Przeróbka salonki nr 3 w TU-154.

Raport komisji Millera jest, jak się okazuje, pełen przedziwnych „niespodzianek”; jedną z nich jest następująca informacja, zamieszczona w załącznikach do raportu:

"W dniu 06.04.2010 r. na polecenie Szefa Techniki Lotniczej 36 splt nakazano zmianę konfiguracji wnętrza samolotu z  90 na 100 miejsc dla pasażerów (rys. 1). Zmiana ta dotyczyła trzeciego salonu. Zgodnie z obowiązującą dokumentacją w tej części samolotu powinny znajdować się cztery dwuosobowe kanapy w dwóch rzędach i dwa stoły pomiędzy nimi. W miejsce zdemontowanego wyposażenia zamontowano trzy rzędy po sześć siedzeń jednoosobowych (po trzy z lewej i prawej strony samolotu). Zmiana ta zwiększyła liczbę miejsc siedzących w trzecim salonie z 8 na 18. Zwiększenie ogólnej liczby miejsc z 90 na 100 miało wpływ na zmianę wyważenia samolotu." – strona 57 raportu komisji Millera.

Na stronie 57 zamieszono fotokopię wpisu w „Książce obsługi statku powietrznego Tu-154M nr 101 (90A837)” o  wykonaniu przebudowy trzeciego salonu z 8 na 18 miejsc w dniu 06.04.2010 r., natomiast na stronie 58 przedstawiono w sposób graficzny zmiany, jakim zostały poddany pokład samolotu Tu-154M nr 101 (90A837).

Z zamieszczonego schematu samolotu praktycznie nie można niczego wyliczyć:

– nie ma na nim podanych żadnych wymiarów

– nie wiadomo, czy zparezentowany schemat TU154 jest wykonany w skali (szerokość/długość)

Z kolei z fotokopii wpisu w "Książce" nie można się praktycznie niczego dowiedzieć:

"Na polecenie Szefa Techniki Lotniczej JW 2132? (?-nieczytelna cyfra) przebudowano trzeci salon na 18 miejsc".

Ciekawe, że wpis ten jest dokonany w Dziale VII tejże "Książki": "Uszkodzenia wykryte podczas obsługi nie objęte zestawem / Uwagi pilota i nadzoru". Dlaczego właśnie tutaj? Sam wpis jest potwierdzony za pomocą parafek, nie są w nim podane żadne godziny wykonywania tej "przeróbki". Jest to o tyle istotne, że wg polskich uwag do raportu MAK (str. 33), w dniu 06.04.2010 r. samolotem tym był wykonywany oblot komisyjny wg procedur zawartych w Instrukcji HEAD:

V. Przygotowanie statków powietrznych o statusie HEAD.

§11. Zasady ogólne.

9. Przed wykonaniem lotu statku powietrznego o statusie HEAD z MSD należy wykonać lot komisyjny na głównym i rezerwowym statku powietrznym.

11. Po wykonaniu lotu komisyjnego przed lotem o statusie HEAD, statek powietrzny nie może być użyty do innych zadań niezwiązanych z tym lotem. W wypadku, gdy z jakichkolwiek przyczyn lot statku powietrznego o statusie HEAD nie odbył się w ciągu 48 godzin, lub statek powietrzny był użyty do innych zadań, lot komisyjny należy wykonać ponownie (…)

Informacja zamieszczona w polskich uwagach na ten temat jest następująca:

Ponadto personel 36 splt spełnił również wymagania nałożone przez „Instrukcję organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD” (Warszawa 2009, sygn. WLOP 408/2009), wykonując czynności weryfikacyjne (w tym oblot) w dniu 07 stycznia 2010 r. oraz oblotu komisyjnego w dniu 06 kwietnia 2010 r

Wygląda na to, że oblot komisyjny wg Instrukcji HEAD "załatwia " sprawę dopuszczenia samolotu do wykonania zadania lotniczego związanego z zaplanowanym przewozem osoby lub osób korzystających z tego typu statusu; inną sprawą jest kwestia "podkładek", które musiały zostać przedstawione komisji odbywającej taki lot. Postaram się w najbliższym czasie dokładnie sprawdzić Instrukcję HEAD pod tym kątem.  Niestety, na temat lotu komisyjnego w dn. 06.04.2010 r w ogólnie dostępnych dokumentach (raport MAK, polskie uwagi do raportu MAK, raport komisji Millera) oraz "przeróbki" salonki nr 3 można znaleźć niewiele dodatkowych informacji:

– na str. 75 raportu MAK (polskie tłumaczenie) został zamieszczony rys. 21, na którym (o ile jest prawdziwy) ten lot został teoretycznie odnotowany: wg słabo czytelnego wykresu trwał niecałą godzinę, max. pułap wyniósł ok.12 500 m (przez ok.10 min), szybkość samolotu podczas tego lotu ulegała dość znacznym wahaniom w granicach 450 – 570/580 km/h; z wykresu tego wynika również, że załoga mogła ćwiczyć podczas tego lotu manewr odejścia znad lotniska z niskiej wysokości, o czym świadczy zejście linii wykresu przedstawiającego wysokość lotu niemal do poziomu startu z lotniska Okęcie, a następnie jej wzrost do wartości 700-800m i ponowny spadek poziomu pasu lotniska w Warszawie

– na stronie 33 raportu komisji Millera można się dowiedzieć, że:

"W dniu 06.04.2010 r. personel techniczny 36 splt wykonał na samolocie Tu-154M nr 101 obsługi bieżące B + PS (B – obsługa główna, PS – obsługa przedlotowa) zgodnie z RO-86. Po wykonaniu ww. prac w dniu 06.04.2010 r., zgodnie z „Ramowym programem oblotu komisyjnego samolotu Tu-154M (wariant A, H = 31 000 ft)”, na podstawie rozkazu lotu nr 66/06/102(285), wykonano lot komisyjny samolotu Tu-154M nr 101 przed planowanymi zadaniami z wieloma lotami ze startem i lądowaniem poza miejscem stałej dyslokacji (MSD). Oblot wykonała komisja z 36 splt wyznaczona rozkazem Dowódcy Sił Powietrznych nr Z 2 z dnia 15.01.2010 r. W „Protokole lotu komisyjnego” zamieszczono wpis o treści: „Samolot jest przygotowany do wykonania lotu o statusie HEAD”.

– z kolei na stronie 35 raportu komisji Millera znajduję się następujące wyjaśnienie:

1.6.5. Załadowanie samolotu

"W dniu 6.04.2010 r. personel 36 splt wykonał zmianę certyfikowanej konfiguracji kabiny pasażerskiej poprzez przebudowę trzeciego salonu z 8 na 18 miejsc. Zmiany nie uzgadniano z producentem samolotu. Po wykonaniu tej zmiany samolot był skonfigurowany w wariancie 100 miejsc pasażerskich. Taka konfiguracja samolotu była niezgodna z „Ту-154М. Руководство по летной эксплуатации. Книга первая”, rozdz. „2. Общие эксплуатационные ограничения”, podrozdz. „2.4. Максимальное количество людей на борту”, str. 2.9. (Июль 25/90), tab. 2.4.1. Zmienionej konfiguracji kabiny pasażerskiej nie uwzględniał dokument „Самолет Ту-154М. Руководство по загрузке и центровке. Дополнение к руководству по загрузке и центровке самолетов Ту-154М борт. (зав.) № № 101 (90А837) и 102 (90А862) Спецотряда Польской республики в вариантах компоновок »Салон« на 90 и 89 пассажирских мест” zarejestrowany w 36 splt w RWD nr 88/10 oraz arkusz załadowania samolotu. W tej konfiguracji samolot wykonywał loty 7, 8 i 10.04.2010 r."

– na stronie 37 polskich uwag do raportu MAK znajduje się chyba najciekawszy wpis na ten temat:

"Obsługę F-B wykonano 06.04.2010 r. (rozpoczęto 02.04.2010, zakończono 06.04.2010). (…) Prace w ramach obsługi B zakończono wykonaniem pozostałych 8 (ośmiu) zadań w dn. 06.04.2010 r. o godz. 13.30. Zaktualizowano także bazy danych w urządzeniach KLN89B oraz UNS1D oraz wykonano wymagane testy (sprawdzenie szczelności w onstalacjach silników)."

NA TEMAT PRZERÓBKI SALONKI NR 3 NIE MA ANI SŁOWA, choć nie można wykluczyć, że wchodziła w zakres wykonywanych w dniach 2 – 6 kwietnia 2010 r. działań, ale z jakichś względów nie została osobno wymieniona.

Osoby, wykonujące tę obsługę F-B w dniach 02 – 06.04.2010 r., są podane za pomocą inicjałów w tabeli zamieszczonej na stronie 39 polskich uwag do raportu MAK (w sumie 13 osób – 10 wykonawców oraz 3 osoby nadzoru)

Czy przeróbka salonki, o ile faktycznie miała miejsce, mogła wpłynąć na bezpieczeństwo lotu? Zacytuję Państwu fragmenty artykułu z dn. 03.03.2011 r opublikowanego na wp.pl:

"W aktach sprawy dotyczącej katastrofy w Smoleńsku, brakuje dokumentu potwierdzającego to, że tupolew został prawidłowo wyważony przed startem w Warszawie – ustalili reporterzy TVP Info. Na miejscu katastrofy znaleziono co prawda specjalny druk, ale bez śladów wypełnienia. Jak poinformował rzecznik Naczelnego Prokuratora Wojskowego płk Zbigniew Rzepa Tu-154 był prawidłowo wyważony. (…)

Wyważenie samolotu to inaczej mówiąc równomierne rozmieszczenie pasażerów i bagażu tak, aby samolot miał równowagę i dobrze reagował na stery. Bez tego zabiegu samolot nie ma prawa wystartować. – Nie ma takiej możliwości, bo w tym układzie samolot jest niedopuszczony do lotu, tak jak w sytuacji awarii technicznej w samolocie – mówi Brodacki. (…)

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie, w toku śledztwa w sprawie katastrofy samolotu Tu-154M 101, badała kwestie wyważenia samolotu. Z poczynionych ustaleń wynika, że samolot został prawidłowo wyważony. Wypełniono też w tej kwestii stosowny dokument, który znajdował się na pokładzie w chwili katastrofy – powiedział Rzepa. (…)"

Wnioski nt pracy prokuratury pozostawiam Państwu; zwracam tylko uwagę, że w przywołanym wczesniej wpisie znajdującycm się na str. 35 raportu komisji Millera wyraźnie napisano o niezgodności takiej konfiguracji samolotu  z rosyjskimi instrukcjami dla TU154.

Pod notką FYM-a "Problem Tupolewa" odbyła się na temat przeróbki salonki nr 3 bardzo ciekawa dyskusja. Z jej przebiegu można wyciągnąć następujące wnioski:

1. Należy sprawdzić, czy wpis w Książce Obsługi samolotu jest autentyczny, czy nie został antydatowany lub dokonany post factum oraz dlaczego znajduje się w Dziale VII

2. Należy sprawdzić, czy istnieje dodatkowa dokumentacja potwierdzająca wykonaną przeróbkę, w postaci zatwierdzonego projektu takiej przeróbki, kosztorysu, przydziału środków, sposobu jej wykonania, użytych materiałów, certyfikatów dla tych materiałów itp.

3. Nalezy sprawdzić, skąd wzięto fotele, które zamontowano w salonce nr 3 oraz co się stało z fotelami i stolikami, wymontowanymi z tej salonki

4. Czy przeróbka ta została przez kogokolwiek certyfikowana lub zatwierdzona po jej wykonaniu, kto jest umocowany prawnie do zatwierdzania takich przeróbek, mogących mieć wpływ na wyważenie samolotu?

5. Czy przeróbka salonki nr 3 została dokonana przed czy po oblocie komisyjnym wg procedury zawartej w Instrukcji HEAD?

6. Czy przeróbka ta została sprawdzona pod względem bezpieczenstwa przez BOR?

Należy się również zastanowić, czy sprawa "przeróbki" salonki nie jest jakąś dezą, mającą odwrócić naszą uwagę od innych, istotniejszych spraw pominiętych w raporcie komisji Millera.

Uważam, że najwłaściwsze byłoby szybkie uruchomienie działań prawnych, mających na celu wyjaśnienie tych wątpliwości, bowiem jeśli "przeróbka" salonki nr 3 jest fałszerstwem, to 10.04.2010 r. samolotem TU154 NIE MOGŁO POLECIEĆ 96 OSÓB – doskonale zapewne Państwo rozumieją, co to oznacza.

Liczę więc na Państwa podpowiedzi, na co jeszcze należałoby zwrócić uwagę w tej sprawie, na Państwa komentarze i sugestie, czy też na informacje, jakie przepisy prawne, techniczne czy też prawa lotniczego można by w tej sprawie wykorzystać