Trochę o nawigacji – Smoleńsk vs. Costa Concordia

Wydawałoby się, że dwie tak odległe katastrofy, jak Tragedia Smoleńska i wypadek Costa Concordia nie mają ze sobą nic wspólnego.
Więc przeczytajcie

Jeżeli dzisiaj możemy się chwilę zastanowić, po Smoleńsku już prawie 2 lata i całkiem świeżej katastrofie wycieczkowca Costa Concordia, to nasuwają się pewne analogie związane z nawigacją. I obie sytuacje dotyczą ewentualnych błędów lub awarii.

W przypadku statku Costa Concrdia sprawa jest ewidentnie jasna. To błąd kapitana, jego buta, pycha i szołmeństwo spowodowało rozprucie poszycia tej jednostki. Poprzez swoje świadome działanie i jak sam powiedział, poleganiu na intuicji, omalże nie zatopił statku całkowicie, powodując największą tragedię w dziejach żeglugi (Gustloff koło Łeby byłby wówczas drugi).
Trochę techniki pływania. Manewrowalność statku określa się często przy pomocy tzw. (u nas) pętli Butakowa, a w krajach zachodnich pętli Williamsona. Jest to dokładnie to samo, lecz my poprzez lata komunizmu przyjęliśmy ruskie określenie. Pętla ta opisuje koło, a właściwie obszar, jaki jest potrzebny, przy danej prędkości, do przejścia na kontrakurs. Jest to obligatoryjny manewr przy alarmie „Człowiek za burtą” (MOB – Man over board).
Po zbudowaniu każdego statku udaje się on na próby morskie, gdzie tam przy różnych prędkościach dokonuje się prób tych pętli, a wyniki na stałe są wpisane w dokumenty statku.
Opiszę w paru słowach jak taki manewr wygląda. Wykłada się ster „prawo na burtę”; gdy statek zmieni kurs o 60 stopni przekłada się ster na „lewo na burtę”; na koniec, gdy mamy już kurs poniżej 20 stopni od kontrakursu, ustawiamy ster na środku (midship). Mamy wówczas pewność, że najszybciej, jak się tylko da, zatoczyliśmy najmniejsze koło i płyniemy przeciwnie niż płynęliśmy. Również oddalając się od niebezpieczeństwa. Oczywiście, manewr może być wykonany w lewo lub prawo, lecz ważne – nie są to pętle symetryczne.
Ponieważ pogoda była śliczna zawęźmy nawigację i manewrowalność do tylko takich parametrów: 1. szybkość statku; 2. zwrotność; 3. skuteczność kursowa; 4. zdolność do efektywnego hamowania. Tyle statek – reszta jest w rękach ludzi. A, jako, że kapitan był na mostku i przejął dowództwo (mógł nie przejmować), to jako najbardziej doświadczony powinien znać reakcję swej jednostki na konkretne komendy. W swojej głowie, prawdopodobnie dodatkowo otępionej alkoholem nie miał pętli Butakowa wyraźnie przywołanej, nie potrafił skalkulować, ile drogi przebędzie, przy swojej prędkości od momentu, gdy zacznie wykonywać manewr odejścia. Jak się okazało spieprzył i droga była większa, niż mu się zdawało. Oczekiwał oklasków za tak bliskie podejście do wyspy i podjął się nie potrzebnego, nadmiernego ryzyka. No i przeorał po skałach.
Co było dalej wszyscy wiedzą i jest to inna historia.

No dobrze, co to ma wspólnego ze Smoleńskiem. Otóż poprzez negatywną analogię ma bardzo dużo. Jestem święcie przekonany, że piloci nie popełnili ŻADNEGO błędu. Utwierdza mnie zresztą w tym pilot Janusz Więckowski, który na TU-154 w Locie przez ponad 5 lat wylatał 2500 godzin. Wobec niezaprzeczalnych ostatnich faktów, których Ciemna Strona Mocy nie chce i nie może zaakceptować, piloci robili wszystko zgodnie z procedurą, używali właściwych instrumentów i reagowali prawidłowo. NIE POPEŁNIALI BŁĘDÓW. Jedynym dysonansem, którego nie byli w stanie zweryfikować, to wadliwe potwierdzenia z wieży (powiedzmy) kontrolnej – „na ścieżce i na kursie”. Więc co się stało? Piloci ufni w swoją maszynę, tak jak trzeba, na wysokości 100 metrów podjęli działania procedury „odchodzimy”. I ta ufność w samolot i w ruskich mechaników okazała się zabójcza. Coś się stało z samolotem, z maszyną. Stracił on sterowność. Wiadomo, że odwrotnie niż na statku sterowność jest tym mniejsza im mniejsza jest szybkość. Jednakże oni pociągnęli za manetki, zwiększając obroty i moc silników. Tak, jak na morzu jest ta petla Butakowa, tak w samolotach jest opóźnienie reakcji utraty wysokości przy odejściu. Mieli oni dosyć zapasu, w odróżnieniu od durnego włoskiego kapitana, by maszynę poderwać i bezpiecznie odejść. Ale maszyna zawiodła, nie reagowała. Straciła sterowność. Mimo zwiększonych obrotów, co jest zapisane w czarnej skrzynce, nadal opadała. Leciała jak pocisk na dół i piloci nic nie mogli zrobić.
A ostatnia sekunda i roztrzaskanie to osobna tajemnica, wymagająca dalszych badań i przemyśleń.

Więc dwie katastrofy oddzielone od siebie w czasie o dwa lata są jakby lustrzanym odbiciem. Raz, brawura i głupota człowieka doprowadziła do tragicznej katastrofy na morzu. Chciano nam wmówić, że to samo było w Smoleńsku. Otóż nie, tam ludzie robili wszystko, zgodnie z najlepszą sztuką pilotażu, żeby do katastrofy nie dopuścić. W całej tragicznej mocy zawiodła ruska technika. Lub może ktoś pomógł jej zawieść. Nie można wykluczyć.