Załoga mogła przeżyć

Niefortunnie zbudowane lotnisko

          29 grudnia 2012 na moskiewskim lotnisku Wnukowo rozbił się rosyjski samolot Tu-204, który rozpadł się na trzy części i stanął w płomieniach (pożar został szybko ugaszony). Niektóre media podały, że kabina pilotów została doszczętnie zniszczona, choć na zdjęciach widać, że przednia i górna część kabiny nie były zniszczone (nawet szyby były w całości a poszycie idealnie gładkie). Komitet Śledczy Federacji Rosyjskiej oficjalnie podaje 3 możliwe powody katastrofy – złe warunki pogodowe, błąd pilotów i niesprawność techniczna samolotu.

Maszyna należała do linii lotniczych ‘Red Wings’ i powracała z Czech bez pasażerów. Na pokładzie była ośmioosobowa załoga – nie przeżyło 5 osób.

Po wylądowaniu samolot nie zdołał wyhamować – wypadł z pasa właściwego, staranował ogrodzenie i pół kilometra dalej wbił się w nasyp oddzielający lotnisko od Szosy Kijowskiej (ważna droga dojazdowa do stolicy Rosji).

Gdyby maszyna wiozła pasażerów, zapewne zginęłaby mniej więcej połowa z nich. 

Najczęściej samoloty ulegają katastrofom podczas startów, padają ofiarą terrorystów lub bardzo rzadko zderzają się w powietrzu, czasami rozpadają się podczas lotu, ale najczęściej ludzie giną podczas lądowań.

Każdy przypadek badany jest osobno, co zwykle trwa latami. Jeśli ludzie giną z powodów błahych, to takie katastrofy są tym bardziej szokujące.

Gdyby lotnisko Wnukowo było inaczej zaprojektowane wraz z przyległościami, to nie doszłoby do tej tragedii – nie zginęłaby więcej niż połowa osób i kosztowny samolot by ocalał (mógłby mieć jedynie niewielkie uszkodzenia).

Każde lotnisko powinno mieć pas właściwy (betonowy, służący do lądowania) przedłużony o kilkaset metrów. Przedłużenie powinno być wykonane z pasa ziemnego utwardzonego i obsadzonego krzewami, zaś przed jego końcem wręcz miękkiego, nawet podmokłego.

Oczywiście, istnieją lotniska w centrach miast i trudno wykonać takie zabezpieczenia, ale to oznacza, że takie lotniska są mniej bezpieczne. Lądują pośród budynków, stacji paliwowych, szkół i nie ma możliwości wydłużenia pasów w proponowany sposób.

Samolot nie wyhamował i wpadł na nasyp, który go zniszczył i zabił ponad połowę załogi. Gdyby nie było nasypu, to samolot zatrzymałby się samoistnie nieco dalej. Gdyby teren był zakrzewiony albo podmokły, to zatrzymałby się przed autostradą. Maszyna byłaby lekko uszkodzona, zaś załoga psioczyłaby na niedogodności spowodowane niekomfortowym wysiadaniem.

Autostrada ponadto mogłaby być na poziomie lotniska i w razie kłopotów z zatrzymaniem, ruch na szosie byłby zamknięty i samolot mógłby bezkolizyjnie ją przejechać w poprzek. Od momentu zorientowania się przez załogę, że będą trudności z wyhamowaniem samolotu do katastrofy zapewne upłynęło kilkadziesiąt sekund, a jeśli warunki pogodowe byłyby istotnie fatalne, to podczas każdego lądowania ruch na szosie powinien być zamykany na symboliczną minutę.

Skoro jednak autostradę zbudowano na wzniesieniu (wzdłuż nasypu, na którym rozbił się samolot), to pas ziemny (od pasa właściwego do szosy) powinien stopniowo się wznosić, co przyspieszyłoby wyhamowanie maszyny i – oczywiście – zapobiegłoby rozbiciu na końcowym ziemnym wale. 

Podobny problem wystąpił podczas katastrofy naszego autobusu, który rano 22 lipca 2007 w miejscowości Vizille (pod Grenoblami*) nie zdołał bezpiecznie pokonać ostrego prawoskrętu, runął z mostu z wysokości 15 metrów i spłonął – zginęło 26 osób.

Wypadek wydarzył się na stromej alpejskiej drodze, zwanej drogą Napoleona, po której przejazd autobusów 8-kilometrowym odcinkiem tej szosy jest dopuszczalny tylko na podstawie specjalnego zezwolenia. Autokar z polskimi pielgrzymami nie miał takiej zgody.

Przed zakrętem w prawo, powinna być wydłużona droga, która wznosiłaby się z uwagi na ukształtowanie terenu. Byłaby ślepa i mogłaby być jedynie tanio utwardzona lub nawet jedynie ubita, a nawet obsiana trawą. Powinna być dobrze oznakowana, aby kierowcy, decydując się na jazdę tą niebezpieczną trasą, byli przygotowani na awaryjny wariant pojechania prosto, nie zaś przymuszenia do gwałtownego skrętu w prawo. Wariantowo można by zbudować nowy pas skrajny prawy o miękkiej nawierzchni – gdyby kierowca pojazdu uznał, że nie zdoła opanować zakrętu w prawo, to wcześniej wjechałby na ten pas, na którym auto by ugrzęzło przy wspomaganiu swoimi mało wydolnymi hamulcami.

Gdyby takie rozwiązania było od „samego początku” tej trasy, to zapewne nikt by nie zginął i prawdopodobnie przeżyłaby większość z 224 zabitych tam osób.

* – proponowane deklinowalne spolszczenie nieodmiennej obecnie nazwy miasta Grenoble