ZTM Warszawa – podwyżki cen biletów

„Założenia aktualnej Wieloletniej Prognozy Finansowej miasta nie dają możliwości dalszego zwiększania wydatków na działania rozwojowe (w tym inwestycyjne) bez jednoczesnego zwiększenia dochodów. Tymczasem nie da się ukryć, że Warszawie potrzebne są kolejne działania rozwijające funkcjonujący transport zbiorowy pod różnymi aspektami” – możemy przeczytać w uzasadnieniu do projektu uchwały.

Średni wzrost cen biletów od 16 sierpnia br. wyniósłby 30,86%. W kolejnych ratach – 24,31% od 1 stycznia 2013 r. i 18,42% od 1 stycznia 2014 r. Najniższym podwyżkom uległyby bilety 30- i 90-dniowe w celu promowania stałych pasażerów komunikacji. Za bilet 30-dniowy imienny w 2014 r. podróżni zapłacą 112 zł zamiast 78 zł. Dla porównania – bilet jednorazowy podrożeje z 2,80 zł do 5,20 zł.

ZTM uzasadnia korekty cen potrzebą utrzymania umów wieloletnich, na bazie których przewoźnicy dokonali znaczących zakupów taboru. Według zapisów, MZA nabędą w latach 2010-2017 łącznie 770 autobusów. TW już realizują umowę na 186 tramwajów, a plan rezerwowy, w zależności od możliwości finansowych, zakłada możliwość dokupienia 48 pojazdów do roku 2027. MW podpisały kontakt na 35 pociągów metra, na lata 2024-2027 zaplanowano natomiast wymianę bądź odnowę taboru. Natomiast SKM do obsługi linii lotniskowych kupuje 13 składów.

Realizowany jest też szereg inwestycji – budowa centralnego odcinka II linii metra, liczne modernizacje tras tramwajowych, niedługo ruszą linie „lotniskowe” SKM. Ponadto program inwestycyjny Tramwajów Warszawskich zakłada budowę łącznika na Powstańców Śląskich, linii na Tarchomin, torów wzdłuż Ordona i Kasprzaka (odtworzenie dawnej linii) oraz nowej trasy przez planowany most Krasińskiego. W uzasadnieniu znalazła się też zapowiedź innych inwestycji, oczekiwanych przez mieszkańców miasta: trasy wzdłuż Sobieskiego do miasteczka Wilanów, linii na Gocław, połączenia Kasprzaka, Dworca Zachodniego z Banacha oraz linii przedłużenia trasy wzdłuż Modlińskiej, z pętli Żerań FSO do budowanej trasy na Tarchomin. W opublikowanych dokumentach nie wspominano natomiast o dalszej rozbudowie II linii metra (przypomnijmy: ZTM proponował po podwyżce biletów zbudowanie całej II linii metra do 2022 r.).

Inwestycje są finansowane przede wszystkim z budżetu miasta, który zbliża się do granicy możliwości zaciągania dalszych zobowiązań z uwagi na ogrom inwestycji. Fundusze unijne wymagają wkładu własnego, a środki własne spółek komunikacyjnych, wspierane kredytami bankowymi, są ograniczone. Ponadto w ostatnim czasie wzrosły koszty obsługi – VAT na usługi transportowe został podniesiony z 7 do 8% (z możliwością dalszego podniesienia w następnych latach), istotne wzrosły też ceny paliwa i energii elektrycznej, czyli podstawowych składników kosztów funkcjonowania komunikacji. Poza tym inwestycje powodują wzrost amortyzacji, która w wielu przypadkach była już bliska zeru. Rozwój miasta i komunikacji powoduje też wzrost pracy przewozowej, czyli dodatkowe wydatki.

Wpływy ze sprzedaży biletów w niewielkim stopniu pokrywają – w porównaniu do innych miast – koszty funkcjonowania komunikacji. Natomiast rozwój komunikacji i rozbudowa infrastruktury sprawiają, że koszty te cały czas rosną. Co za tym idzie – przy stałych cenach biletów, stopień pokrycia wydatków wpływami, i tak jeden z najniższych w Polsce, z roku na rok spada (2008 r. – 38,40%, 2010 r. – 34,05%). Po podwyżce cen, pokrycie prognozowanych wydatków można by zwiększyć do 42,96% w 2014 r.

Jak zauważa ZTM, ceny w Warszawie są niższe niż w innych miastach. Bilet 30-dniowy imienny ważny na I strefę, upoważniający do podróżowania wszystkimi liniami dziennymi i nocnymi, a także pociągami, kosztuje 78 zł. Natomiast w Poznaniu pasażerowie płacą 81 zł, w Lublinie – 84 zł, w Gdyni – 86 zł, w Olsztynie – 98 zł. Analogiczne bilety, obowiązujące także na liniach przyspieszonych, kosztują w Szczecinie 138 zł, a w Toruniu 140 zł. Droższe bilety dobowe znaleźć można m.in. w Łodzi, Gdyni, Szczecinie, Bydgoszczy, Katowicach i Poznaniu.

ZTM podkreśla, że zwiększenie wydatków jest konieczne w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju transportu. „Jeśli miasta «nie będzie stać» na rozwój transportu zbiorowego, konieczne stanie się zwiększenie nakładów na infrastrukturę transportu indywidualnego, co paradoksalnie, przy malejących wpływach spowoduje wzrost wydatków na transport oraz kosztów związanych z potrzebą działań w celu ochrony środowiska” – czytamy w uzasadnieniu uchwały.

W uzasadnieniu znalazły się też drobne błędy. Modernizacja trasy tramwajowej Dw. Wileński – Rondo Waszyngtona uznano za kluczową z punktu widzenia mistrzostw EURO. Tymczasem, jak wynika z dotychczasowych planów, torowisko wzdłuż al. Zielenieckiej będzie w tym czasie nieczynne z uwagi na bliskość stadionu. Budowę linii na Tarchomin wpisano do planów inwestycyjnych Tramwajów Warszawskich, tymczasem inwestycję realizuje ZTM. Wreszcie – napisano, że dzięki zakupom taboru po skończeniu budowy I linii metra na trasę w godzinach szczytu wyjeżdżają 32 pociągi, dzięki czemu częstotliwość kursowania została zwiększona do 2 minut i 30 sekund. Jednak według rozkładu czas następstwa w porannym szczycie wynosi 2 minuty i 50 sekund.

Źródło informacji: Witold Urbanowicz, Rynek Kolejowy; Foto: ZTM Warszawa