Afera Autostradowa – czyli jak kraść na Euro 2012

Afera Autostradowa Euro 2012 szkodliwością dorównała już Mafii Paliwowej. Naruszono interes ekonomiczny Polski, a sabotaż infrastruktury drogowej zagroził wręcz paraliżem krajowych szlaków komunikacyjnych i tranzytu międzynarodowego.

 Wielki program budowy autostrad A2 i A4 miał za cenę około 4,5 miliarda zł (kapitał budżetu) zmienić wizerunek polskich dróg. Jednak nowoczesna infrastruktura drogowa wykonana w zgodzie ze sztuką zawodową nie powstanie. Część środków publicznych została zdefraudowana przez nieuczciwych wykonawców, a "oszczędnie" zbudowane jezdnie rozpadną się szybciej, niż powstawały. Polacy stali się ofiarami wielostopniowej kradzieży – zmarnotrawiono część środków publicznych, a także dokonano serii "oszustw w białych rękawiczkach" na szkodę uczciwych przedsiębiorców: dostawców materiałów budowlanych, maszyn oraz pracowników. W krótkiej perspektywie naruszono interes ekonomiczny Rzeczypospolitej, w długiej poprzez sabotaż infrastruktury drogowej wręcz zagrożono funkcjonowanie głównych szlaków komunikacyjnych wiodących przez Polskę – wykorzystywanych zarówno w transporcie krajowym, jak i w tranzycie międzynarodowym. Nieprawidłowości są wynikiem biernej akceptacji lub nieudolności władz – GDDKiA, właściwego ministerstwa oraz służb odpowiedzialnych za ochronę infrastruktury krytycznej oraz budżetu państwa, czyli m.in. ABW. Tzw. Afera Autostradowa lub Afera Euro 2012 jest porównywalna swą szkodliwością i wartością strat jedynie z działalnością tzw. Mafii Paliwowej. 

OSZUSTWA NA BUDOWIE AUTOSTRAD NA EURO 2012 podzielić należy na dwie kategorie:

Oszustwa na szkodę podwykonawców robót budowlanych i pokrewnych

Metodyka oszustw na "łańcuch" podmiotów gospodarczych znajduje masowe zastosowanie przy wszelkiego typu robotach budowlanych – od budownictwa mieszkaniowego (developerskiego), po obecnie najbardziej intratne autostrady, a wkrótce i prace wykonywane na kolei. Każdy przedsiębiorca tej branży powinien być świadomy jej istnienia i powszechnego stosowania, a także osadzenia w słabości polskiego systemu prawnego. Liczbę poszkodowanych tą metodą oszacować należy na co najmniej kilka tysięcy, z których większość przypłaciła spotkanie z nieuczciwym kontrahentem bankructwem i utratą dorobku całego życia. 

Skrócony opis metody (wypowiedź dla Wirtualnej Polski):

Problemy z odcinkiem C autostrady A2 to tylko wierzchołek góry lodowej, do podobnych nieprawidłowości dochodzi również przy innych inwestycjach. Mechanizm oszustwa wyjaśnia Kazimierz Turaliński, specjalista ds. bezpieczeństwa, który zaangażował się w wyjaśnienie sprawy i reprezentuje poszkodowanych. – Na potrzeby autostrad zastosowano znaną z lat bumu na budownictwo mieszkaniowe metodę łańcucha podmiotów z osobowością prawną. Schemat działania oszustwa jest nie tylko prosty, ale i wyłącza sprawę spod jurysdykcji prawa karnego. Pierwszy etap stanowi uzyskanie zamówienia publicznego przez renomowany podmiot. Następnie tworzone jest przedsiębiorstwo kapitałowo i osobowyo, niepowiązane z pierwszym ogniwem, które przejąć ma jako podwykonawca bezpośrednią realizację prac. Pomiędzy nimi zawierana jest zazwyczaj niezmiernie rygorystyczna umowa, obwarowana karami umownymi w przypadku nawet minimalnych opóźnień w realizacji harmonogramu prac. Ten zaś podmiot korzysta z licznych, również powołanych na potrzeby realizacji tego kontraktu, „pośredników”, którzy faktycznie cedują bezpośrednie wykonanie prac na zewnętrzne „obce” podmioty. Przy czym, by wyeliminować możliwość dochodzenia zapłaty bezpośrednio od zleceniodawcy, zakres przekazanych im czynności podlega rozbiciu na czynniki pierwsze do stopnia niespełniającego definicji „roboty budowlane”. Prace inne nie korzystają bowiem ze szczególnej ochrony prawnej. Dlatego np. na fakturach i w umowie z faktycznym wykonawcą odcinka autostrady zamieszcza się np. wynajem sprzętu budowlanego, dostawy surowców lub wypożyczanie siły roboczej. Prawo można łatwo obejść. Pozostawieni z niczym uczciwi wykonawcy mogą jedynie organizować akcje protestacyjne ignorowane przez rząd i GDDKiA – wyjaśnia Turaliński. 

Już po wykonaniu prac, zaczyna się kontrolowane doprowadzenie do upadłości spółek ze zobowiązaniami finansowymi, aby nie wypłacać należnego wykonawcom wynagrodzenia. Spółka nr 1 popada w kontrolowany konflikt ze spółką nr 2. W wyniku różnych opóźnień, które skutecznie można odgórnie reżyserować poprzez np. opóźnienie sporządzenia protokołu zdawczo-odbiorczego, naliczone zostają znaczne kary umowne, a sama umowa ulega zerwaniu. Z powodu dokonania wzajemnego potrącenia kar umownych z należnego za wykonawstwo wynagrodzenia spółka nr 1 może zatrzymać znaczną część honorarium za realizację autostrady. Roszczenia ogniwa nr 3 – powstałe na bazie faktur otrzymanych od bezpośrednich wykonawców 4 poziomu, dają podstawę do postawienia obu spółek pośrednich w stan upadłości. Niższe od oczekiwanych wpływy umożliwiają jedynie częściowe zaspokojenie ich wierzycieli, a i tak pierwszeństwo mają roszczenia pracownicze oraz fiskusa. Tracą uczciwi podwykonawcy, którzy zazwyczaj nie mogą się ubiegać o wypłatę wynagrodzenia bezpośrednio od zleceniodawcy robót. Stara metoda oszustwa gospodarczego doczekała się renesansu. Właściweministerstwo i GDDKiA dbają tylko o to, by autostrady były przejezdne na Euro 2012. Nie ważne co będzie później z drogami i ludźmi, którzy je budowali i tymi którzy nigdy nie będą po nich jeździć – mówi Kazimierz Turaliński. 

"Łańcuch" z ogniwami przeznaczonymi do obciążenia wszelkimi zobowiązaniami finansowymi a następnie kontrolowanej upadłości został zastosowany przynajmniej na niektórych odcinkach budowy autostrad na Euro 2012, a wartość strat wśród uczciwych przedsiębiorców to co najmniej 60 milionów zł. Prognozować należy łączne, dotychczas nieujawnione straty na pozostałych odcinkach na kilkaset milionów zł. Względem części poszkodowanych przedsiębiorców skierowano groźby karalne pozbawienia życia (dosłownie: zakopania pod betonem) mające na celu wymuszenie milczenia, zaprzestania dochodzenia zapłaty oraz nagłaśniania sprawy w mediach.

Nieprawidłowości na szkodę Skarbu Państwa

Przy budowie nasypów autostradowych największe wydatki ponoszone są na materiały z których zostaną wykonane, w tym na stabilizację gruntów. Od twardości podłoża zależna jest wytrzymałość nawierzchni dróg. Jeśli będzie ono zbyt miękkie nacisk masy pojazdów doprowadzi do zmiażdżenia zapadającej się jezdni. Natomiast część autostrad budowana jest na sprzyjających osuwiskom miękkich gruntach lessopodobnych pochodzenia eolicznego lub madach pochodzenia rzecznego, czyli pyłach, glinach pylastych, pyłach piaszczystych w stanie od miękkoplastycznych do twardoplastycznych. By wyeliminować zagrożenia nierównomiernym osiadaniem nasypów w czasie eksploatacji drogi stosuje się specjalną technikę budowy, polegającą na początkowym przeciążeniu nasypów nadkładem mającym skonsolidować warstwy gruntów. Niekiedy przed zagęszczeniem wykonawca musi wymienić grunt aż do głębokości kilku metrów, na piaszczysty o dobrej wodoprzepuszczalności.Następnie tworzona jest droga właściwa ze stabilnego materiału, np. frakcji żwirowych  i piaskowych. Najmniej pożądana jest zupełnie niestabilna frakcja pyłowo-iłowa, wykluczająca trwałość drogi. Jednak co najmniej jeden z odcinków autostrady powstał na gruncie o zawartości 24,6759% pyłów ilastych. Drogi zbudowane na pyle nie mogą wytrzymać dziesiątek lat intensywnej eksploatacji.

Za kontrolę jakości powstających dróg odpowiada GDDKiA. Wydziału Technologii Laboratorium Drogowego w Rzeszowie ujawniły na jednym odcinku prac niemal 25% frakcji pyłowo-iłowej. Problem w tym, że badania wykonano latem, a roboty na tym odcinku zakończono późną wiosną. Powinny zaś zostać one wykonane przed rozpoczęciem prac lub w ich trakcie. Późniejsze wykrycie nieprawidłowości wymuszałoby albo kosztowną przebudowę już wykonanej drogi, albo jej zburzenie i rozpoczęcie inwestycji od początku. W tym przypadku zastanawia nie tylko zwłoka w badaniu gruntu, ale i przesłane 8 września przez Wydział Technologii pismo stwierdzające, że w nasypie w ogóle nie stwierdzono obecności iłów, co przeczyło wynikom niezakwestionowanej ekspertyzy. To tylko jeden z licznych przykładów ignorowania warunków panujących na budowach i prawideł sztuki zawodowej.

W odpowiedzi na zastrzeżenia, co do jakości powstających nasypów, opublikowano informację, iż dopuszczalne jest stosowanie frakcji pyłowych do budowy nasypów, jeśli miejsce w którym zostanie wbudowany charakteryzuje odpowiednio niska wilgotność. Nie poinformowano już opinii publicznej o tym, że miejsca te absolutnie tych warunków nie spełniały. Surowce te byłyby dopuszczalne (zgodnie z normą – PN-S-0225:1998) w przypadku miejsc suchych lub przejściowo zawilgoconych pod warunkiem uzyskania odpowiedniego zagęszczenia tego gruntu, co według ówczesnej oceny nie mogło przekroczyć maksymalnie 12% wilgotności, natomiast jeszcze przed "porą deszczową" lata 2011 roku, w upalne czerwcowe dni wilgotność gruntu sięgała aż 23%. Co więcej, rzeczona norma w ogóle nie dopuszcza wykorzystania iłów.

Zdjęcia "suchego" gruntu w czerwcowy, gorący dzień:

Dalsze spotykane naruszenie norm to budowanie poszczególnych warstw dróg z niejednorodnego materiału. Według Polskiej Normy każda warstwa powinna być jednorodna, natomiast na części budów mieszano materiały. Stan taki ujawniają m.in. zeznania świadków i liczne zdjęcia. Poniżej jedna z fotografii ujawniających wykorzystywanie do budowy jednej warstwy różnych materiałów:

Kolejnym sposobem "prowizorycznego" utwardzenia nasypów jest wykorzystanie podkładu z płyt betonowych. Płyty te są stosunkowo tanie, a także gwarantują w krótkim okresie stabilizację drogi. Jest to jednak zastosowanie sprzeczne ze sztuką budowlaną. Powodowany przejazdem ciężkich pojazdów nacisk od góry wepchnie płyty w dolne warstwy miękkiego podłoża. Wypełnienie przestrzeni niestabilnym materiałem spowoduje nierównomierny nacisk na powierzchnię jezdni, a w efekcie jej pękanie, rozrywanie i zapadanie. Eksploatacja przez ciężarówki bardzo szybko wyłączy taką drogę z ruchu. Wykonawca zaoszczędzi jednak nawet 50% prawidłowych kosztów budowy, czyli na jednym odcinku dziesiątki lub setki milionów zł.

Tak budowane drogi najpewniej rozpadną się już na samym początku eksploatacji. Ale to wymusi inwestycję kolejnych miliardów zł w prace renowacyjne lub w rozbiórkę obecnych autostrad i budowę nowych. Znów zamówienie publiczne trafi do podmiotów, które uzyskają zaufanie władz, a nie do tych które zapewnią najlepszą jakość i uczciwe rozliczenie podwykonawców.

Kazimierz Turaliński

Przykładowe dokumenty ze sprawy budowy autostrady na iłach udostępnione zostały na: www.turalinski.pl