Upadek systemu kolejowego

Podstawowym problemem polskiej kolei – i to nie tylko w zakresie bezpieczeństwa – jest to, że zwykle nie walczy się z rzeczywistymi i najpoważniejszymi problemami. Najbardziej palące kwestie próbuje się wyciszać.

Różne spółki kolejowe, nie honorujące wzajemnie swoich biletów, brak dogodnych skomunikowań między pociągami na stacjach węzłowych, tysiące kilometrów nieczynnych linii, całe połacie kraju pozbawione dostępu do pociągów, zanikające połączenia regionalne na pograniczach województw – polska kolej w ciągu ostatnich kilkunastu lat przestała stanowić spójny system transportowy.

Upadek systemu kolejowego przejawia się nie tylko w coraz słabszej ofercie przewozowej i sukcesywnie zmniejszającym się zasięgu kolei, ale również w kwestiach bezpieczeństwa ruchu, standardów eksploatacyjnych i jakości urządzeń. Dramatycznym momentem uświadomienia sobie tych problemów była katastrofa pod Szczekocinami, gdzie 3 marca 2012 r. doszło do czołowego zderzenia dwóch pociągów pasażerskich, w którym zginęło 16 osób, a 57 zostało rannych.

Jazda w chaosie

Ogólną przyczyną katastrofy pod Szczekocinami był wszechobecny na polskiej kolei chaos, który przejawia się źle zorganizowanymi i przez to latami ciągnącymi się pracami modernizacyjnymi. Skutkują one ciągłymi zmianami rozkładów jazdy oraz stale zmieniającymi się warunkami prowadzenia ruchu pociągów. W tej chaotycznej rzeczywistości często nawet sami kolejarze – nie mówiąc już o pasażerach – nie są pewni, według jakiego rozkładu danego dnia kursuje ich pociąg. W rzeczywistości ciągłych zmian kolejarze bezpośrednio związani z ruchem (a więc maszyniści, dyżurni ruchu, nastawniczowie) uodpornili się na sytuacje, które kiedyś wyostrzały przezorność – jak jazda lewym torem czy kursowanie pociągów na podstawie sygnału zastępczego.

Wszystko wskazuje, że to między innymi sygnał zastępczy był „zamieszany” w katastrofę pod Szczekocinami. Sygnał zastępczy – czyli semafor wskazujący światło czerwone wraz z migającym białym – stosowany jest w sytuacjach, gdy automatyczne zabezpieczenia sterowania ruchem kolejowym nie pozwalają podać normalnego sygnału zezwalającego na jazdę. Sytuacje takie mogą wynikać z awarii urządzeń albo z ustawienia takiej trasy pociągu, która nieprzewidziana jest w systemie sterowania ruchem. Po katastrofie zaczęło się głośno mówić, że sygnał zastępczy – choć powinien być stosowany tylko w awaryjnych sytuacjach – na wielu posterunkach stał się standardem. Są w Polsce stacje, przez które pociągi na podstawie sygnału zastępczego przejeżdżają nieprzerwanie od ponad dziesięciu lat – np. w węźle wałbrzyskim, co oficjalnie przyznał na łamach „Gazety Wyborczej” przedstawiciel miejscowego zakładu linii kolejowych. Na stacji Sandomierz – o czym napisał regionalny dziennik „Echo Dnia” – ruch pociągów odbywa się na podstawie sygnałów zastępczych od 2010 r., kiedy to powódź zalała tamtejsze urządzenia sterowania, a spółka PKP Polskie Linie Kolejowe do dziś nie naprawiła systemu sterowania ruchem. Kolejne przykłady nadużywania sygnału zastępczego można zobaczyć na licznych filmach opublikowanych w internecie przez kolejarzy i miłośników kolei.

Co więcej, istnieją w Polsce posterunki, na których sygnał zastępczy stosowany jest nie na skutek awarii czy kradzieży urządzeń, lecz w wyniku… planowej polityki spółki PKP PLK mającej na celu zamykanie części nastawni i w efekcie cięcie etatów wśród nastawniczych. Zamknięć nastawni często dokonuje się bez uwzględnienia tego faktu w ustawieniach urządzeń sterowania. To uniemożliwia ich sprawne działanie w zakresie zabezpieczenia ruchu kolejowego – sygnał zastępczy staje się wówczas jedyną możliwością wyprawiania pociągów.

Wiceminister transportu ds. kolei Andrzej Massel, z wykształcenia doktor inżynierii kolejowej, zamiast zająć się kwestią nadużywania sygnału zastępczego, natychmiast wziął się za zaklinanie rzeczywistości: – Nie zgadzam się z tezą, że sygnał zastępczy jest nadużywany. Jechałem ostatnio wielokrotnie w kabinie maszynisty i nic takiego nie miało miejsca. Nie widziałem żadnego sygnału zastępczego – stwierdził w telewizji TVN24. Wypowiedź wiceministra Andrzeja Massela z jednej strony pokazała, że władza zamiast rozwiązywać problemy, woli je wyciszać, a z drugiej stanowiła przykre studium przemiany zaangażowanego kolejowego eksperta w cynicznego polityka.

Niebezpiecznie wstępna eksploatacja

Kolejnym tematem do wyciszenia był fakt, iż do marcowej katastrofy doszło niespełna cztery kilometry od posterunku w Sprowie – najnowszego na polskiej sieci kolejowej! Sprowa była ostatnim posterunkiem, jaki minął pociąg TLK „Brzechwa” relacji Przemyśl – Warszawa przed zderzeniem z pociągiem InterRegio „Jan Matejko” jadącym z Warszawy do Krakowa.

Budowę posterunku zakończono w listopadzie 2011 r. w ramach prac modernizacyjnych na linii Kozłów – Koniecpol. Jest on wyposażony w komputerowy system sterowania ruchem kolejowym. Wykonawca sytemu – radomskie Zakłady Automatyki Kombud – twierdzi, że przed katastrofą system komputerowy zadziałał prawidłowo, podkreślając jednak, że od otwarcia w listopadzie 2011 r. posterunek działa w ramach „wstępnej eksploatacji”. Polega ona na tym, że choć docelowo posterunek miał być zdalnie sterowany, w praktyce obsługiwany jest na miejscu przez dyżurnego ruchu. Problem w tym, że ta prowizoryczna „hybryda” nie spełnia standardów dla posterunków obsługiwanych przez dyżurnych ruchu. Sprowska nastawnia to przenośny kontener z dwoma niewielkimi oknami zapewniającymi widoczność wyłącznie na dwie strony – w kierunku Kozłowa oraz prostopadle do torów. Dyżurny ruchu w Sprowie z wnętrza nastawni nie ma natomiast zapewnionej widoczności w kierunku Starzyn (to w tym kierunku pojechał pociąg „Brzechwa” na czołowe zderzenie z jadącym z przeciwka pociągiem „Jan Matejko”).

Prowizorka panująca w Sprowie (mała wysokość kontenera-nastawni, brak pełnej widoczności na szlak kolejowy, brak reflektora) uniemożliwia skuteczne wypełnianie podstawowych czynności przez dyżurnego ruchu (takich jak obserwacja przejeżdżających pociągów w zakresie sygnałów, reakcji maszynistów, pracy zestawów kołowych i hamulców). Nawiasem mówiąc, nastawnia najnowszego polskiego posterunku nie została wyposażona w toaletę – dyżurni ruchu pełniący służbę w Sprowie muszą więc korzystać z przenośnej ubikacji ustawionej obok kontenera-nastawni.

Choć na sprowskim posterunku działa zainstalowany przed kilkoma miesiącami komputerowy system sterowania ruchem, to media w kontekście marcowej katastrofy dziwnym trafem postanowiły przyjrzeć się tradycyjnym nastawniom, wyposażonym w znacznie starsze mechaniczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym. 7 marca – cztery dni po katastrofie – „Wiadomości” TVP pokazały nastawnię Gdańsk Osowa, wyposażoną w urządzenia mechaniczne: „Niektóre z nich mają nawet 65 lat. Nic dziwnego, że czasem zawodzą. Niestety dopiero katastrofa pod Szczekocinami ruszyła urzędników” – stwierdził autor materiału Marcin Szewczak. Dwa dni później temat podchwyciła gazeta codzienna „Fakt”, w której mogliśmy przeczytać, że „urządzenia służące do obsługi ruchu pociągów mają nawet po 65 lat. Tak jak nastawnia na stacji Gdańsk Osowa, wyprodukowana w 1947 roku”. Pojawia się pytanie, kto skutecznie zainteresował dziennikarzy akurat nastawnią na stacji Gdańsk Osowa, która po pierwsze oddalona jest o ponad400 kmod miejsca czołowego zdarzenia, a po drugie na której działają mechaniczne urządzenia sterowania z zupełnie innej epoki! Komu zależało na odwróceniu uwagi od funkcjonowania w Sprowie działającego w ramach „wstępnej eksploatacji” nowego systemu komputerowego, zainstalowanego kilka miesięcy przed katastrofą?

Media na ślepym torze

Po katastrofie pod Szczekocinami widać było także inne próby „ukierunkowywania” dziennikarzy. W raporcie tygodnika „Polityka” opublikowanym zaledwie cztery dni po czołowym zderzeniu można było przeczytać zdanie dość bezpośrednio sugerujące winę jednego z przewoźników: „O sile zdarzenia zdecydowała nie tylko prędkość, ale i to, że pociąg InterRegio, liczący zaledwie cztery wagony, ciągnęła ET22. To waga ciężka wśród lokomotyw. Potężna, stworzona przed laty do ciągnięcia długich składów z węglem, a nie kilkudziesięciu pasażerów. Przewozom Regionalnym się nie przelewa, więc jeżdżą czym popadnie. ET22 zadziałała jak taran. Jadąca z przeciwka lżejsza lokomotywa EP09 nie miała szans. Została wyrzucona do góry, gdy ET22 miażdżyła wagony Intercity. Gdyby InterRegio ciągnęła inna lokomotywa, może ofiar byłoby mniej? – zastanawiają się kolejarze”.

Autorzy tekstu Adam Grzeszak i Cezary Kowanda lekką ręką sformułowali dość ciężki zarzut pod adresem spółki Przewozy Regionalne, w ogóle nie ukazując rzeczywistego tła problemu, przechodząc przy tym obojętnie obok faktu, iż lokomotywa ET22 jest pojazdem trakcyjnym legalnie dopuszczonym do ruchu kolejowego.

Przewozy Regionalne, przy wydzielaniu z Grupy PKP, zostały pozbawione swojego podstawowego majątku (jak właśnie lokomotywy do prowadzenia pociągów pasażerskich) i od tego czasu muszą radzić sobie, dzierżawiąc dostępny tabor od innych spółek kolejowych. Dziennikarze „Polityki” – mimochodem stwierdzając, iż Przewozy Regionalne „jeżdżą czym popadnie”, a nie odnosząc się w żaden sposób do źródeł problemu – przyłączyli się, najprawdopodobniej nieświadomie, do prowadzonej przez Grupę PKP kampanii wymierzonej w niezależnych konkurentów. Od chwili wydzielenia Przewozów Regionalnych pod adresem tego przewoźnika z ust przedstawicieli Grupy PKP nieustannie padają stwierdzenia typu: „nieuczciwa konkurencja”, „kanibalizm”, „wojenka podjazdowa”, „pociągi podmiejskie puszczone wbrew założeniom konstrukcyjnym na dalekie trasy”. Jak widać, ta pełzająca walka między różnymi graczami rynku kolejowego nie została zawieszona nawet w obliczu katastrofy.

Zapłaćmy na dole za błędy na górze

Raczej nie ma się co spodziewać, że czołowe zderzenie pod Szczekocinami coś na polskiej kolei zmieni w zakresie standardów bezpieczeństwa. Kolejowa wierchuszka, miast wykorzystać katastrofę, jako impuls do zmian, tradycyjnie przystąpiła do uspokajania nastrojów i wyciszania kontrowersji. Przykład stanowić może przytoczona wcześniej wypowiedź wiceministra transportu o sygnale zastępczym.

Niepokojących przypadków prób wyciszania trudnych tematów jest więcej. Dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” już po katastrofie pod Szczekocinami zwrócił się do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z prośbą o udostępnienie informacji na temat przyczyn poprzednich zdarzeń związanych z wyprawieniem pociągu na zajęty tor (z jesieni 2010 r. pod Świerczami i pod Garwolinem). Najpierw rzecznik prasowy Krzysztof Łańcucki przez kilkanaście dni nas zbywał, by ostatecznie nie udzielić żadnych informacji, tłumacząc to tak: „Oba dochodzenia prowadziła Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, która jest dysponentem wszystkich informacji na ten temat”. Tymczasem z raportów PKBWK jasno wynika, że obydwa incydenty wyjaśniane były wewnętrznie przez PKP PLK. Problem z dostępem do informacji, które przecież powinny stanowić przestrogę i naukę na przyszłość, pokazuje, że albo obowiązującą w spółce taktyką w przypadku pojawienia się jakichkolwiek kontrowersji jest chowanie głowy w piasek, albo w spółce panuje totalny bałagan i nikt nawet nie ma pojęcia, gdzie szukać informacji o okolicznościach wypadków sprzed niespełna dwóch lat.

Należy jednocześnie podkreślić, że w kwestii bezpieczeństwa zmienia się świadomość szeregowych pracowników. W połowie kwietnia 2012 r. maszynista pociągu towarowego po otrzymaniu sprzecznych sygnałów na semaforach stacji Baby pod Piotrkowem Trybunalskim odmówił dalszej jazdy, żądając przyjazdu komisji, która wyjaśni całe zdarzenie. Ruch pociągów na linii Warszawa – Częstochowa na kilka godzin został całkowicie zablokowany. W końcu spółka PKP Cargo – pracodawca maszynisty – poinformowała, że „przybyła na miejsce komisja kolejowa potwierdziła niewątpliwy fakt wystąpienia nieprawidłowości wskazań semaforów”. Ten incydent był o tyle istotny, że w sierpniu 2011 r. na tej samej stacji doszło do wykolejenia pociągu pasażerskiego – wówczas o spowodowanie katastrofy szybko oskarżono maszynistę, jako przyczyną wykolejenia wskazując wjechanie na rozjazd z prędkością 118 km/h (przy dopuszczalnej 40 km/h). Dziś jednak pojawia się pytanie, czy przed niespełna rokiem maszynista otrzymał odpowiednie sygnały na semaforze.

Problemy omijane szerokim łukiem

W kwestii bezpieczeństwa na polskiej kolei jest o co walczyć. Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Kolejowej za 2010 r. (to najświeższe dostępne dane), jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w Unii Europejskiej ginie na polskiej sieci – tymczasem ludność Polski stanowi tylko jedną trzynastą populacji unii, a ruch kolejowy w naszym kraju nie należy do najintensywniejszych.

Co charakterystyczne, na 283 ofiar wypadków na polskiej kolei, 216 to piesi zabici podczas przechodzenia przez tory w niedozwolonych miejscach. Legalnych, a więc bezpiecznych, utwardzonych i oznakowanych przejść przez tory jest zbyt mało. Mieszkańcy polskich miast, miasteczek i wsi, by nie nadkładać drogi (często nawet kilku kilometrów), zmuszeni są w swojej codziennej drodze do pracy czy szkoły przekraczać tory „na dziko”. Choć w ten właśnie sposób ginie na polskiej kolei najwięcej osób, nikt nigdy jasno nie zdefiniował tego problemu i nie pokazał, jak zamierza z nim walczyć.

Podobnie jest z prowadzoną przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe kampanią „Bezpieczny przejazd zależy także od Ciebie”, skierowaną do kierowców przekraczających przejazdy kolejowe. Kampania ta zagospodarowuje niemal całą aktywność PKP PLK w kwestii bezpieczeństwa – po kliknięciu w zakładkę „Bezpieczeństwo” na stronie internetowej spółki następuje przekierowanie na stronę kampanii „Bezpieczny przejazd zależy także od Ciebie” zawierającej apele, statystyki, spoty, grafiki adresowane do kierowców samochodów. Jednocześnie na całej stronie spółki PKP PLK próżno szukać statystyk odnośnie bezpieczeństwa ruchu kolejowego czy wypełniania procedur bezpieczeństwa. Nawiasem mówiąc, mimo prowadzonej od kilku lat kampanii „Bezpieczny przejazd zależy także od Ciebie”, co chwila wychodzą na jaw kolejne przypadki pełnienia służby przez nietrzeźwych dróżników przejazdowych.

Podstawowym problemem polskiej kolei – i to nie tylko w zakresie bezpieczeństwa – jest to, że zwykle nie walczy się z rzeczywistymi i najpoważniejszymi problemami. Najbardziej palące kwestie próbuje się wyciszać. I niestety, kolejne wypadki są skutkiem tej niebezpiecznej strategii.

Karol Trammer

Autor jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (www.zbs.net.pl)

Źródło: Nowe Peryferie