Shinkansen, najbezpieczniejsza kolej świata

Dnia 24 lipca b.r. w hiszpańskiej Galicji, a ściślej, na przedmieściu Santiago de Compostela, wykoleił się pociąg dużych prędkości AVE. W katastrofie tej zginęło 79 osób, a 140 odniosło obrażenia. Jak wiadomo, zawinił człowiek i jego bezmyślna brawura – jego nieliczenie się z potencjalnym zagrożeniem. A także fakt, że na tak ostrym zakręcie nie było automatycznego ograniczenia prędkości. 

Bezpośrednio po tej tragedii sporo mówiło się o zagrożeniach związanych z budową szybkich kolei, o kiepskim stanie zabezpieczeń na odcinku AVE, na którym doszło do katastrofy. Padały opinie racjonalne, ale też i najbardziej absurdalne, włącznie z nawoływaniem do zaniechania budowy szybkich kolei, bo te rzekomo są niebezpieczne. No cóż, ten tok myślenia prowadzi do nieuchronnej konstatacji, że najlepiej byłoby bryczką, jak za króla Sasa… Mówiąc poważnie, ludzie twierdzący, że szybko znaczy niebezpiecznie z racji swej niewiedzy przeoczają fakt, iż od półwiecza funkcjonuje system kolei dużych prędkości, który ma całkowicie czyste konto, jeśli chodzi o liczbę wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Chodzi o Shinkansen, który od dziesiątek lat jest symbolem najwyższej jakości usług kolejowych.

Siec kolei Shinkansen. Autor: Hisagi, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license, Wikipedia.

Tragedia w Santiago de Compostela to nie pierwsza i nie najtragiczniejsza katastrofa w dziejach europejskich kolei dużych prędkości. W czerwcu 1998 r. w niemieckim mieście Eschede (land Dolna Saksonia) pociąg Intercity-Express ICE relacji Monachium-Hamburg, jadąc z prędkością 200 km/h wykoleił się i zniszczył podporę wiaduktu powodując jego zawalenie. Zginęło 101 osób, a ponad 100 zostało rannych. Katastrofa spowodowana była awarią jednego z kół pierwszego wagonu. Koła ICE, dla zmniejszenia wstrząsów, miały obręcz oddzieloną od reszty koła warstwą twardej gumy. Zmęczenie materiału spowodowało pęknięcie obręczy. Oddzieliła się ona od tarczy koła i wbiła w podłogę wagonu. Przy wjeździe na stację w Eschede resztki wciąż wbitej w podłogę obręczy rozerwały zwrotnicę, powodując wykolejenie pociągu. Tylny wózek trzeciego wagonu wjechał na drugie odgałęzienie zwrotnicy, w wyniku czego wagon uderzył w podporę wiaduktu, powodując jego zawalenie. Trzeci i czwarty wagon prześliznęły się jeszcze pod walącym się wiaduktem. Katastrofa bezlitośnie obnażyła zaniedbania w przeglądach dokonywanych na kolejach ICE. Wiara wielu ludzi w tradycyjną niemiecką solidność doznała poważnego uszczerbku.

Jak wobec tego prezentują się japońskie koleje dużych prędkości Shinkansen? Co powoduje, że są najbezpieczniejszym środkiem transportu w dziejach komunikacji? W tym tekście z braku miejsca nie będę wchodził w szczegółowe opisy. Przedstawię w ogólnym zarysie, jak Japończycy rozwijali Shinkansen do dnia dzisiejszego i jak obecnie wygląda siec szybkich kolei w Kraju Kwitnącej Wiśni. Zacznijmy od podstawowych informacji. Koleje Shinkansen rozpoczęły służbę 1 października 1964 r., czyli 9 dni przed rozpoczęciem Igrzysk Olimpijskich w Tokio. Wówczas to uruchomiono regularne przewozy na 515-kilometrowej linii Tokaido, z Tokio do Osaki. Obecnie łączna długość wszystkich linii pociągów Shinkansen to 2664 km, co daje Japonii trzecie miejsce po Chinach i Hiszpanii, gdzie jest już odpowiednio 9356 km i 3100 km linii kolei wysokich prędkości. Wszystkie pociągi Shinkansen mają rozstaw szyn 1435 mm, czyli jest to kolej normalnotorowa, w odróżnieniu od starszych linii z rozstawem szyn 1067 mm. Na trasach Shinkansen nie pojawiają się tradycyjne pociągi. Co więcej, ich tory nie przecinają się z żadną inną linią, biegnąc tunelami i wiaduktami. Obecnie stosowany minimalny promień krzywizny torów wynosi 4 km. Maksymalna prędkość operacyjna zależy od odcinka trasy. Aktualnie rekordzistką prędkości jest linia Tohoku Shinkansen (z Tokio do Aomori na północy wyspy Honsiu), która pozwala na podróż z prędkością 320 km/h. Pociągi mogą rozwijać większe prędkości, ale z uwagi na zapewnienie odpowiedniego poziomu ciszy i bezpieczeństwa oraz na wypadek trzęsień ziemi na ogół nie wykorzystują maksimum możliwości. Z uwagi na zagrożenie trzęsieniami ziemi, w 1992 r. wprowadzono system natychmiastowego wykrywania i powiadamiania o trzęsieniach ziemi. Umożliwia on natychmiastowe wyłączenie pociągów Shinkansen w razie silnych trzęsień ziemi. Już wcześniej Shinkansen był systemem kolei o najwyższym stopniu zautomatyzowania i zapewnienia bezpieczeństwa. To w połączeniu z regularnymi i skrupulatnymi przeglądami technicznymi zaowocowało najwyższym w świecie poziomem bezpieczeństwa.

Zakładane możliwe opóźnienie to około… 6 sekund (wykolejony skład hiszpańskiej AVE miał podobno 4 minuty opóźnienia). Z powodu obecnych tu trzęsień ziemi i tajfunów rzeczywiste średnie opóźnienie jest nieco większe, ale zazwyczaj w ujęciu rocznym nie przekracza 40 sekund. Tylko raz miało miejsce wykolejenie się składu, ale nikt nie zginął. To pokazuje, jak bardzo system kolei Shinkansen jest innowacyjny, skuteczny, niezawodny i zorientowany na bezpieczeństwo. Dodajmy, że pociągi Shinkansen są wzorowo czyste; na początkowej i końcowej stacji zawsze są starannie sprzątane i myte wewnątrz i na zewnątrz. Komfortu dodaje też fakt, że Shinkanseny są świetnie skoordynowane ze zwykłymi pociągami oraz z koleją miejską. Co prawda japońskie koleje ustępują prędkością chińskim, nie biją też rekordów jak francuskie TGV, ale ich poziom obsługi i komfort jazdy nie ma sobie równych.

Shinkanseny nie mają sobie równych także jeśli chodzi o częstotliwość kursowania. Trasę Tokaido Shinkansen dziennie ( od godz. 6 do 24) w obie strony trasę obsługują 323 połączenia. Dlatego też liczba pasażerów tych kolei także bije na głowę zachodnią konkurencję. Tokaido Shinkansen dziennie przewozi prawie 400 tys. pasażerów. Dziennie! A przecież mówimy o stosunkowo drogim superszybkim pociągu (ceny biletów podobne jak na zachodzie Europy), który kursuje na dystansie setek kilometrów. Wszystkie linie Shinkansen rocznie przewożą prawie 350 mln osób, a od 1964 r. w sumie przewiozły ponad 10 mld pasażerów. Pod tym względem Shinkansen nie miał konkurencji aż do 2011 r., gdy prześcignęły go chińskie koleje wysokich prędkości – CRH. Tak wysoka frekwencja ma przełożenie na wyniki finansowe. Poszczególne odcinki należą do operatorów, którzy przejęli koleje po prywatyzacji w 1987 r. W odróżnieniu od prywatyzacji kolei przeprowadzonych w niektórych innych krajach, japońska prywatyzacja była udana. Postęp technologiczny japońskich kolei trwa, a zyski mogą budzić zazdrość większości zagranicznych operatorów kolejowych. Największy z japońskich przewoźników szynowych JR East (z siedzibą w Tokio) – przyniósł w zeszłym roku zysk netto w wysokości 1,7 mld USD. Dobre wyniki osiągają też inni operatorzy: JR Central (centrala – Nagoja), JR West (siedziba w Osace) i JR Kyushu (z centralą w Fukuoce). W 2015 r. do grona operatorów Shinkansen dołączy kolejny przewoźnik – JR Hokkaido (z siedzibą w Sapporo), który dotąd (wraz z JR Shikoku) w swojej ofercie nie miał tego rodzaju przewozów. Oczywiście bywa tak, że dalekobieżne linie jednej spółki czasem przejeżdżają liniami należącymi do innej spółki. Np. pociąg jadący z Tokio do Hiroszimy przejeżdża trasą podlegającą JR Central i JR West (zob. zamieszczona powyżej mapka).

Pociągi Shinkansen należące do JR East w zajezdni w Niigata. Fot. Rsa, GNU, Wikipedia.

Trasy Shinkansen obsługują rozmaite typy pociągów – wszystkie rodzimej, japońskiej produkcji. Dotychczas wyprodukowano kilkanaście modeli pociągów, różniących się wyglądem, parametrami i wyposażeniem wewnętrznym. Istnieją trzy klasy: zwykła, Green Car (biznesowa) i Gran Class (pierwsza). W Japonii były lub są w użyciu następujące linie i rodzaje pociągów Shinkansen:

Linie Tokaido Shinkansen i Sanyo Shinkansen, na których operują serie (generacje): 0, 100, 300, 500, 700 i N700.

Seria 0 to pierwszy superszybki pociąg świata. Rozpoczął on regularne kursy na linii Tokaido w 1964 r. Trasę Sanyo Shinkansen z Osaki do stacji Hakata w mieście Fukuoka na wyspie Kiusiu oddano do użytku w 1972 r. Pociągi serii 0 służyły aż do 2008 r. Osiągały prędkość 220 km/h. Wybudowano 3200 wagonów tej generacji.

Seria 100 weszła do użytkowania w 1985 r., a wraz z nią piętrowe wagony z restauracjami i przedziałami. Maksymalna prędkość robocza wynosiła 230 km/h. Później ograniczono je tylko do linii Sanyo Shinkansen, gdzie służyły aż do marca 2012 r.

Seria 300 weszła do służby w 1992 r. Jej prędkość wynosiła 270 km/h. Podobnie jak „100” woziła pasażerów do marca 2012 r.

Seria 500 została wprowadzona w 1997 r., z prędkością operacyjną 300 km/h.

Shinkansen serii 500 w Himeji. Fot. Rsa, GNU, Wikipedia.

Seria 700, wprowadzona w 1999 r. z maksymalną prędkością 285 km/h.

Seria N700, ostatnio zyskująca przewagę na liniach Tokaido i Sanyo, służy od 2007 r. z maksymalną prędkością roboczą 300 km/h.

Pociągi Shinkansen serii 0 i N700. Fot. Pagemoral, GNU, Wikipedia.

Linia Kyushu Shinkansen:

Seria 800, w użytkowaniu od 2004 r. z maksymalną prędkością roboczą 260 km/h.

Seria N700-7000/8000 w użyciu od marca 2011, z maksymalną prędkością 300 km/h.

Linie Tohoku, Joetsu i Nagano Shinkansen:

Seria 200, wprowadzona w 1982 r., a wycofana w marcu 2013 r. Maksymalna prędkość wynosiła 240 km/h.

Seria E1 posiadała dwupiętrowe wagony. Wprowadzone ją do użytku w 1994 r. i wycofano we wrześniu 2012 r. Osiągała 240 km/h.

Seria E2, w służbie od 1997 r., z maksymalną prędkością 275 km/h.

Seria E4 obejmuje dwupiętrowe, 8-wagonowe składy. Jeździ od 1997 r. osiągając 240 km/h.

Seria E5 funkcjonuje od marca 2011 r. z maksymalną prędkością 320 km/h.

Shinkansen serii E5 w Morioka. Fot. sukhoi37, GNU, Wikipedia.

Ponadto zamówiono już pociągi serii E7. Są to 12-wagonowe składy , które w marcu 2015 r. mają rozpocząć służbę na linii Hokuriku Shinkansen (przedłużenie linii Nagano Shinkansen). Ich prędkość maksymalna ma wynosić 260 km/h.

Linie Yamagata i Akita Shinkansen:

Seria 400 – pierwszy pociąg typu Mini-shinkansen, wprowadzony w 1992 r. z maksymalną prędkością 240 km/h. Wycofany w kwietniu 2010 r.

Seria E3, wprowadzona w 1997 r., osiągająca maksymalną prędkość 275 km/h.

Seria E6, wprowadzona w marcu 2013 r. na linii Akita Shinkansen. Osiąga prędkość 300 km/h (od marca 2014 r. ma to być 320 km/h).

Dodajmy, że w ramach poszczególnych linii istnieją też poszczególne rodzaje oferowanych przewozów, pod nazwami takimi jak Nozomi, Hikari czy Kodama. Różnią się one od siebie głównie wystrojem i liczbą stacji, na których się zatrzymują, w mniejszym stopniu czasem podróży i ceną. Japońskie pociągi działają także poza Japonią. Chodzi tu o Tajwańską Kolej Wysokiej Prędkości (Taiwan High Speed Rail), na których działają pociągi serii 700T. Są to 12-wagonowe składy wprowadzone do służby w 2007 r., osiągające 300 km/h. Tajwan to pierwszy kraj, który przy budowie własnych szybkich kolei zdecydował się oprzeć na japońskiej technologii. Oprócz tego w Chinach kontynentalnych funkcjonują oparte na japońskiej technologii pociągi CRH2 (początkowo produkowane w Japonii, potem na licencji przez CSR Sifang Co., Ltd.). Niemniej na chińskim rynku obecni są też producenci, np. francuski Alstom, kanadyjski Bombardier i niemiecki Siemens.

Japońskie pociągi są też montowane w brytyjskich zakładach należących do koncernu Hitachi, gdzie powstają pociągi British Rail Class 395. W Brazylii japońskie konsorcjum złożone z koncernów Mitsui, Mitsubishi, Kawasaki i Toshiba uczestniczy w budowie pierwszej w tym kraju superszybkiej kolei. Japończycy są też pewni podpisania kontraktu na uruchomienie wietnamskiej szybkiej kolei z Hanoi do Sajgonu. Żywe zainteresowanie japońską ofertą wykazują też oficjele z takich krajów jak USA, Kanada i Indie.

Wewnatrz Shinkansena serii 700. Fot. Pohan, Creative Commons Attribution 2.0 Generic license, Wikipedia.