Rejs z wyłączoną kontrolą (bezpieczeństwa)

Nieaktywny system stwarzał duże ryzyko sytuacji, w której na teren jednostki mogła wejść osoba nieuprawniona, posługując się choćby cudzą przepustką.

Marcin Austyn  12 grudnia 2012 http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/17836,rejs-z-wylaczona-kontrola.html

 Dzień przed katastrofą pod Smoleńskiem w bazie wojskowej na Okęciu został wyłączony system bezpieczeństwa. Dowództwo Sił Powietrznych tłumaczy to wymianą serwera.

Dowództwo Sił Powietrznych mówi o wymianie serwera. Świadkowie o usterce i problemie z zapisem zdarzeń.

Z informacji, do jakich dotarł "Nasz Dziennik", wynika, że system kontroli dostępu w bazie wojskowej na Okęciu, gdzie funkcjonował 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, nie działał. I to zarówno 9, jak i 10 kwietnia 2010 roku.

Jak ustaliliśmy, system akceptował uprawnienia dostępu nadane elektronicznym przepustkom, ale nie rejestrował zdarzeń. Oznacza to, że na dysku nie zostały zapisane dane dotyczące tego, kiedy i za pomocą czyjej przepustki uzyskano dostęp do stref chronionych.

Informacje te potwierdzały się także w relacjach jednego z pracowników odpowiadających w bazie na Okęciu za ochronę informacji niejawnych. Mężczyzna mówił śledczym o "problemie" z systemem kontroli dostępu. Ale tylko w dniu katastrofy.

Pytane o sprawę Dowództwo Sił Powietrznych zapewnia, że awarii systemu kontroli dostępu (SKD) w dniach poprzedzających lot do Smoleńska nie było. Ale potwierdza, że system 9 i 10 kwietnia nie działał.

– W 1. Bazie Lotniczej oraz 36. SPLT były prowadzone bieżące prace konserwacyjne związane z wymianą wyeksploatowanego kontrolera sieciowego na nowy. Odbywały się w weekend, gdyż wtedy system przepustowy jest znacznie mniej obciążony niż w dni powszednie. Prace rozpoczęto 9 kwietnia w godzinach popołudniowych, około godziny 16.00. SKD został wyłączony i nie był prowadzony zapis w elektronicznym rejestrze wejścia/wyjścia na teren ochranianego obiektu –tłumaczy ppłk Artur Goławski, rzecznik prasowy DSP.

Elektroniczny SKD na wojskowej części Okęcia, funkcjonujący w specpułku, oparty był na imiennych kartach magnetycznych, które personel "odbijał" na czytniku przy wejściu. Równocześnie wartownicy nie zawsze sprawdzali – jak ustaliliśmy – wszystkie osoby pod kątem tego, czy posługują się one swoją przepustką. W specpułku obowiązywały dwie strefy bezpieczeństwa. Pierwsza z nich obejmowała teren samej jednostki. Druga, wymagająca dodatkowych uprawnień, obejmowała płytę.

W ocenie pilotów, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", nieaktywny system stwarzał duże ryzyko sytuacji, w której na teren jednostki mogła wejść osoba nieuprawniona, posługując się choćby cudzą przepustką.

Awarie systemu kontroli dostępu na wojskowym Okęciu zdarzały się, ale nie były częste. Dowództwo Sił Powietrznych określa je mianem "sporadycznych", wynikających z intensywnej eksploatacji SKD.

W takim przypadku zwykle nie funkcjonował cały system (bramki były "zacięte"), a wartownicy musieli każdego członka personelu jednostki indywidualnie sprawdzać. Tak miało być także w dniach konserwacji SKD. Jak zapewnia Dowództwo, o wyłączeniu SKD powiadomiono Odział Wart Cywilnych. – Wartownicy wnikliwiej niż zwykle kontrolowali osoby uprawnione do wejścia (wyjścia) poprzez sprawdzanie ich przepustek. Porównywali zdjęcie umieszczone na przepustce z okazicielem – zapewnia ppłk Goławski.

Tyle że takiej awaryjnej sytuacji 10 kwietnia 2010 r. lotnicy, którzy wjeżdżali na teren bazy, nie odnotowali w pamięci. W ich ocenie,anomalie w zakresie funkcjonowania SKD nie były w ogóle zauważalne, podobnie zresztą jak rzekoma nadmierna czujność wartowników, a przejście przez bramki odbywało się tak jak zazwyczaj, przy sprawnym SKD.

– Na pewno komisja Jerzego Millera sprawdzała, o której godzinie załogi, które leciały do Smoleńska 10 kwietnia 2010 r., przybyły na Okęcie. Czasy ustalono z dość dużą dokładnością. Na pewno wartownik tych godzin nie zapisywał. Zatem musiał być jakiś ślad elektroniczny – mówi jeden z lotników rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

Rzeczywiście w raporcie Millera widnieją takie informacje. Ale dane dotyczące czasu przybycia załogi czy personelu technicznego nie pochodzą z SKD, ale z zapisu kamer monitoringu na Okęciu.

Zatem mogło dojść do sytuacji, w której wartownicy przeoczyli osobę nieuprawnioną, posługującą się cudzą przepustką, a równocześnie z powodu prac konserwacyjnych niezarejestrowany zostałby czas tegoż wejścia i personalia prawowitego właściciela przepustki.

Jak usłyszeliśmy od byłego pilota specpułku, tego typu prace powinny być realizowane w czasie, gdy w jednostce panuje mniejszy ruch. Są to zwykle weekendy lub godziny nocne. Jednak prac konserwatorskich zdecydowanie nie należało prowadzić w czasie, gdy zaplanowane były loty VIP-owskie, gdyż jak usłyszeliśmy, tego rodzaju wyłączenia funkcjonalności SKD mają wpływ na poziom ochrony.

– Jeśli wyłączenie nie miało tu znaczenia, to powstaje pytanie o to, po co ten system jest i jaką rolę spełnia. Zastanawia też to, w jaki zastępczy sposób kontrolowany był przepływ osób. Przecież jeżeli SKD był niesprawny, to powinien działać jakiś inny system, np. ręczny, na papierze. Bo taki minutowo-osobowy wykaz wejść i wyjść powinien zostać w jakiejś formie utrwalony – mówi pilot.

Co się działo z samolotem?

Dzień po wizycie premiera w Katyniu z 7 kwietnia 2010 r. Tu-154M odbył lot do Pragi. To wtedy doszło do uszkodzenia osłony radaru, która została zreperowana na Okęciu. 9 kwietnia ok. godz. 14.00 samolot został przekazany dyżurnemu hangaru. Następnego dnia rano maszyna była przygotowywana do lotu. Na podstawie zapisu kamer komisja Jerzego Millera ustaliła czas przybycia techników specpułku (od ok. 2.30 do 4.00). Około godz. 4.00 personel przejął samolot z hangaru i rozpoczął obsługę. Godzinę później maszynę wystawiono przed hangar i przeprowadzono próby silników. O godz. 5.40 starszy technik dopuścił Tu-154M "101" do lotu.

W tym czasie samolot został sprawdzony przez pirotechników BOR. Załoga w komplecie na pokładzie samolotu była o 6.21 (na Okęciu lotnicy zgłaszali się między godz. 4.00 a 5.25). Start był zaplanowany na godz. 7.00. O godzinie 6.30 rozpoczęto załadunek bagaży i cateringu. Przed zaplanowaną godziną startu na pokładzie był już komplet pasażerów. Delegacja oczekiwała na prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Z niespełna półgodzinnym opóźnieniem samolot wystartował z Okęcia.

Rzecznik DSP pytany o to, czy i jak kontrolowano, kto w dniach poprzedzających lot do Smoleńska miał dostęp do znajdującego się w hangarze samolotu Tu-154M, zaznacza jedynie, że "w dniach 7-10 kwietnia 2010 roku dostęp do maszyny miały tylko osoby uprawnione (piloci, technicy, funkcjonariusze BOR oraz pasażerowie)".

– Przygotowanie Tu-154M przed wylotem do Smoleńska 10 kwietnia odbyło się według takich samych procedur jak przy wszystkich lotach o statusie HEAD (oblot i czynności obsługowe – przeglądy, sprawdzenie działania systemów pokładowych oraz próba silników – nadzorowane przez przewodniczącego Komisji Oblotów Samolotów i Śmigłowców). Przed lotem samolot został sprawdzony przez funkcjonariuszy BOR. Po powrocie z Pragi 9 kwietnia wprowadzono go do hangaru, a po naprawie osłony radaru zaplombowano – dodaje.

Zadanie dla służb

W ocenie płk. rez. Andrzeja Pawlikowskiego, szefa BOR w latach 2006-2007, tego rodzaju wyłączenie SKD powinno zostać zgłoszone do Biura.

– Wszystkie kwestie związane z bezpieczeństwem najważniejszych osób w państwie powinny być analizowane przez BOR. Jeśli dochodzi na lotnisku do tego rodzaju zdarzenia (ale też w innym miejscu, w którym mają przebywać lub przebywają osoby ochraniane), właściciel obiektu powinien natychmiast poinformować o tym fakcie BOR, by formacja ta w sposób zgodny z procedurami podjęła działania mające na celu ulepszenie, wsparcie, poprawę systemu bezpieczeństwa i wyeliminowanie ewentualnych nieprawidłowości, które mogłyby skutkować zagrożeniem bezpieczeństwa ochranianych osób– podkreśla Pawlikowski.

Jak zaznacza, BOR powinno dokonać analizy sytuacji i w razie potrzeby wzmocnić działania ochronne oraz udostępnić swoje środki i potencjał ludzki, aż do momentu naprawienia usterki.

– Taka informacja powinna znaleźć się w posiadaniu Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, ponieważ kwestie ochrony lotnisk, także wojskowych, leżą w zainteresowaniu tej służby – wskazuje Bogdan Święczkowski, szef ABW w latach 2006-2007. Jednak rolą Agencji byłaby diagnoza przyczyn i okoliczności wyłączenia systemu bezpieczeństwa.

Jak zauważa Święczkowski, kiedy patrzy się na problem szerzej, nie ulega wątpliwości, że system ochrony polskich lotnisk odbiega od standardów amerykańskich, a nawet europejskich. To dlatego, że zasady działania tych systemów nie odpowiadają w wystarczającym stopniu na wyzwania, jakie stawia przed nimi potrzeba przeciwdziałania zagrożeniom terrorystycznym.

– Brakuje też wizji całościowej sposobu zabezpieczania istotnych budynków czy obiektów państwowych – uzupełnia.

Nieco inaczej problem postrzega BOR, które podkreśliło, że kontrola dostępu realizowana przez tę służbę na WPL Warszawa Okęcie "jest systemem niezależnym od wszelkich masowych systemów kontroli dostępu i ich awarie nie wpływają na poziom bezpieczeństwa, którego zapewnienie leży w kompetencjach Biura Ochrony Rządu". BOR, pytane o kwestie zabezpieczenia samolotu, jako stronę odpowiedzialną wskazuje wojsko.

– Codzienną ochroną i opieką techniczną samolotu Tu-154M zajmował się 36. SPLT. Biuro Ochrony Rządu rozpoczyna działania mające na celu uniemożliwienie dostępu osób niepowołanych do statku powietrznego od momentu rozpoczęcia w nim sprawdzeń pirotechnicznych do momentu odlotu – informuje mjr Dariusz Aleksandrowicz, rzecznik prasowy BOR. Jak dodaje, w tym czasie "zagrożenie dostępem osób nieupoważnionych do samolotu specjalnego nie istniało".

Z pytaniem o sprawę wyłączenia SKD, związanych z nią procedur, ich realizacji oraz konsekwencji w kontekście bezpieczeństwa ochranianych osób "Nasz Dziennik" zwrócił się pod koniec listopada do Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. ABW dotąd nie udzieliła odpowiedzi.

Marcin Austyn