11 września 1932 r. zginęli Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura Duma polskich skrzydeł

Kiedy tragiczna wiadomość nadeszła do Warszawy, nie chciało się wprost wierzyć, żeby to była prawda. Katastrofa pod Cierlickiem okryła żałobą cały naród. Nie jest to nakazana przepisami, urzędowa żałoba. To jest z głębi serca płynący smutek po kimś, kto stał się symbolem współczesnego bohaterstwa… – pisała warszawska prasa o śmierci pilotów Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury. Obaj zginęli przed osiemdziesięciu laty, lecąc na zawody do Pragi, 11 września 1932 roku, gdy wpadli w centrum burzy pod Cieszynem, a ich maszyna runęła na ziemię, rzucona huraganowym podmuchem.

Zwłoki pilotów przewieziono z wojskowymi honorami do pobliskiego Cieszyna. W kieszeni porucznika Żwirki znaleziono fotografię żony i syna oraz obrazek Matki Boskiej Ostrobramskiej. Uroczystości pogrzebowe w Warszawie zgromadziły około 200 tysięcy osób…

Żal po śmierci lotników był powszechny. Byli bowiem nie tylko symbolem sportowych sukcesów, ale także źródłem dumy odradzającego się po stuleciu niewoli narodu. Tym bardziej, iż swe zwycięstwa odnosili na konstrukcjach polskich inżynierów. Rządzący wiedzieli wtedy, że siłę państwa tworzą jego obywatele, a nie szukali jej w obcych stolicach.

Sukcesy sportowego lotnictwa wzajemnie przekładały się na nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne, a polska myśl lotnicza liczyła się nie tylko w Europie. Jakże to kontrastuje z dzisiejszym obrazem naszego państwa!

Pokolenie Żwirki i Wigury całym swym życiem realizowało etos służby ojczyźnie – pojęcia przywoływanego w III RP jedynie w okolicznościowych przemówieniach – ale nieobecnego w realnym życiu, wyśmiewanego i wykpiwanego przez samozwańcze „elity”.

Zaszczepili wiarę we własne siły

Śmierć pilotów tym mocniej wstrząsnęła Polakami, iż nastąpiła w niespełna dwa tygodnie po ich kolejnym triumfie: zwycięstwie w III Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych (Challenge) w Berlinie, 28 sierpnia 1932 roku. Na pamiątkę tego triumfu obchodzone jest coroczne Święto Lotnictwa Polskiego.

Zwycięski lot Żwirki nad Europą nie tylko rozniósł szeroko sławę naszego imienia, lecz pozyskał dla lotnictwa wielotysięczne masy, zachwycił społeczeństwo, zaszczepił mu wiarę we własne siły, dał pokrzepić się szczerym, bezinteresownym, a gorącym entuzjazmem. Nie było takiego, któryby z zachwytem nie mówił o czynie Żwirki. (…) Żwirko i Wigura wywiedli młode lotnictwo polskie na szlaki światowej sławy. Czynem swoim zadokumentowali o wartości polskiego lotnika i polskiego aparatu – komentowano sukces naszej załogi.

Dziesiątki tysięcy warszawiaków w patriotycznej euforii witało powracającą do kraju załogę. W kilkanaście lat po odzyskaniu niepodległości Polacy odnosili zwycięstwo w kolejnej dziedzinie. Porucznik pilot Franciszek Żwirko stał się narodowym bohaterem czasu pokoju. Już od 1919 roku służył w polskim lotnictwie, był jednym z pionierów lotnictwa sportowego, zaangażowanym w jego popularyzację wśród młodzieży. W 1929 roku wraz z inżynierem Wigurą dokonał rajdu dookoła Polski, a kilka tygodni później przelecieli wokół Europy. Sukces w berlińskim Challenge’u okazał się ich ostatnim wyczynem, zapoczątkował jednak całe pasmo polskich sukcesów.

Kilka miesięcy później – 8 maja 1933 roku – w niewielkim, brazylijskim miasteczku Maceio wylądował Stanisław Skarżyński. Był pierwszym Polakiem, który samotnie przeleciał nad Atlantykiem, ustanawiając jednocześnie międzynarodowy rekord. W uznaniu tego wyczynu Federacja Lotnictwa Międzynarodowego odznaczyła go Medalem Bleriota. We wrześniu tego samego roku Franciszek Hynek i Zbigniew Burzyński zwyciężyli w Międzynarodowych Zawodach Balonowych o puchar Gordona Bennetta w Chicago.

Rok 1934 przyniósł już całą serię polskich triumfów. Warszawa była gospodarzem pucharu Bennetta oraz kolejnego Challenge’u. W obu imprezach najważniejsze trofea zdobyli nasi rodacy. W pierwszym załoga Franciszek Hynek z nawigatorem Władysławem Pomaskim, w drugim Jerzy Bajan (także twórca akrobacji zbiorowej, tzw. trójkąta Bajana) i Gustaw Pokrzywka. Z kolei pilot Bolesław Orliński (znany z lotu Warszawa – Tokio – Warszawa w 1926 roku czy zwycięstwa w 1931 podczas amerykańskich zawodów lotniczych) ustanowił na polskim samolocie myśliwskim PZL P-24 rekord świata w szybkości lotu.

W podręcznikach aerodynamiki

Wszystkie te sukcesy piloci odnosili na samolotach będących rodzimymi rozwiązaniami. W niektórych przypadkach projekty polskich inżynierów o wiele lat wyprzedzały rozwiązania stosowane na świecie. Serię samolotów, zaczynając od PZL P-1 zapoczątkował inżynier Zygmunt Puławski. Miał 26 lat, gdy został głównym konstruktorem Państwowych Zakładów Lotniczych w Warszawie. Trzy lata później zginął podczas jednego z próbnych lotów… Jego dziełem był PZL P-1, który zyskał miano najlepszego prototypu samolotu myśliwskiego. Międzynarodowa prezentacja maszyny stała się triumfem polskiej myśli technicznej. Przyjęte przez Puławskiego rozwiązania określono lotniczą rewolucją. Kształt skrzydeł PZL P-1 nazwanych „polskim płatem” trafił do wszystkich podręczników aerodynamiki, a podobne rozwiązania natychmiast zastosowano w samolotach francuskich, niemieckich, amerykańskich, sowieckich, węgierskich, czechosłowackich…

Nowatorskie pomysły inżyniera zastosowali następcy w samolotach PZL P-7, PZL P-11c, PZL P-24. Rozwiązaniami tymi zainteresowanych było kilkanaście państw, licencje eksportowaliśmy m.in. do Bułgarii, Grecji, Rumunii, Turcji. We wrześniu 1939 roku polscy piloci zestrzelili na nich ponad 150 maszyn wroga.

Najnowocześniejszym naszym samolotem był wtedy PZL 37 – „Łoś”. Rok wcześniej na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu uznano go za jeden z najlepszych bombowców świata. Konstruktorem „Łosia” był inż. Jerzy Dąbrowski (1899-1967). Z powodu wybuchu wojny nie zdążył zrealizować projektu samolotu myśliwskiego PZL-62. Zastosowane w nim rozwiązania o kilka lat wyprzedzały prototypowe konstrukcje amerykańskie, francuskie, angielskie i niemieckie.

                Z kolei, pierwsze litery nazwisk trójki inżynierów: Stanisława Wojciecha Rogalskiego (1904-1976), Stanisława Wigury (1901-1932) i Jerzego Drzewieckiego (1902-1976) dały nazwę serii małych samolotów „RWD” (do wybuchu II wojny światowej – 23 typy maszyn) budowanych w warsztatach na Okęciu. Kolejne modele były bardzo udane, produkowano je na licencji w Finlandii, Estonii, Jugosławii i Turcji.

W okresie II Rzeczypospolitej zwycięscy piloci i konstruktorzy cieszyli się niezwykłą popularnością w społeczeństwie. Stanowili wzór dla ówczesnej młodzieży, w ich ślady chciał pójść niemal każdy młody chłopak. Nie byli bohaterami jednego, przypadkowego wyczynu, ale przez całe życie dowodzili wierności biało-czerwonym barwom.

Patriotyzm, odwaga, charakter

Zdobywca Atlantyku, Stanisław Skarżyński już w 1916 roku wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej, dwa lata później służył w Wojsku Polskim. W rodzinnej Warce był pierwszym polskim komendantem miasta. Miał wtedy 19 lat. Walczył w wojnie polsko-bolszewickiej, odznaczony został m.in. orderem Virtuti Militari. Ranny pod Radzyminem został kaleką cierpiącym na bezwład nogi. Dzięki własnemu hartowi ducha pokonał jednak przeciwności i wrócił do lotnictwa. W 1927 roku był już kapitanem, samotnie obleciał Afrykę, a wkrótce prezesem Aeroklubu Rzeczpospolitej Polskiej. Po wybuchu wojny organizował polskie lotnictwo na obczyźnie. W Wielkiej Brytanii objął dowództwo Polskiej Szkoły Pilotów, ale na własną prośbę skierowano go do lotnictwa bojowego. Walczył w 305. Dywizjonie Bombowym Ziemi Wielkopolskiej i zginął w czasie powrotu znad Bredy, 26 czerwca 1942 roku.

Pod koniec wojny dowódcą tego dywizjonu był wspomniany Bolesław Orliński, który również już w 1920 walczył z bolszewikami. Z kolei Jerzy Bajan podczas I wojny działał w polskich organizacjach niepodległościowych w Galicji. Mając 17 lat zaciągnął się do Wojska Polskiego i jako ochotnik walczył w obronie Lwowa i potem z bolszewikami. W 1939 roku odłamek bomby unieruchomił mu rękę. Sam skonstruował więc protezę i znów siadł za sterami. W Anglii latał m.in. w 316. Dywizjonie Myśliwskim, a później został dowódcą polskich myśliwców w Wielkiej Brytanii. Franciszek Hynek jako siedemnastoletni chłopak wstąpił do Legionów Polskich. We wrześniu 1939 roku walczył z Niemcami, był żołnierzem AK. Po aresztowaniu przez gestapo więziono go na Pawiaku i w obozach koncentracyjnych.

Spośród konstruktorów samolotów „RWD” największą sławę zdobył inżynier Rogalski. W czasie wojny był głównym inżynierem zakładów lotniczych w Turcji, wykładał w Uniwersytecie Technicznym w Istambule. W Wielkiej Brytanii wykorzystywano wiele jego patentów technicznych. Po przeniesieniu się do Stanów Zjednoczonych pracował w kilku uniwersytetach i w najsłynniejszych amerykańskich firmach lotniczych. Współpracował z Ośrodkiem Badań Pojazdów Kosmicznych. Jego rozwiązania wykorzystali Amerykanie przy budowie statku kosmicznego Apollo, który dotarł na Księżyc. Inżynier Rogalski napisał podręcznik aerodynamiki, z którego uczyli się amerykańscy studenci. Zmarł w USA, ale zgodnie z jego wolą prochy spoczęły w Warszawie na Cmentarzu Powązkowskim.

                Konstruktor słynnego „Łosia”, inżynier Dąbrowski w czasie wojny ochotniczo wstąpił do polskiego lotnictwa, a następnie unowocześniał samoloty angielskie. Po wojnie zatrudniały go największe brytyjskie i amerykańskie firmy lotnicze, m.in. Cessna. W Seattle, w zakładach Boeinga pracował nad konstrukcjami statków kosmicznych.

Ich losy są takie podobne. Wszyscy byli bohaterami nie tylko czasu pokoju, ale i wojny. Nie było dla nich miejsca w komunistycznej Polsce. Bogaci technicznym intelektem, odwagą i charakterem, pozostali wierni swym pasjom na obczyźnie. Jakże różni od dzisiejszych, kreowanych sztucznie idoli młodzieży.

Jarosław Szarek