Porównanie stanu ofiar TU-154 i manekinów w kontrolowanej katastrofie Boeinga 727 oraz jak zdalnie naprowadzono Boeinga 727 do rozbicia o ziemię

18 września 2012 Discovery Chanel pokazał film o kontrolowanej katastrofie Boeinga 727 bliźniaczo podobnego do TU 154.

http://vod.gazetapolska.pl/2575-kontrolowana-katastrofa-boeinga-727-tu-154

Prawie jednocześnie wypłynęły na światło dzienne zdjęcia ofiar katastrofy w Smoleńsku dając nam trochę nowych danych do przemyśleń.

Doświadczenie z kontrolowanym rozbiciem samolotu wykonano dla potrzeb poprawy bezpieczeństwa lotów. Przygotowania zajęły cztery lata, a więc nie były związane z katastrofą w Smoleńsku.

Na trzy minuty przed rozbiciem samolotu o ziemię piloci wyskoczyli na spadochronach. Dalej samolot był zdalnie sterowany z lecącej równolegle awionetki tak jak steruje się modelami samolotów. Załoga awionetki zdalnie kontrolowała nieduże urządzenie podpięte do przebiegających pod podłogą przewodów (cięgieł)sterujących samolotem. Zasięg działania urządzenia wynosił w tym przypadku 47m, ale nie jest wykluczone, że można uzyskać silniejszy sygnał i dalszy zasięg.

Dobrze to należy przeanalizować w kontekście faktu, że Tu154 dalej się zniżał z wysokości 100m, pomimo komendy „Odchodzimy”, oraz cięcia przez Rosjan przewodów we wraku.

Dla oceny stanu pasażerów po katastrofie użyto manekinów naszpikowanych licznymi czujnikami, takich samych, jakie znamy z licznych testów zderzeniowych samochodów. Manekiny warte ok. 150 tysięcy dol. za sztukę są tak skonstruowane, że zachowują się dokładnie jak ludzkie ciała. Mają taki sam ciężar, taki sam zakres ruchów kończyn. Poza tym użyto też wielu tańszych, uszytych z tkaniny i wypchanych kukieł. Wszystkie manekiny były przypięte pasami, poza tymi, na których chciano sprawdzić co dzieje się z pasażerem nieprzypiętym pasami. Wnętrze samolotu było rejestrowane licznymi kamerami.

Boeing podczas katastrofy nie wybuchł, ale rozłamał się na trzy części. Nie było też pożaru.

W trakcie katastrofy żaden z manekinów nie uległ defragmentacji.

Rodzaj obrażeń jakie zarejestrowały czujniki w manekinach będzie zapewne jeszcze obiektem szczegółowej analizy danych, ale pewne rzeczy można było zobaczyć gołym okiem. W większości manekiny pozostały na swoich miejscach przypięte do foteli. Niektóre fotele wypadły z samolotu. Nie wiem dokładnie jak zachowały się fotele znajdujące się w miejscach rozłamania się samolotu. Może to właśnie te wypadły?

Manekin nieprzypięty pasami „zanurkował”, czyli zsunął się pod siedzenie. Jeden z manekinów został uderzony przez przemieszczający się przedmiot.  Większość doznała urazów głowy wskutek uderzenia o oparcie fotela. Dzięki pomalowaniu różnokolorowymi farbami głów manekinów można było ustalić w które elementy wyposażenia samolotu pasażer uderzył (pozostawiając na nich kolorowe odciski farb). Większych obrażeń doznał manekin, który nie był ułożony w tzw. pozycji bezpiecznej, czyli z pochyleniem do przodu. Wykonał on gwałtowny ruch do przodu uderzając w przedni fotel silniej, niż manekin pochylony. Stwierdzono u niego duże naprężenia w obrębie miednicy. U „pasażerów” kontrolowanej katastrofy stwierdzono też duże naprężenia w okolicy kości podudzia i np. zakleszczenie pięty pod fotelem.

Można przypuszczać, że część pasażerów mogła doznać cięższych obrażeń, np. wskutek zmiażdżenia. W wypadku kontrolowanej katastrofy oderwany kokpit boeinga dostał się pod spód kadłuba i taki los pewnie spotkałby pilotów. Prawdziwi piloci wyskoczyli na spadochronach wcześniej.

Kamery zarejestrowały liczne wstrząsy, którym podlegały manekiny. Rozmieszczone w samolocie czujniki wskazały przeciążenia w rzędu 6 -10 g zmniejszające się od miejsca, które pierwsze uderzyło w ziemię w kierunku ogona.

Manekiny miały nieco przykurzone, ale kompletne ubrania.

Nie było ani jednego manekina, który rozerwałby się na części, a tym bardziej tak od siebie oddalone, żeby trzeba było ich szukać i ustalać, do którego należą.

Trzeba zaznaczyć, że manekiny zrobione z materiału o podobnej wytrzymałości jak ludzkie ciało podobnie reagują na działające na nie siły. Z pewnością są gdzieś dostępne eksperymenty pokazujące co dzieje się z takim manekinem poddanym eksplozji materiału wybuchowego, niekoniecznie w samolocie.

Rosja niezależnie od intencji, ostatnio sama dostarczyła nam materiału do przemyśleń.

Opublikowane zdjęcia dostępne są nadal tu:

http://gorojanin-iz-b.livejournal.com/55983.html

Widok ciała śp. Prezydenta Kaczyńskiego nasuwa nieodparcie skojarzenie z ofiarami min przeciwpiechotnych, które w wyniku wybuchu tracą kończyny. Tym, którzy nie oglądali zdjęć wyjaśniam, że ciało P. Prezydenta miało amputowane obie kończyny dolne na wysokości podudzi  prawą kończynę górną na wysokości przedramienia. Mówimy oczywiście o amputacji urazowej. Poza tym wykazywało zasinienia i bardzo liczne linijne otarcia naskórka (zadrapania). Nie wiem w tym momencie, czy brakujące fragmenty ciała śp. Pana Prezydenta zostały odnalezione i włożone do trumny.

Widoczne na zdjęciach ułożone na folii ciała są w miarę kompletne. Nienaturalne ułożenie kończyn może wskazywać na ich złamania. Ubranie w wielu przypadkach jest postrzępione z licznymi ubytkami tkaniny, nawet całkowicie zdarte. Pozostałe rozłożone folie są jeszcze niezapełnione . Świadczyć to może o tym, że prawdopodobnie początkowo podnoszono zwłoki najłatwiejsze do identyfikacji. Jednak inne szczątki sfotografowane w miejscu ich znalezienia są całkowicie rozkawałkowane, z oderwanymi kończynami nawet u nasady, lub  wręcz z przerwaniem ciągłości tułowia, jak na tym od dawna znanym zdjęciu:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Katastrofa_w_Smole%C5%84sku.jpg

Początkowo Ewa Kopacz mówiła tylko o około 20 dających się zidentyfikować osobach. Z analizy kolejnych jej wypowiedzi widać, że zwłok zidentyfikowanych było w miarę upływu czasu coraz więcej. Trzeba by ustalić, czy niemożność identyfikacji była spowodowana deformacją twarzy ofiar, czy niekompletnością zwłok. Jak wiele ciał było rozfragmentowanych?

Chcemy znać stan wszystkich ciał. Skoro autorzy zdjęć ofiar wystawili je na sprzedaż, to chętnie wykupimy te zdjęcia, ale wszystkie.

To, że obecny na miejscu fotoreporter p. Wiśniewski nie widział na pierwszy rzut oka ciał ofiar, nasuwa pytanie, czy nie dlatego, że mogły one być np. porozrywane na liczne małe fragmenty, przemieszane z błotem i przykryte częściami samolotu, lub że nie dotarł do miejsca największej koncentracji szczątków.

Pomyślmy o tych 200 kg strzępów ludzkich ciał, o których mówiła Ewa Kopacz, które przysłano do Polski jako ostatnie, których już nie identyfikowano, a które ostatecznie poddano kremacji. Czy były to zbyt małe i zbyt liczne fragmenty ciał, aby im poświęcić uwagę i postarać się przyporządkować je do konkretnych osób? Tak małe, jak te, które jeszcze długo po katastrofie znajdowali w ziemi polscy pielgrzymi?

W jakim to mechanizmie ciało człowieka rozrywa się na tak wiele strzępów?

Człowiek spadający z wysokości nawet kilkudziesięciu pięter (np. WTC) znajdowany jest na dole w całości, nawet jeśli po drodze uderza o różne przedmioty np. balkony, gzymsy itp. Ciało jego nie rozpada się na fragmenty, których należałoby szukać daleko od siebie. Nie ma też powodu, aby spadło z niego ubranie, chyba że po drodze o coś zaczepi.

Samochody rozbijają się znacznie częściej niż samoloty, więc dostępnych jest więcej danych o stanie ofiar po wypadkach samochodowych. Siła zderzenia czołowego dwóch pojazdów zależna jest od zsumowanej prędkości obydwu z nich. Przy założeniu, że oba pojazdy jadą np. z prędkością 140km/h, to siła zderzenia jest taka, jakby  jeden pojazd uderzył w nieruchomą przeszkodę z prędkością 280 km/h. To już porównywalna prędkość z TU154 przed katastrofą. Po takich zderzeniach czołowych wyciąga się często bardzo zmasakrowane zwłoki z pojazdów, czasem są one odrzucone na dużą odległość od pojazdu (np. wypadek młodego Wałęsy na motocyklu), ale same są na ogół w całości.

Obrażenia osób, które przeżyły różne eksplozje to wbicie się odłamków w ciało oraz urazowa amputacja kończyn. Może to też być uderzenie lub zgniecenie przez  przedmioty jednocześnie poddane sile wybuchu np. walący się dom. Częste wypadki dzieci bawiących się materiałami pirotechnicznymi skutkują przede wszystkim urwaniem palców, lub całych kończyn. Najczęstszą przyczyną utraty kończyn przez weteranów wojennych są wybuchające w pobliżu bomby, granaty oraz miny.

Ludzkie ciało, jeśli poddane jest tylko siłom zgniatającym, lub rozciągającym może być zmasakrowane, zmiażdżone, może utracić ciągłość, ale nawet całkowicie oddzielone fragmenty zachowują się w bliskim położeniu choćby do pewnego stopnia dzięki odzieży. Do rozrzucenia szczątków potrzebne są siły nadające im pęd. Jeżeli natomiast rozkawałkowanie ciał nastąpi na pewnej wysokości to dla wielkości obszaru, na którym są rozrzucone dodać należy wysokość i efekt swobodnego spadania poszczególnych fragmentów (Lockerbie)

Stopień doznanych obrażeń zależny jest od siły wybuchu, odległości od jego epicentrum i obecności przegród między człowiekiem a źródłem eksplozji. Każdy wie, że oczekując na wybuch warto się za czymkolwiek schować.

Wszelkie przegrody w samolocie (ścianki działowe, nawet fotele) wytłumiają falę uderzeniową i może być tak, że część ciał nie uległo widocznym uszkodzeniom zewnętrznym, natomiast uszkodzone mogą być tylko ich narządy wewnętrzne. Podobnie przy zgonach z powodu ciężkiego pobicia, nie zawsze widoczne są ślady na skórze, a narządy wewnętrzne ulegają stłuczeniu. Czasem przyczynę śmierci jako efekt działania fali uderzeniowej widać tylko na zdjęciu rentgenowskim płuc (efekt motyla).

Obecność przegród w samolocie może być powodem, że po katastrofie w Smoleńsku niektóre ciała zachowały się w stanie kompletnym. Nie jest wykluczone, że część pasażerów mogła ocaleć. Nie wiemy niestety ilu ich było.

Nie wiemy też w których miejscach siedzieli pasażerowie, bo epicentrum wybuchu w kadłubie w zasadzie ustalono. Salonka prezydencka znajdowała się bliżej dziobu. Na pewno też byli przypięci pasami, bo do tego zobowiązuje się pasażerów znacznie wcześniej.

Każda katastrofa jest inna, to nie ulega wątpliwości, ale mimo to wiele wniosków można wyciągnąć porównując je ze sobą. I należy to robić.

Wnioski z eksperymentu na Boeingu 727

W przypadku, gdy w samolocie nie ma wybuchu w trakcie uderzenia w ziemię, nie ma sił doprowadzających do defragmentacji ciał ofiar.

Przeciążenia jakich doznają pasażerowie są rzędu kilku g.

Przypięcie pasami i pozycja tzw. bezpieczna z pochyleniem ciała do przodu zmniejsza obrażenia.

W prosty sposób można przejąć kontrolę nad samolotem przez zdalnie sterowane urządzenie podpięte do cięgieł