia odsyłam do niesławnego Raportu MAK, gdzie na dwóch zdjęciach można zobaczyć je we wnętrzu naszego TU-154M (PLF 10 l), opisane literami FP-CDU. Z Raportu wynika, że nasz samolot wyposażony był w FMS UNS-ID i TAWS konstrukcji Universal Avionics Systems Corporation. Z ciekawości sięgnąłem do instrukcji owego urządzenia. Okazało się, że jego producent chwali się w swoim podręczniku (UNSl Operator’s Manual), iż dane dla UNS odświeżane są nawet co pięć, do dziesięciu minut.

 

I kto by przypuszczał, że w starym, rosyjskim samolocie, mógł się znajdować tak wyrafinowany sprzęt elektroniczny? Z pewnością niektórzy, jak choćby personel Centrum Operacji Powietrznych lub oficerowie Służby Kontrwywiadu Wojskowego, wiedzieli, a dumni z niego mogli być zwłaszcza piloci i pracownicy 36 Specjalnego Pułku Transportowego, który w tak bezceremonialny sposób, po 66 latach istnienia, w grudniu 2011 roku, w pośpiechu rozformowano.

za:

http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=7173&Itemid=100