Rosyjski ekspert: Pytajcie Krasnokutskiego

W chwili katastrofy, polski Tu 154 znajdował sie na kursie 259 stopni.  Jak informuje "Nasz Dziennik", na tym samym kursie, 10 lat temu, był rosyjski Ił-76. Przed przyziemieniem, w dolinie położonej w obszarze podejścia, nagle pojawiła się gęsta mgła. Samolot się rozbił.          Siergiej Wieriewkin, byly zastepca naczelnika portu lotniczego Moskwa-Wnukowo do spraw zabezpieczenia lotow, w wywiadzie dla "Naszego Dziennika", poproszony o komentarz do raportu MAK powiedział  –  Jeśli chodzi o polskie uwagi, to rzuca sie w oczy to, że Polakom nie przekazano wielu dokumentów, nie udzielono odpowiedzi na pytania i ograniczono możliwość uczestniczenia w wielu ważnych punktach. Nie ma oczywistych dokumentow, które nie stanowią żadnej tajemnicy państwowej, na przykład danych dotyczących deklinacji magnetycznej, dokladnej wysokości nad poziomem morza lotniska itd. Na podstawie […]

W chwili katastrofy, polski Tu 154 znajdował sie na kursie 259 stopni.  Jak informuje "Nasz Dziennik", na tym samym kursie, 10 lat temu, był rosyjski Ił-76. Przed przyziemieniem, w dolinie położonej w obszarze podejścia, nagle pojawiła się gęsta mgła. Samolot się rozbił.

       Siergiej Wieriewkin, byly zastepca naczelnika portu lotniczego Moskwa-Wnukowo do spraw zabezpieczenia lotow, w wywiadzie dla "Naszego Dziennika", poproszony o komentarz do raportu MAK powiedział  –  Jeśli chodzi o polskie uwagi, to rzuca sie w oczy to, że Polakom nie przekazano wielu dokumentów, nie udzielono odpowiedzi na pytania i ograniczono możliwość uczestniczenia w wielu ważnych punktach. Nie ma oczywistych dokumentow, które nie stanowią żadnej tajemnicy państwowej, na przykład danych dotyczących deklinacji magnetycznej, dokladnej wysokości nad poziomem morza lotniska itd. Na podstawie lektury raportu MAK mogę stwierdzić, ze to sprawozdanie, czy to z powodu niekompetencji ekspertow, redaktorow, czy z jakichś jeszcze innych, jest jakby pisane przez analfabete. Jego przygotowanie koncepcyjne jest niestety słabe; moglibyśmy sie spodziewać lepszego. Raport MAK, pomimo deklarowanej bezstronnosci, nosi slady pragnienia doszukania sie we wszystkim jakiejs winy dowodcy zalogi. Na przyklad twierdzi sie, ze posiadanie 3 tys. godzin nalotu to bardzo malo. Dla rosyjskich pilotow to bylby bardzo duzy nalot! Przygotowano analizy dzialan i portret psychologiczny tylko pierwszego pilota. A pozostali czlonkowie zalogi, ktorzy byli w kabinie Tu-154M, gdzie? A kierownik lotow, jego pomocnik i inne osoby, ktore byly w jego pokoju? Gdzie ich "portrety", gdzie analiza ich dzialania? Nie wyjasniono wielu tajemnic – dlaczego przy stanowisku dyspozytora bylo PIEC osob zamiast jednej. Jakie mieli uprawnienia? Jaka odgrywali role? Co kazdy z nich robil i w jakim celu? Komu K. meldowal i co? Kim sa W. I. oraz O. N.? Co sie stalo z zapisem wideo, jezeli wedlug swiadectwa kierownika strefy ladowania wszystko dzialalo? Tak wiele pytan, ze sam ich wykaz zajmuje dwie kartki.

       Rosyjski ekspert  zwraca uwagę na skandaliczne naruszenie zasad obowiazujacych w lotach miedzynarodowych oraz brak wyjaśnień w raporcie  dotyczących zachowania kontrolerów i wydawanych poleceń –  dlaczego kierownik strefy ladowania caly czas dawal dane pilotowi, ze Tu-154M caly czas zniza sie wedlug sciezki, caly czas mowiac: "Na kursie, sciezce". Nawet wtedy, gdy Tu-154M byl w odleglosci 2 kilometrow od pasa startowego! Mowia, ze ktos z zalogi wtedy ustawil wysokosciomierz nieprawidlowo i pojawila sie rozbieznosc w odczycie wysokosci o wartosci 170 metrow. Ale dyspozytor powiedzial, ze statek powietrzny zniza sie po sciezce schodzenia! Tak wiec i on mial cos nieprawidlowo ustawione albo niesprawne, albo niewlasciwie eksploatowano przyrzady. Ktos mu cos tez przestawil "w nieznanym celu"?  –  głośno zastanawia się Wieriewkin. 

       Skontaktowal sie ze mna czlowiek z Siewiernego– opowiada rozmówca "Naszego Dziennika" –  Mowil, ze tam czesto bywaja niespodziewanie gwaltowne zamglenia, dokladnie tam, gdzie statek powietrzny podchodzi do ladowania.
– No wlasnie, bez tej mgly nie byloby katastrofy – wchodzi w słowo dziennikarz.
– Tej dziwnej mgly –dopowiada Wieriewienko, kontynuując opowieść –Czlowiek, o ktorym wspominalem, powiedzial cos dla mnie zagadkowego. 10 lat temu do ladowania podchodzil na tym samym kursie Il-76, z tego samego pulku lotniczego. I przed przyziemiem w dolinie polozonej w obszarze podejscia nagle pojawila sie gesta mgla. Samolot rozbil sie. Gdy sprawa byla badana, okazalo sie, ze gdy w tej dolinie, czy raczej wawozie, tworzy sie gesta mgla, w tym miejscu powstaje jakby dziura powietrzna. Dziob ostro pochyla sie w dol i ciag silnikow nie wystarcza, zeby znowu go podniesc. Samolot jeszcze leci, ale powoli jego ped (sila nosna) gasnie, maszyna zniza sie. I zamiast podnosic sie, leci sie z coraz wiekszym przyspieszeniem do ziemi. Po tym dochodzeniu zostalo wydane zalecenie, zeby we mgle nie przyjmowac samolotow z tego kursu, tylko z przeciwnego. Tamten czlowiek po prostu tak powiedzial – taka dziwna mgla – nagle pojawia sie i znika, czasem doslownie po pol godziny wszystko jest jasne. Raport MAK wskazuje, ze na wiezy byl pulkownik Krasnokutskij – byly dowodca tego samego pulku. Wydaje mi sie, ze powinien pamietac tamten tragiczny wypadek. Ale trzeba jego zapytać– mówi rosyjski rozmówca.

      Dyspozytor to nie "kontroler" tylko "kierownik" (ros. rukowaditiel´) –wyjaśnia –  on zarzadza ladowaniem samolotow, a nie tylko je kontroluje. Bardzo wazne jest, zeby dobrze rozumiec te specjalistyczne pojecia. Mialo miejsce oczywiste pogwalcenie zasad korespondencji radiowej. Kierownik zawsze podaje dane o poziomej i pionowej widocznosci, stanie drogi startowej, predkosci i kierunku wiatru. To bardzo wazne, zeby zaloga miala wszystkie te dane. Jest jeszcze jedno naruszenie zasad. Z samolotem podczas znizania korespondencje prowadzi kierownik strefy ladowania. I tylko on. Kierownik lotow moze się wmieszac w to tylko w jednej sytuacji – gdy odsuwa kierownika strefy ladowania od pracy. Wtedy rowniez informuje o tym dowodce samolotu, zeby wiedzial, ze cos takiego zaszlo – informuje Siergiej Wieriewkin i dodaje  – Jego slowa "na kursie, sciezce" to najbardziej zagadkowe i niewyjasnione jeszcze slowa! "Na kursie, sciezce" oznacza, ze ladowanie przebiega nawet nie normalnie, tylko idealnie. I wysokosc jest wlasciwa, i nie odchyla sie ani w prawo, ani w lewo. I jeszcze z wlasciwa predkoscia. Samolot jest dokladnie na linii sciezki schodzenia, wiazki o nachyleniu 2 stopnie 40 minut od strefy przyziemienia na pasie startowym! To nie jest "problem", to… Nie moge znalezc slow do powiedzenia, co to jest… – dziwi się Siergiej Wieriewkin.

Jaka dokładnie była rola pułkownika składzającego meldunek:  „Panie generale, podchodzi do trawersu, 500 metrów. Wszystko włączone, wszystko. I reflektory w trybie dziennym…  Wszystko gotowe" ?

Panowie śledczy – zapytajcie Krasnokutskiego.

Źródło:   http://www.naszdziennik.pl/bpl_index.php?typ=po&dat=20110202&id=po07.txt

Fot. MAK