„Zjawisk fizycznych i myślenia logicznego nie da się oszukać”

– z profesorem Zdzisławem Śloderbachem*, pracownikiem naukowym Politechniki Opolskiej na temat przyczyn „katastrofy smoleńskiej” rozmawia Grzegorz Bieniarz

Według ekspertów duraluminiowy kadłub powinien rozpaść się na kilka części i powyginać a nie rozerwać się na tak drobne kawałki, na podstawie analizy zdjęć stwierdzono, że części te nie są zgniecione, pogruchotane czy zrolowane a po prostu rozerwane. Co więc spowodowało taki rodzaj zniszczeń?

Z nauki o wytrzymałości materiałów, którą wykładam na Politechnice Opolskiej, i którą zajmuję się zawodowo oraz z historii wielu innych podobnych katastrof, chociażby tej z 22 marca 2010 r. pod moskiewskim lotniskiem Domodiedowo – http://niepoprawni.pl/grafika/katastrofa-rosyjskiego-tu-204 (tam samolot w podobnych warunkach i o podobnych parametrach techniczno-konstrukcyjnych tylko popękał w kilku miejscach, nikt nie zginął byli tylko ranni) nic nie wskazuje, aby przy takim locie koszącym jaki wykonywał polski samolot z prezydentem, mógł on się rozpaść na tak drobne części. Przy zetknięciu z mokrą ziemią – podłożem mokrym, gliniastym, błotnistym (takie opisy gruntu znamy choćby z relacji reportera operatora TVP Sławomira Wiśniewskiego), który mówił, że ugrzązł w błocie i nie mógł szybko uciekać, czy wręcz się w nim zablokował. To wskazuje tylko na jedno: że musiała być inna przyczyna takiej destrukcji samolotu aniżeli zetknięcie samolotu z ziemią przy locie koszącym. Taką przyczynę, którą konsultowałem z innymi profesorami, tylko spowodować mogła „nietypowa, niekonwencjonalna” eksplozja. Wszystko wskazuje, że mogła to być eksplozja ładunku tzw. termobarycznego. Inni to nazywają bombą próżniową, eksplozją wolumetryczną, a jeszcze inni – bombą paliwową. Takie skutki rozczłonkowania kadłuba samolotu mogła spowodować tylko energia wywołana przez „specjalny” ładunek wybuchowy, a nie zetkniecie z grząską błotnistą ziemią, porośniętą rzadkim laskiem (samosiewnym młodnikiem) i jedną trochę grubszą brzozą.

Prof. Dakowski twierdzi, że taki rozpad jest sprzeczny ze znaną z mechaniki wytrzymałością materiału kadłuba…

Tutaj więc zgadzam się z Profesorem M. Dakowskim. Dodam jeszcze, że za wyjątkiem skrzydeł, kształt samolotu przedstawia duże cygaro. Jest to w mechanice albo geometrii kształt zwany – obłym, to znaczy, że taki kształt powoduje, że samolot mógł ocierać się stycznie o drzewa, chyba, że trafiłby dziobem (kokpitem) prosto w środek jakiegoś potężnego drzewa (takich tam nie było) i wtedy ten przód powinien być zmiażdżony. Ale nic nie świadczy, że kabina pilotów została zmiażdżona (wg świadków i zdjęć, kokpit samolotu owszem częściowo zdeformowany był widziany wraz z przypiętymi wewnątrz pilotami, nawigatorem i technikiem pokładowym oraz piątą osobą, którą był prawdopodobnie minister Kazana lub generał Błasiak – co zostało ostatnio raczej wykluczone). Taki kadłub ociera się (stycznie obija) o drzewa, a nie odbija od nich i jest jak długie cygaro (prześlizguje się między drzewami ocierając o nie) i oczywiście skrzydła przy tym koszą drobne drzewa. Więc tutaj profesor M. Dakowski ma zupełną rację. Poza tym nie jest to samolot wykonany z tektury czy z cienkich deseczek, że przy zderzeniu z takim podłożem mógłby się tak rozpaść. Ta rozpaść mógł się tylko samolot wykonany z tektury albo z cienkiego suchego drewna lub kruchego plastiku. Kadłub tych samolotów jest wykonany z duraluminiowej blachy o grubości przeważnie7,5 mm, który nie jest jednolity – on jest wzmacniany poprzecznymi popręgami i wzdłużnicami. To jest, jeżeli chodzi o konstrukcję, tzw. „zamknięta konstrukcja zbrojona i umacniana wzmocnieniami”. Poza tym to wszystko jest wzmacniane dodatkowymi wzajemnie wiążącymi się elementami podłogi, siedzeń, grodziami przedziałów bagażowych, salonek itp. Więc takie zniszczenie nie wskazuje absolutnie na efekt zejścia lotem koszącym, zetknięcia z ziemią i następnie ślizgania się po niej, rolowania i zgniatania się aż do zatrzymania – takich uszkodzeń ten samolot nie prezentuje. To są uszkodzenia innego rodzaju – on się rozpadł na drobne kawałki. Taki rozpad jest możliwy tylko przy eksplozji „specjalnego nietypowego, niekonwencjonalnego  ładunku wybuchowego”.

Wersja oficjalna głosi (wersja MAK), że samolot uderzył w ziemię w pozycji odwróconej o 180°, a odwrócenie wynikało z utraty części lewego skrzydła w wyniku kolizji z brzozą o średnicy 30-40 cm?

I znowu następna fizycznie niemożliwie sytuacja. Przecież ten samolot z ludźmi na pokładzie –ich było prawie stu, niech każdy średnio waży po 70 kg, czyli z bagażami dochodzi ok. 10 ton wagi lub więcej oraz paliwo. To przy wadze pustego samolotu – 80 ton, wychodzi nam łącznie waga ok. 100 ton. Przy prędkości minimum 270 km/ha według wersji, że przy 100 mnad poziomem tego jaru pilot dał sygnał PULL UP – odchodzimy na drugi krąg, pilot zwiększył ciąg –samolot poszedł troszeczkę do góry, wtedy zahaczył o drzewo, przy jeszcze zwiększonej prędkości (może ~ 300km/h). Czyli przy prędkości rzędu ok.300 km/h razy masa – prawie 100 ton to wychodzi ile wynosił pęd. I teraz, żeby ten samolot obrócić, to trzeba mieć potężną silę żeby mógł on wykonać obrót wokół swej osi czyli wykonać półbeczkę – czyli należałoby użyć potężnego momentu krętu, który taką masę obróci o 180°. Więc obrazowo potrzeba by co najmniej kilkanaście takich brzóz lub więcej, żeby coś takiego mogło nastąpić. Załóżmy więc teoretycznie, ale tylko po to żeby zbić fałszywe argumenty, że samolot byłby w stanie się obrócić – chociaż zaznaczam, że fizycznie było to niemożliwe – ale żeby jeszcze tym dowodem obalić te mylne teorie. Otóż góra kadłuba jest słabsza, i owszem wtedy nastąpiłaby być może śmierć tych wszystkich ludzi, kiedy samolot trąc tą górą o ziemię – nastąpiłoby zrolowanie i zgniecenie i ścięcie tych ludzi. Ale cały dół kadłuba, ten bagażowy, na którym czasami samolot ląduje awaryjnie – na brzuchu, jest przecież silniejszy i dużo bardziej wzmocniony. Oglądamy czasami na różnych relacjach i filmach z rzeczywistych katastrof, kiedy samoloty lądują na brzuchu, trąc podłożem o ziemię, pas lotniska lądują i nic się nie dzieje, dopóki nie wystąpi zapalenie się paliwa i jego wybuch. Kiedy się nie zapali to jest wszystko w jako takim „porządku”. Owszem część pasażerów doznaje obrażeń, może kilku umiera ale nie wszyscy jednocześnie!!! Tutaj natomiast wielkiego słupa ognia i dymu nie było i potężnego wybuchu także (tylko takie „plaśnięcie” – charakterystyczne dla eksplozji wolumetrycznej). Eksplozje te charakteryzuje stosunkowo mały huk, mały ogień i bardzo duże zniszczenia większe niż przy wcześniej stosowanych ładunkach. Ten samolot się nie zapalił i nie spalił, paliwo też nie wybuchło (wg świadków wszystkie rzeczy były ubrudzone ziemią i paliwem) w sensie takim jak to zwykle bywa, tylko został rozerwany. Cały więc ten dół samolotu (wzmocniony brzuch), który byłby wówczas obrócony do góry, przy tym lądowaniu na plecach samolotu powinien być prawie cały lub popękany. Tutaj natomiast i dół i góra kadłuba zostały rozerwane na drobne części. Je to wiec więc następny dowód naukowo-dedukcyjny, który świadczy, że wersja o tym że samolot wykonał półbeczkę i lądował na tzw. grzbiecie czyli obrócony do góry kołami jest nieprawdziwa. A wobec faktu takich i tego rodzaju zniszczeń nie znajduje potwierdzenia.

A czy da się za pomocą zjawisk fizycznych wytłumaczyć wersję, że samolot stracił 6,5 m część skrzydła po zderzeniu z brzozą, która w miejscu zderzenia miała średnicę 30-40 cm?

Fizycznie jeżeli ktoś nie widział jak wygląda to skrzydło, jakie są jego rzeczywiste wymiary i konstrukcja to przy ścięciu takiej brzozą, kiedy jeszcze ścięta część zostaje przy brzozie, to z fizycznego punktu widzenia rzadko się zdarza. Nawet kiedy jest jakaś wada materiału, z czego cynicznie śmiał się rzecznik rządu – pan Graś. Tak tylko może ironizować ktoś, kto nie ma w ogóle poczucia etyki kpiąc i mówiąc, że może ktoś to skrzydło nadpiłował i dlatego odpadło. Więc jeżeli brzoza została ścięta, to mógł być ślad wgniecenia, zdeformowania i innych uszkodzeń w tym skrzydle, ale nie odpadnięcia poprzez ścięcie części skrzydła. Od kiedy miękkie drzewo (brzoza) ścina metalowe wzmocnione konstrukcje? Nie odpadają też dwie części jednocześnie – jeżeli jest ich fizyczny i uderzeniowy kontakt. Jeżeli jest uderzeniowy niszczący kontakt fizyczny, to jest jeden zniszczony element, a ten drugi się nie tak nie niszczy. W zjawisku fizycznym tak jest. Chyba, że oba są takie same, z tego samego materiału. Ale to nie było możliwe, bo brzoza jest drewnem a skrzydło duraluminiowym metalem, poza tym jest ono wzmacniane żebrami obwodowymi i wzdłużnymi, przegrodami i tzw. grodziami oraz jest w nich także paliwo.

Według pilota kpt Janusza Więckowskiego samolot mógł z tego powodu nieznacznie się przechylić ale nie obrócić o 180 stopni?

Tutaj pan pilot, którzy wylatał tysiące godzin, ma rację. Nie zamierzam nawet z tym panem polemizować, bo to jest fachowiec i on wie co mówi. Ten samolot mógł rzeczywiście trochę się przechylić, tak jak np. czołg który wjedzie na kamień – też się troszeczkę przechyli, ale to nie znaczy, że się od razu wywróci. Czyli reasumując, mówię że samolot od uderzenia z brzozą trochę się przechylił a jego lot był w chwilę potem zostałby wyrównany i wypoziomowany.

Zastanawiający jest fakt, że przednia część kadłuba leżała w pozycji normalnej, natomiast część od skrzydeł do ogona była odwrócona o 180 stopni. Co mogło spowodować taki stan rzeczy?

To mogło wskazywać na to, że ten lot koszący, z chwilą zetknięcia z ziemią przestał być koszący i jedne części zachowywały się inaczej. Czyli były jakieś siły dodatkowe, które takie „wywrotki” i rozrzut spowodowały. Jeżeli kokpit na jednym ze zdjęć jest w widocznej pozycji – widać szyby, widać przód, jest to pokazane tylko w kilku fragmentach zdjęć na video (na tzw. stop klatkach) i trzeba to specjalnie zauważyć. Jest tak na pewnych zdjęciach zrobionych ze sfilmowanych ujęć z miejsca katastrofy. Więc przód kokpitu wyglądał w miarę „normalnie”, a kadłub był jakimiś dodatkowymi siłami, poskręcany, powywracany łącznie z kołami i rozczłonkowywany na drobne elementy. Ale to świadczy o tym, że on nie lądował na plecach, bo są zdjęcia, które pokazują, że koła z jednej części były całe ubłocone – to znaczy, że on tymi kołami dotknął ziemi, a nie, że uderzył w ziemię „na plecach”, odwrócony o 180°. A to, że ten kadłub miał jedne części tak a drugie tak poustawiane i porozrzucane? – Przy wybuchu, eksplozji to wszystko się rozlatuje, wywraca i ląduje w różny sposób. To by świadczyło także o budowie tego samolotu. Ja oglądałem tą konstrukcję i ona, składa się z czterech głównych części, oddzielonych grodziami. Idąc od przodu jest: kokpit czyli kabina pilotów, dalej są dwie salonki, pierwsza, za kabiną pilotów, prezydencka, następna jest salonka VIP-owska – tam siedzieli generałowie, ważniejsi ministrowie, a w dalszej trzeciej części tej największej, czyli przedziale pasażerskim siedzieli inni ludzie – posłowie, zaproszeni goście oraz jest czwarta część – ogon, gdzie są także silniki. I te cztery części są przedzielone grodziami. Przy eksplozji ładunku, przy spowodowaniu wybuchu, te cztery elementy zachowują się każda trochę inaczej. Salonki są dodatkowo wzmocnione płytami i stanowią jakby oddzielne umocnione skrzynki odgrodzone od siebie, części pasażerskiej i kokpitu grodziami, kokpit stanowi również oddzielna skrzynkę. One jakby wypadły osobno i nie w taki drobny mak się rozleciały. Największe zniszczenia były w kabinie pasażerskiej i w tych salonkach Prezydenta i VIP-owskich, które też zostały po uszkadzane, a ogon jak kokpit także odpadł. Takie skutki powoduje eksplozja, która, dodajmy, nie była w ogonie, w kokpicie, tylko w części pasażerskiej i chyba także w salonkach.

Jest Pan profesorem mechaniki i matematyki stosowanej. Czy taką wersję jaką Pan profesor prezentuje może potwierdzić każdy naukowiec z dziedziny fizyki, matematyki, mechaniki, czy innych dziedzin ścisłych na każdej polskiej uczelni i nie tylko polskiej? Czy jest to wiedza znana i w naukowym środowisku powszechna, ale nie jest przekazywana opinii publicznej?

Czy każdy? Nie wiem. Czy każdy tak analizował? Niektórzy panowie może robili różne analizy i wyciągali wnioski na podstawie dedukcji tak jak ja. Mnie to bardzo interesowało, również ze względu na moje zapatrywania, jakie mam, jeżeli chodzi o Polskę, o to, co dzieje się obecnie z naszym krajem i ze względu na moje przekonania patriotyczne. Zawsze mnie dziwiło i ciągle bardzo dziwi – ale być może taki jest dobór prelegentów – że w prezentacjach radiowych i telewizyjnych w zasadzie nie ma ekspertów z dziedziny mechaniki, wytrzymałości materiałów, aerodynamiki , dynamiki i kinematyki lotów. Najczęściej byli to dziennikarze albo jacyś inni pseudo eksperci, redaktorzy czasopism o tematyce lotniczej, byli także redaktorzy czasopism związanych z awiacją. Może ci panowie trochę wiedzą na temat historii lotnictwa, wiedzą powierzchownie na temat budowy samolotów i ich parametrach, cenie zakupu, miejscu produkcji – ale nie znają się na wytrzymałości materiałów, aerodynamice i kinematyce lotów. Jest wydział na Politechnice Warszawskiej – Wydział Mechaniki Energetyki i Lotnictwa tzw. MEL i na Politechnice Rzeszowskiej – Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa, gdzie na pewno profesorowie mają na ten temat wiedzę, ale ich nikt nie zaprasza. Znany jest mi tylko jeden profesor, który w tej kwestii zabrał głos publicznie i jest fizykiem. Jest to profesor Mirosław Dakowski, który pisał o tym na swoim blogu. Jest to profesor bardzo uznany, uczony o uznanej sławie i renomie, który wie co pisze!!! Więc ten jedyny profesor, który jest już autorytetem, czyli można powiedzieć, że jest nas dwóch, bo ja również te wszystkie tezy i wnioski profesora M. Dakowskiego popieram. Jedną sprawą, która mnie dodatkowo zaciekawiła, a o której się nie mówi to pojawienie się mgły. Przecież o 10.40 w kwietniu nie pojawia się nagle mgła sama. Mgła jest zjawiskiem, które zawsze pojawia się z samego rana. I mieszkańcy okolic Smoleńska, z którymi były wywiady, wypowiadali się, że z rana świeciło słońce a nawet potwierdzali to kontrolerzy lotu. Prawdopodobnie była to jedna z sugestii żeby podejście do lądowania mjr Protasiuk wykonał od strony wschodniej w kierunku zachodnim, a nie z zachodniej w kierunku wschodnim. Wówczas słońce miałby przed sobą i świeciło by mu w oczy. To podejście właśnie od strony zachodniej jest proste – tam nie ma tego jaru, tam nie ma tej nierówności – jest płaska powierzchnia i dobrze oświetlona. To z tej strony trzy dni wcześniej lądował samolot z premierem Tuskiem. Dlaczego mjr Protasiuk wybrał, sugerując się lądowaniem pod słońce, tą gorszą drogę podejścia??? Tego nie wiem, ale znając wcześniejsze relacje mjr Protasiuka, to wynika z nich, że także znał i to podejście i już wcześniej lądował z dwóch stron. Wybrał taki wariant, gdyż poinformowano go nad terytorium Rosji, że jest słońce i chyba wolał je mieć z tyłu niż z przodu. Jednak kontrola nie poinformowała go później, że tam zaczęła pojawiać się mgła, która jest zjawiskiem znowu atmosferycznie niewytłumaczalnym, bo mgły pojawiają się z rana i przed południem ustępują, najpóźniej do godz. 9.30 – 10.00. A tam mgła zaczęła się pojawiać po godzinie 10.00. Znowu następny niewytłumaczalny paradoks – akurat tego dnia. Z wypowiedzi mieszkańców okolic Smoleńska wynika, że szykowała się z rana bardzo ładna pogoda, bardzo ładny słoneczny dzień oraz, że po godz. 11.00 już mgły nie było. No więc jeżeli mówimy o realnym locie tego samolotu, o zjawiskach fizycznych, to nie możemy wkraczać w zjawiska parafizyczne – w jakieś nienormalne pojawienie się mgły, jakieś nienormalne roztrzaskanie się samolotu w drobny mak w błocie i (samosiewnym młodniku) nienormalne zachowanie się samolotu w końcowej fazie lotu itp.– takie rzeczy nie są normalne. Jeżeli wkracza tutaj dziedzina nauk technicznych, ścisłych, to musimy mówić językiem nauk ścisłych i takie zjawiska nie są normalne – chyba, że są w jakiś sposób przygotowane i specjalnie wywołane przez człowieka.

Profesor Dakowski w liście do prokuratury zawiadamiającym o popełnieniu przestępstwa napisał:Prawa fizyki, jak i prawa logiki, obowiązują bezwzględnie. Nie da się ichzmienić, bo są to prawa natury; stoją one ponad„prawami”geo-polityki czy socjologii. (Treść listu tutaj)

Ja spotkałem profesora Dakowskiego kilka razy np. w Opolu czy w Głuchołazach w 2008 r. I jeżeli profesor M. Dakowski tak pisze, to ja jestem pewien, że profesor wie co pisze i się z nim utożsamiam, zgadzam i popieram jego wersję w tym temacie. Zjawisk fizycznych i myślenia logicznego nie da się oszukać, i że prędzej czy później prawda o tej katastrofie samolotu (zamachu???), zostanie wytłumaczona. W to musimy wierzyć, inaczej racjonalne, naukowe i logiczne myślenie nie miałoby sensu bycia w przyszłości!!!

*Zdzisław Śloderbach – Profesor PO doktor habilitowany inżynier, wykładowca na Politechnice Opolskiej posiadający na tej uczelni status profesora nadzwyczajnego. Specjalizuje się w takich dziedzinach jak: zastosowania matematyki w technice, mechanika ciała stałego, niezawodność i wytrzymałość, teoria sprężystości i plastyczności, naprężenia termiczne, technologia przeróbki plastycznej. Jego szereg prac z zakresu zastosowań matematyki w mechanice zostały wydane przez jedną z najbardziej prestiżowych uczelni na świecie – Uniwersytet Berkeley w USA (drugie miejsce po Harvardzie w rankingu listy Szanghajskiej). Profesor był represjonowany w stanie wojennym i za swoją opozycyjną działalność został zwolniony z pracy w instutucie w Warszawie. W tzw. „wolnej” Polsce z przyczyn politycznych w 2004 r. nie został przyjęty do pracy na Politechnice Wrocławskiej. Odznaczony w 2006 r. Krzyżem „Semper Fidelis”. Posiada status pokrzywdzonego nadany mu przez IPN.

 ze strony:

 http://ngopole.wordpress.com/2011/05/13/%E2%80%9Ezjawisk-fizycznych-i-myslenia-logicznego-nie-da-sie-oszukac%E2%80%9D-z-profesorem-zdzislawem-sloderbachem-pracownikiem-naukowym-politechniki-opolskiej-na-temat-przyczyn-%E2%80%9Ekatastrof/