CZY POLSKA JEST JESZCZE PAŃSTWEM MORSKIM ? (cz. II)

Uzyskanie dostępu Polski do morza. Budowa gospodarki morskiej poprzez aktywne użytkowanie morza dały podstawę do nazywania Polski panstwem morskim.

Pozytywne zmiany w naszej gospodarce morskiej zaczęły pojawiać się po 1956 roku. Ministrem Żeglugi został bezpartyjny prof. Stanisław Darski, naukowiec związany z Wyższą Szkołą Ekonomiczną w Sopocie, dawną Wyższą Szkołą Handlu Morskiego, uczelnią kształcącą między innymi specjalistów transportu morskiego.

     Prof. Darski był najdłużej urzędującym ministrem w resorcie żeglugi. Do jego zasług niewątpliwie należy uregulowanie wielu niezwykle istotnych spraw, od wyprowadzenia na prostą zagmatwanych spraw kadrowych w resorcie, do uruchomienia ambitnego planu nadrobienia zapóźnień w rozwoju floty handlowej.

    W latach 1956-64 Polska Marynarka Handlowa powiększyła swój stan niemal trzykrotnie, co owocowało uruchamianiem nowych linii żeglugowych, regularnych i trampingowych oraz dynamicznym zwiększaniem ilości przewożonych ładunków. Polska bandera była znana niemal w każdym porcie świata. U armatorów zaczęło pojawiać się coraz więcej nowoczesnych statków różnych typów (drobnicowce, chłodniowce, chemikaliowce, masowce i inne specjalistyczne jednostki), budowanych w polskich stoczniach, według projektów polskich konstruktorów. Dla potrzeb naszej gospodarki morskiej uruchomiono szereg ośrodków naukowo – badawczych, w tym: Instytut Morski w Gdańsku, Morski Instytut Rybacki w Gdyni i Polski Rejestr Statków w Gdańsku. Rozwijają swą działalność coraz liczniejsze uczelnie, w tym: politechniki w Gdańsku i w Szczecinie, Wyższa Szkoła Ekonomiczna w Sopocie, wyższe szkoły (akademie) morskie w Gdyni i w Szczecinie, Akademia Rolnicza w Olsztynie. Powstają wyspecjalizowane przedsiębiorstwa niezbędne do obsługi szeroko rozumianej działalności na rzecz gospodarki morskiej.

      Rozwijający się przemysł okrętowy, naturalne zaplecze dla stoczni produkcyjnych i remontowych, to setki zakładów pracy rozmieszczonych na terenie całego kraju. Huty, zakłady metalurgiczne, elektro – maszynowe, włókiennicze, chemiczne, meblowe…. nie sposób wymienić wszystkich branż, ale o Cegielskim, o Zamechu, o HSW wszyscy słyszeli nie tylko w Polsce.

    Zaraz po wojnie polskie rybołówstwo wyruszyło na połowy śledzia na łowiska Morza Północnego. W 1959 roku flota połowowa przedsiębiorstwa „Dalmor”, wyposażona już w najnowocześniejsze statki traulery-przetwórnie, wyruszyła na północno-zachodni Atlantyk, na łowiska nowofunlandzkie. W 1963 roku złowiliśmy 200 tys. ton ryb morskich. Przy ówczesnych brakach w zaopatrzeniu i dopłatach rządowych do produktów rybnych, rynek krajowy mógł wchłonąć każdą ilość ryb i był to towar poszukiwany. Na stoły polskich rodzin trafiła wartościowa żywność po bardzo przystępnych cenach.

     Eksploatacja naszej floty morskiej funkcjonowała w zgodzie z obowiązującymi na rynkach światowych zasadami. Opłaty za przewóz towarów, sprzedaż ryb i usługi morskie naliczano według stawek rynkowych.

      Flota była rentowna i przynosiła państwu wymierne zyski, w miarę swego wzrostu zaczęła odgrywać coraz większą rolę jako instrument zdobywania dewiz, szczególnie dolara amerykańskiego.    

      Coraz lepsza kondycja naszych armatorów: PLO, PŻM i PŻB, dążenie do umacnia swej pozycji na światowym i lokalnym rynku żeglugowym to zasługa przede wszystkim świetnych żeglugowców, Jana Woźniakiewicza i Jerzego Wojtysko. Dynamicznie rozwijała się także polsko chińska inicjatywa, spółka żeglugowa „Chipolbrok”. Sukcesy przedsiębiorstw żeglugowych stały się siłą napędową dla innych działów gospodarki morskiej.

      W 1958 roku stocznie polskie wyprodukowały najwięcej statków dla rybołówstwa dalekomorskiego na świecie. Można mówić o niemal całkowitej ich dominacji na rynku. W 1961 roku Stocznia Gdańska była piątą stocznią na świecie pod względem ilości wybudowanych statków dla poszczególnych armatorów. Do 1963 roku polskie stocznie zwodowały łącznie statki o nośności 2 mln ton, w tym 50% dla ZSRR (z uwagi na nierynkowe rozliczenia obowiązujące w ramach RWPG miało to swoje niekorzystne znaczenie).

     Doskonałe konstrukcje statków budowanych w długich seriach dla polskich armatorów przyciągnęły odbiorców z Zachodu, którzy sukcesywnie zwiększali swoje zamówienia. Taki stan rzeczy wymuszał w stoczniach podjęcie trudnych technicznie i bardzo kosztownych inwestycji. Nie na wszystko starczało pieniędzy.

   W 1961 roku zakończono proces nowelizacji prawa morskiego, Sejm przyjął Kodeks Morski, podstawowy akt polskiego prawa morskiego (obowiązującego do dzisiaj) oraz ustawę o Izbach Morskich. Obydwa te akty prawne zyskały wysoką ocenę w środowisku zarówno w kraju jak i w świecie.

    Koniunktura na rynku żeglugowym, odnoszone sukcesy przez wszystkie działy gospodarki uczestniczące w uprawianiu morza, spowodowały powrót starych układów partyjnych. Spragniona sukcesów partyjna nomenklatura dostrzegła swe szanse. Coraz silniej ingerowano w decyzje będące dotąd w kompetencji Ministra Żeglugi, wymuszano szkodliwe kompromisy. Zastraszanie tzw. przeciekami kontrolowanymi o odwołaniu ze stanowiska czy likwidacji urzędu, doprowadziły do pogorszenia się nastrojów i spadku efektywności zarządzania resortem. W konsekwencji tej niezdrowej sytuacji, w 1964 roku minister S. Darski i jego najbliżsi współpracownicy podali się do dymisji.

     Po kilku miesiącach „zamieszania” w resorcie, w grudniu 1964 roku stanowisko Ministra Żeglugi objął Janusz Burakiewicz, doskonały handlowiec, dobrze zorientowany w meandrach biurokracji rządowej i partyjnej.                   J. Burakiewicz działając wcześniej w Ministerstwie Handlu Zagranicznego miał styczność z żeglugą tylko w zakresie kształtowania bilansu płatniczego i eksportu usług przewozowych floty. Przyjmując stanowisko ministra wymógł na premierze zgodę na dobór swoich zastępców, fachowców z przedsiębiorstw żeglugowych – Jana Szopy z PLO i Stefana Perłowicza z PŻM.

     J. Burakiewicz konsekwentnie wymienił narzuconą wcześniej S. Darskiemu kadrę przez władzę partyjną. Otoczył się kompetentnymi fachowcami z długoletnią praktyką. Analizując sytuację w resorcie, w pierwszych działaniach zmieniono system zarządzania i koordynacji w portach morskich i w stoczniach remontowych, powołując Zjednoczenie Portów Morskich i Zjednoczenie Stoczni Remontowych. Nowy system odciążył ministerstwo od tzw. ręcznego sterowania, dając tym samym większą autonomię branżom. Nowy system pozwalał lepiej koordynować realizację zadań i wpływać na ich efektywność. Szkoły morskie w Gdyni i w Szczecinie uzyskały status wyższych uczelni, wznowił działalność Instytut Bałtycki (Morski) w Gdańsku, ważne zaplecze naukowe resortu.

      Dobrze układała się współpraca kierownictwa resortu z sejmową Komisją Gospodarki Morskiej i Żeglugi, w której działała liczna grupa posłów z Wybrzeża, żywo zainteresowanych wspieraniem inicjatyw gospodarczych, z Andrzejem Beneszem i  Józefem Wołkiem  na czele.

      Przywrócono utracone tempo rozwoju i stworzono warunki do dalszego dynamicznego rozwoju dla żeglugi i całej gospodarki morskiej. Modernizowano system oznakowania nawigacyjnego na torach wodnych i podejściach do portów. Utrzymano szybki rozwój stoczni produkcyjnych i ich zaplecza kooperacyjnego. W Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni powstał suchy dok, niezbędny do produkcji dużych kadłubów. Dużą uwagę poświęcono także rozbudowie stoczni remontowych, gdyż poza dużą ofertą rynku także nasza flota przewozowa i techniczna wymagała sprawnego zaplecza remontowego.

      W 1968 roku dyrektorem generalnym w ministerstwie, a szybko później wiceministrem, zostaje mianowany dotychczasowy dyrektor Gdańskiego Urzędu Morskiego kpt. ż.w. Romuald Pietraszak. W 1969 roku Janusz Burakiewicz odchodzi do pracy w Ministerstwie Handlu Zagranicznego. Na swoje miejsce rekomendował Jerzego Szopę.

       Pozytywny kierunek rozwoju polskiej gospodarki morskiej i jego dynamika korespondowały z koniunkturą na rynku żeglugowym. Głównym problemem w systemie zarządzania gospodarka morską nadal była dwuwładza, merytoryczna i partyjna. Organizacje partyjne różnego szczebla ingerowały niemal w każdą decyzję, manipulowały systemami premiowania załóg, obsadami kadry na „lepszych” statkach i bardziej atrakcyjnych liniach żeglugowych, także wyjazdami na zagraniczne placówki itp. Budziło to zrozumiałą frustracje i psuło nastroje wśród załóg pływających i pracowników lądowych.

    Mimo dobrej kondycji przedsiębiorstw w całej gospodarce morskiej, w społeczeństwie Wybrzeża rosło niezadowolenie. Ludziom żyło się coraz gorzej, rosły koszty utrzymania, pogarszało się zaopatrzenie. W grudniu 1970 roku doszło do tragicznych w skutkach wydarzeń w Gdyni, polała się krew. Arogancja i cynizm władz politycznych sięgnęły szczytów.

     Okres po 1970 roku, zwany dekadą gierkowską, zapowiadał się dla gospodarki morskiej jako szczególnie pomyślny. Z opracowanej przez komisję rządową „Analizie zapotrzebowania gospodarki polskiej na paliwa płynne do 2000 roku”, wynikała konieczność podjęcia pilnych programów inwestycyjnych, w tym: budowy rafinerii, portu naftowego i floty tankowców. Było to podyktowane faktem fiaska rozmów z rządem ZSRR w sprawie zwiększenia dostaw do Polski ropy rurociągiem „Przyjaźń”. Decyzje o konieczności podjęcia tak dużych inwestycji na Wybrzeżu przypominały sytuację z lat dwudziestych ubiegłego stulecia, kiedy podejmowano decyzje o budowie portu w Gdyni.

     Rozpoczęcie tych ważnych inwestycji poprzedziła wnikliwa i żmudna analiza ograniczeń nawigacyjnych w newralgicznym dla przewozów morskich rejonie Cieśnin Bałtyckich. Specjaliści Urzędu Morskiego i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni dokonali wnikliwego sprawdzenia map morskich i innych dokumentów hydrograficznych. Ich pozytywna wstępna ocena została potwierdzona pomiarami dokonanymi przez polskie służby hydrograficzne i eksperymentalny rejs dużego tankowca  m/s „Zawrat”. Znaleźliśmy sposób na wytyczenie toru wodnego o bezpiecznej głębokości dla statków wchodzących na Bałtyk o zanurzeniu do 15 metrów. Następnym krokiem było szukanie najlepszego miejsca na Wybrzeżu dla bazy rozładunku tankowców. Wszelkie dogodne parametry posiadał rejon na wschód od Gdańska, zwany później Portem Północnym. Proste podejście, duże głębokości, swoboda manewru, brak zagrożeń lodowych i duży, niezagospodarowany teren przyległy były atutem tej lokalizacji.   

     Wstępne analizy i oceny specjalistów trzeba było przekuć w dokumenty, które staną się podstawą do rozpoczęcia inwestycji. Za zgodą władz duńskich zespół polskich specjalistów zaokrętowanych na statkach badawczych, dokonał setek pomiarów sondażowych badając szczegółowo głębokości oznaczonego akwenu. Określono charakterystyczne echa radarowe i na tej podstawie sporządzono mapę drogową dla statków, atlas radarowy Cieśnin Bałtyckich i szczegółową instrukcję postępowania w miejscach trudnych. Dokumenty te pozwalały na prowadzenie bezpiecznej nawigacji dużych statków, także podczas słabej widzialności i w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych.

    Rok 1967 to okres wytężonych działań sił minowo-trałowych Marynarki Wojennej RP. Wielokrotnym trałowaniem sprawdzono stan bezpieczeństwa dla żeglugi z punktu widzenia zagrożenia minowego i innych pozostałości powojennych na wytyczonych torach wodnych i kotwicowiskach.

    Niepodważalnym faktem jest, że to Polska otworzyła Bałtyk dla wielkich statków, nie tylko własnych, ale z całego świata. Dotąd żadne z państw leżących nad Bałtyckich nie było tym zainteresowane. Duńczycy mieli Kopenhagę, Szwedzi Goteborg, Niemcy Hamburg, Rosjanie Murmańsk.   

    Rozpoznana i wytyczona nowa droga dla wielkich tankowców wchodzących na Bałtyk przesądziła o lokalizacji Portu Północnego i rafinerii w Gdańsku. W ciągu kilku lat zbudowano najgłębszy port na Bałtyku. Uruchomienie działalności portowej nastąpiło 22 lipca 1974 roku. Razem ze starą częścią portu, Gdańsk stał się największym i najnowocześniejszym portem morskim na Bałtyku.

   Równolegle z budową Portu Północnego trwały prace także w innych portach. W Świnoujściu rozbudowano wywrotnice wagonów i rozmrażalnie. Pogłębiono tor wodny, do portu mogły wchodzić masowce o nośności 70 tys. DWT. Gdynia wzbogaciła się o najnowocześniejszy terminal przeładunku kontenerów. Armatorzy włączali do eksploatacji kolejne, nowe statki kierując je na linie żeglugowe do portów na wszystkich kontynentach. Łączna nośność statków Polskiej Marynarki Handlowej w 1976 roku przekroczyła 4 mln DWT. Rozbudowa potencjału produkcyjnego stoczni pozwalała budować statki coraz bardziej zaawansowane technicznie, o nośności ponad 100 tys. DWT. Do 1977 roku nasze stocznie wybudowały statki o łącznej nośności 10 mln DWT, staliśmy się jednym z największych ich producentem na świecie.

     Równie dynamicznie jak flota handlowa rozwijało się rybołówstwo. Po zakończeniu połowów na Morzu Północnym kolejnym akwenem, na którym operowały trawlery przetwórnie był południowy Atlantyk i Pacyfik. Narastający protekcjonalizm państw nadbrzeżnych w zawłaszczaniu coraz większych akwenów morskich wymuszał dużą elastyczność i ciągłe poszukiwania nowych łowisk. Z czasem gwarancję dostępu do atrakcyjnych łowisk dawały tylko umowy międzypaństwowe. W czerwcu 1970 roku podpisano porozumienie ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie rybołówstwa na północno-zachodnim Pacyfiku i uregulowano prawo do połowów wzdłuż pacyficznego wybrzeża Kanady. W lipcu 1971 roku zawarto porozumienie z rządem Peru. Pacyfik stał się głównym łowiskiem polskiego rybołówstwa dalekomorskiego. W 1973 roku podjęto badania ichtiologiczne na Oceanie Indyjskim. W 1974 roku trawlery „Dalmoru” wyruszyły na wody Alaski i Aleutów. Można powiedzieć, że nasza nowoczesna flota łowcza była wszędzie tam gdzie połowy były możliwe.

     Budowa rafinerii i bazy przeładunku paliw w Porcie Północnym uruchomiła program budowy 6 dużych zbiornikowców, po 140 tys. ton DWT każdy. Budowę tych trudnych jednostek powierzono stoczniom japońskim i niemieckim. W kwietniu 1976 roku Do Portu Północnego wpłynął zbiornikowiec PŻM „Giewont II” z ładunkiem 126 tys. ton ropy. Był to pierwszy statek, z tak dużym ładunkiem na Bałtyku. 

     Budując nowoczesne porty, stocznie produkcyjne i remontowe stworzyliśmy pod koniec lat 70-tych największy na Bałtyku kompleks gospodarki morskiej. Prof. Andrzej Makowski rozważając czy w okresie PRL-u prowadzono politykę morską, stwierdza: „(…) z perspektywy czasu można oceniać, że pomimo braku pełnej suwerenności politycznej i powiązania z nieefektywną ekonomią, obowiązującą w RWPG, Polska potrafiła realizować cele polityki morskiej nakreślone jeszcze w okresie II Rzeczypospolitej”. Do głównych osiągnięć tej polityki prof. A. Makowski zalicza między innymi ekspansje floty handlowej i rybołówstwa morskiego budowę i rozwój przemysłu okrętowego oraz ogromny postęp w rozwoju nauki i dydaktyki morskiej. Do tego należy także dodać, że osiągnięcia w rozwoju gospodarki morskiej istotnie oddziaływały na wzrost pozycji i prestiż Polski w licznych organizacjach międzynarodowych.

     Po chwilowym ożywieniu gospodarki i poprawie nastrojów społecznych sytuacja w kraju zaczęła ponownie pogarszać się. W 1980 r. dokonano reorganizacji rządu. W miejsce Ministerstwa Żeglugi powołano Urząd Gospodarki Morskiej w randze ministerstwa. Nowym kierownikiem resortu został Stanisław Bejger, doświadczony żeglugowiec. Jego zadaniem było powstrzymanie procesu spowalniania naszej działalności na morzu. Niestety, nie było to już możliwe. Coraz częstsze strajki w zakładach pracy i na kolei paraliżowały pracę portów co zakłócało rytmikę połączeń żeglugi. Strajk generalny i wprowadzenie stanu wojennego praktycznie zawiesiło działania w portach i na morzu.

      Stan wojenny to utrata łączności armatorów z agentami zagranicznymi, a więc utrata zdolności kierowania flotą oceaniczną. W sytuacji silnej konkurencji na rynku żeglugowym i zachwianego zaufania kooperantów była to prosta droga do szybkiego upadku przedsiębiorstw żeglugowych. Napięta sytuacja w kraju pogarszała sytuację w portach i stoczniach. Nie potrafiono wypracować korzystnych rozwiązań dla floty łowczej aby kontynuowała połowy po wprowadzeniu ograniczeń dostępności do łowisk przez państwa nadbrzeżne. Armatorzy zmuszeni zostali do opuszczenia swoich tradycyjnych łowisk i w konsekwencji pozbywania się statków, dla których zabrakło możliwości eksploatacyjnych.

     W 1987 roku premier Zbigniew Messner likwiduje Urząd Gospodarki Morskiej. Sprawy gospodarki morskiej trafiły do Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności (administracja, porty, armatorzy i stocznie remontowe) i do Ministerstwa Rolnictwa (rybołówstwo morskie). Wraz z likwidacją urzędu skończyła się, działalności polskiej gospodarki morskiej według zasad ekonomii. Sporządzono bilans zamknięcia, jego ważniejsze pozycje przedstawiono niżej.

·     morska flota handlowa pod polską banderą na koniec 1986 roku liczyła 261 statków, o tonażu 4231 tys. DWT,

·     średni wiek statków floty liniowej wynosił 12,5 lat,

·     zatrudnienie w przedsiębiorstwach żeglugi międzynarodowej wynosiło 18 512 marynarzy i pracowników lądowych,

·     polska flota pokrywała wszystkie potrzeby transportowe zgłaszane przez handel zagraniczny,

·     w strukturze przewozów morskich polskie ładunki stanowiły 35 %,

·     wpływy dewizowe floty w 1986 roku. wynosiły 710 mln dolarów USA    i ok. 60 mln rubli, nadwyżka dewizowa floty wyniosła 285 mln dolarów,

·     w Narodowym Planie Społeczno- Gospodarczym na lata 1986-1990, przewidywano dostawę 45 nowych statków, głównie ze stoczni krajowych.

W zakresie rybołówstwa morskiego:

·     trzy przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich – „Dalmor” w Gdyni, „Gry” w Szczecinie i „Odra” w Świnoujściu – eksploatowały 93 statki do połowów dalekomorskich, średni wiek statków 15,2 lata,

·     bałtyckie przedsiębiorstwa rybackie_- „Koga” z Helu, „Szkuner” z Władysławowa, „Korab” z Ustki, „BARKA” z Kołobrzegu i „Kuter” z Darłowa – posiadały 439 kutrów, ich średni wiek 13,1 lat,

·     wielkość połowów ryb morskich w 1985 roku wynosiła 650 tys. ton, a w 1986 roku 608 tys. ton,

·      wielkość dostaw ryb na rynek krajowy w 1985 roku wynosiła 257 tys. ton, a w 1986 roku 219,4 tys. ton,

·     wartość produkcji przemysłowej branży wynosiła 64,1 mld zł.

·     wartość eksportu w 1986r. wynosiła 111,7 mln dolarów i 2,2 mln rubli,

·     rybołówstwo zatrudniało 35 786 osób.

Warszawa, 7 marca 2011 r.                    Marek Toczek, wiceadmirał (rez.)