Prezydent maszynistów

Kim jest człowiek, któremu udało się zorganizować pierwszy od lat strajk na kolei?

Leszek Miętek to związkowy człowiek-orkiestra. Jest jednocześnie szefem Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce (ZZM), przewodniczącym Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych oraz członkiem prezydium Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych odpowiedzialnym za branżę transportową. Jednocześnie Miętek jest wiceprzewodniczącym Europejskiej Federacji Maszynistów ALE. Szef związku maszynistów zasiada również w radzie nadzorczej PKP S.A. jako przedstawiciel załogi. W wyborach na tę funkcję startował pod hasłem „Od zysku ważniejsi są ludzie”.

Prezydent Miętek

Współpracownicy tytułują Leszka Miętka prezydentem. Zgodnie bowiem ze statutem ZZM, na czele tej organizacji stoi prezydent. To nawiązanie do przedwojennej tradycji związku maszynistów, założonego w marcu 1919 r., rozwiązanego w 1947 r. Do reaktywacji Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych doszło po ponad 40 latach – organizacja ponownie została zarejestrowana w październiku 1989 r. Związek na swojej stronie internetowej szczyci się informacją, że zrzesza dwie trzecie maszynistów pracujących na polskiej sieci kolejowej.

Miętek na czele Związku Zawodowego Maszynistów stanął w 2005 r. Szybko jednak przewodzenie tylko jednej kolejowej grupie zawodowej przestało mu wystarczać. Zaangażował się więc w tworzenie Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych – ta międzyzwiązkowa organizacja powstała w 2006 r. Miętek został jej przewodniczącym. Siłą konfederacji jest to, że zrzesza grupy zawodowe bezpośrednio zaangażowane w prowadzenie ruchu kolejowego, a więc – oprócz maszynistów – drużyny konduktorskie, dyżurnych ruchu czy dyspozytorów. Ma to szczególne znaczenie, gdy pojawia się groźba strajku.

Pociągi-łamistrajki

I rzeczywiście, tegoroczne wakacje minęły pod znakiem strajków – zaprotestowali pracownicy Przewozów Regionalnych. Twarzą letniej walki o podwyżki wynagrodzeń w tej spółce stał się Leszek Miętek – to on został wybrany przewodniczącym międzyzwiązkowego komitetu strajkowego zrzeszającego największe związkowe centrale na kolei: Konfederację Kolejowych Związków Zawodowych, Sekcję Krajową Kolejarzy „Solidarności” oraz Federację Związków Zawodowych Pracowników PKP.

Do pierwszych działań strajkowych doszło 4 lipca – tego dnia na dwie godziny, od godz. 7.00 do 9.00, w całej Polsce stanęły pociągi Przewozów Regionalnych. Po ponad miesiącu, 17 sierpnia, zorganizowany został strajk całodobowy – kolej regionalna stanęła na cały dzień.

Choć doszło do przypadków kursowania pociągów-łamistrajków (na przykład kilku połączeń na Pomorzu), to i tak związkowcom udało się pokazać swój potencjał. Wreszcie bowiem, po aż kilkunastu latach przerwy, na polskiej kolei doszło do rzeczywistego strajku – poprzedni został zorganizowany w 1998 r.

Potem już aktywność związków zawodowych sprowadzała się jedynie do rozpaczliwych scen blokowania torów kolejowych przez etatowych działaczy, podczas gdy szeregowi członkowie związków czekali w zatrzymanych pociągach na to, by wreszcie wyruszyć w dalszą drogę.

Inna sprawa, na ile związki zawodowe pokazały swoją siłę przy stole negocjacyjnym. Związkowcy przystępowali do negocjacji z zarządem spółki Przewozy Regionalne z żądaniem natychmiastowej podwyżki wynagrodzeń o 280 zł. Jeszcze przed końcowymi negocjacjami Leszek Miętek wydał oświadczenie, w którym zapewnił: „Nie ma i nie będzie naszej zgody na rozłożenie na raty wdrożenia podwyżek płac do stycznia 2013 r.”.

Tymczasem ostatecznie związkowcy wycofali się ze swojego twardego stanowiska, by zadowolić się od początku forsowaną przez zarząd spółki propozycją podziału podwyżki na trzy etapy, z których ostatni nastąpić ma… w pierwszym półroczu 2013 r. i to dopiero „po ocenie sytuacji finansowej spółki”. 

Kandydat nie będzie kandydował

Na przełomie lipca i sierpnia – w czasie negocjacji związków zawodowych z zarządem spółki Przewozy Regionalne, między strajkiem ostrzegawczym a strajkiem całodobowym – wybuchła polityczna bomba. Pojawiły się zarzuty, że duża aktywność Miętka może wiązać się z rozpoczynającą się kampanią wyborczą. Okazało się bowiem, iż nazwisko Leszka Miętka znalazło się na listach wyborczych Sojuszu Lewicy Wyborczej na nadchodzące październikowe wybory parlamentarne.

Leszek Miętek natychmiast rakiem wycofał się z tej sprawy, przesyłając 1 sierpnia list otwarty do Stanisława Wziątka, szefa sztabu wyborczego SLD, w którym oświadczył: „W związku z docierającymi do mnie informacjami dotyczącymi umieszczenia mnie na liście kandydatów SLD do Sejmu RP w okręgu toruńskim na pozycji nr 7, informuję, że stało to się bez mojej wiedzy i zgody, dlatego proszę o wykreślenie mnie z listy kandydatów”. Na koniec Miętek stanowczo oświadczył: „Nie będę kandydował w wyborach 2011 r. do Sejmu RP z list SLD ani żadnej innej partii politycznej”.

To dość niespodziewany zwrot akcji, bowiem jeszcze w kwietniu 2011 r. Leszek Miętek wziął udział w konwencji programowej SLD, a działacze Związku Zawodowego Maszynistów na walnym zjeździe delegatów w Jastrzębiej Górze rekomendowali start Leszka Miętka w jesiennych wyborach parlamentarnych. Tak relacjonował te postanowienia związkowy miesięcznik „Głos Maszynisty” (w numerze z maja 2011 r.): „Delegaci podjęli także temat jesiennych wyborach parlamentarnych. Upoważnili prezydium ZZM do podjęcia działań mających na celu uzyskanie dla naszego kandydata czołowego miejsca na liście wyborczej SLD. Jeśli to się uda, zjazd zobowiązał prezydenta ZZM Leszka Miętka do kandydowania w wyborach do Sejmu RP”.

Romans z polityką

Wygląda więc na to, że całe wyborcze „nieporozumienie” zakończone deklaracją Leszka Miętka o niekandydowaniu w wyborach, to tak naprawdę wynik niezadowolenia z otrzymania odległego miejsca na liście wyborczej. Potwierdza to pismo, jakie 3 sierpnia przewodniczący OPZZ Jan Guz przesłał do szefa SLD Grzegorza Napieralskiego: „OPZZ wyraża zaniepokojenie faktem umieszczenia kandydatów rekomendowanych przez OPZZ na listy SLD w wyborach parlamentarnych na niskich pozycjach. W wyniku prowadzonych rozmów między OPZZ a SLD uzgodniono, że działacze związkowi wysokiego szczebla w szczególności Leszek Miętek, Henryk Moskwa, Franciszek Potulski oraz Barbara Kramarz zostaną umieszczeni w czołówce list wyborczych. (…) Umieszczenie działaczy związkowych na dalszych miejscach oznacza deprecjonowanie nie tylko ich samych, ale także związkowego programu, z jakim chcieli iść do wyborów”.

Niedoszły start do sejmu z list SLD to nie pierwszy romans Leszka Miętka z polityką. W lipcu 2005 r. Miętek w imieniu Związku Zawodowego Maszynistów zawarł porozumienie wyborcze z Samoobroną. Porozumienie sprzed sześciu lat obejmowało możliwość umieszczenia działaczy ZZM na listach Samoobrony oraz współpracę podczas kampanii wyborczej. Leszek Miętek zasilił wówczas komitet wyborczy wspierający kandydaturę Andrzeja Leppera w wyborach prezydenckich w 2005 r.

Związkowiec czy prokurator?

Tego lata trudnym momentem dla Leszka Miętka była katastrofa kolejowa na stacji Baby pod Piotrkowem Trybunalskim. W piątkowe popołudnie 12 sierpnia doszło tam do wykolejenia pociągu TLK relacji Warszawa – Katowice. W wypadku zginęła jedna osoba, a 89 zostało rannych.

Piotrkowska prokuratura o spowodowanie katastrofy oskarżyła maszynistę prowadzącego pociąg – zarzucono mu przekroczenie prędkości. Pociąg jechał 118 km/h, zamiast dozwolonych 40 km/h (przejeżdżanie przez rozjazd na bok). Środowisko drużyn trakcyjnych pytało, czy maszynista na pewno otrzymał informację od sterujących ruchem kolejowym, że na rozjeździe nie będzie jechał na wprost. Mimo tych wątpliwości maszynista został aresztowany, aby uniemożliwić mu ewentualne matactwa.

Miętek, wzburzony oskarżeniem wobec prowadzącego pociąg, stwierdził w rozmowie z mediami: – Jednocześnie nie zamknięto do więzienia wszystkich pracowników PLK odpowiedzialnych za tamten odcinek i im się pozwala przygotowywać matactwa.

Ta wypowiedź poruszyła działaczy Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Grzegorz Herzyk, rzecznik tej organizacji, skierował list otwarty do Leszka Miętka, w którym pytał: „Czy człowiek, który mieni się być przedstawicielem załogi w radzie nadzorczej PKP S.A., który jest przewodniczącym organizacji mającej bronić i występować w interesie pracowników – paradoksalnie tych, na których wskazuje on, jako rzekomo winnych katastrofy – stał się nagle prokuratorem?”.

Miętek próbował się tłumaczyć na antenie radiowej Jedynki: – Moi koledzy dyżurni ruchu zbyt pochopnie przelewają na papier interpretację tego, co powiedziałem. Wystarczyło zadzwonić i porozmawiać. Ja rzeczywiście na konferencji prasowej zwróciłem się do prokuratury o nieproporcjonalność działań, bo jeżeli w wypadku brał udział maszynista, ale również na jakiejś infrastrukturze kolejowej, wobec powyższego jeżeli jedną stronę oskarża się o matactwa i podejmuje w tym temacie działania, to również i drugą stronę należało pozbawić możliwości matactw. Ja nie twierdziłem, że oni dokonują tych matactw.

Konflikt między związkiem maszynistów i związkiem dyżurnych ruchu jest o tyle palący, że obydwie organizacje należą do kierowanej przez Miętka Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. Sprawa może negatywnie odbić się na konsekwentnie budowanej przez Miętka pozycji lidera nie tylko maszynistów, ale szerszej rzeszy kolejarzy.

Lęk przed maszynistami

Byłaby to już kolejna istotna porażka Leszka Miętka po tym, jak nie udało mu się obronić racji stanu Związku Zawodowego Maszynistów, jaką była strategia nie dopuszczania do podzielenia drużyn trakcyjnych między poszczególne spółki kolejowe. Maszynistom przez kolejne lata restrukturyzacji skutecznie udawało się opierać podziałowi – wszyscy, niezależnie jakiej spółki połączenia obsługiwali, zatrudnieni byli w PKP Cargo.

Wydawało się, że walka z podziałem drużyn trakcyjnych była w ostatnich latach jednym z filarów aktywności związku maszynistów i stojącego na jego czele Leszka Miętka. Jeszcze w styczniu 2008 r. w rozmowie z miesięcznikiem „Głos Maszynisty” Miętek mówił: – Nie wyobrażamy sobie, żeby dokonano podziału administracyjnego pracowników drużyn trakcyjnych, tym bardziej na podstawie czyjegoś „widzimisię”. Nie ma zgody ZZM na podział maszynistów! Razem jesteśmy w stanie przeciwstawić się takim planom. Oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, że będziemy świadkami rozmaitych podchodów i obiecywania złotych gór. Wierzę jednak, że maszyniści oprą się pokusom i pozostaną wierni zasadom, które wyznają i bronią przez tyle lat i nie dadzą się podzielić.

Jeszcze kilka lat temu w realność podziału drużyn trakcyjnych mało kto wierzył. Otwarcie poddawał to pod wątpliwość między innymi Jacek Prześluga, który – po odejściu ze stanowiska prezesa PKP Intercity – tak w listopadzie 2006 r. pisał o możliwości podziału maszynistów i lokomotyw między spółki: „Nie ma żadnej szansy, póki zarządy spółek będą w takim lęku przed maszynistami zjednoczonymi w związku” (wypowiedź na internetowym IC Forum).

Maszyniści, wbrew twardym zapowiedziom, dość szybko dali się podzielić między spółki – i dziś każdy przewoźnik zatrudnia własne drużyny trakcyjne. Czyżby więc oznaczało to, że legendarny lęk przed związkiem maszynistów w ostatnim czasie znacznie osłabł?

Karol Trammer

źródło: Z Biegiem Szyn