Polska ma plan transportowy

Minister swoim planem transportowym skazał się na dalszy dyktat PKP Intercity.

Uchwalona w marcu 2011 r. ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wprowadziła obowiązek sporządzania planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Plany prognozować mają potrzeby przewozowe, określać sieć komunikacyjną, przewidywać finansowanie przewozów, zasady organizacji rynku transportowego, a także wskazywać pożądany standard usług.

Plany transportowe muszą być sporządzane na wszystkich poziomach władzy – zarówno samorządowych, jak i rządowym. Gminy, powiaty i województwa na sporządzenie pierwszego planu mają czas do 2014 r.

Na stworzenie planu transportowego na poziomie rządowym ustawa dała mniej czasu – półtora roku od uchwalenia ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Termin ogłoszenia planu przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej minął zatem w sierpniu 2012 r. Ostatecznie na poziomie centralnym plan transportowy został ogłoszony z kilkumiesięcznym poślizgiem – pod koniec października 2012 r.

Ogon macha psem

Plan transportowy sporządzany przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wiąże się przede wszystkim z pełnioną przez resort funkcją organizatora kolejowych przewozów międzywojewódzkich, realizowanych przez spółkę PKP Intercity pod marką Twoje Linie Kolejowe (TLK).

Dotychczas ministerstwo jako organizator przewozów międzywojewódzkich było bardzo bierne. Wystarczy wspomnieć pamiętną sytuację z 2009 r., kiedy w trakcie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy PKP Intercity wycofało pociągi międzywojewódzkie między innymi z Brodnicy, Chełma, Grudziądza, Mielca, Nysy czy Olkusza, a mimo to ministerstwo zwiększyło dotację dla przewoźnika z 140 mln zł do 175 mln zł. I choć dotacja gwarantować miała utrzymanie ruchu dalekobieżnego również poza głównymi magistralami, to w praktyce organizowanie przewozów przez resort transportu sprowadzało się do przyklepywania decyzji spółki PKP Intercity o wycofywaniu pociągów zapewniających bezpośrednie połączenia między Polską powiatową a największymi aglomeracjami.

Z wprowadzonym wymogiem sporządzania planu transportowego można było wiązać nadzieje, że ministerstwo nareszcie stanie się aktywnym organizatorem kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Idea planu transportowego stanowi szansę na to, że końcu ogon przestanie machać psem i finalnie ministerstwo (jako organizator przewozów) będzie określać wymaganą sieć połączeń, a PKP Intercity (jako realizujący przewozy) po prostu będzie ją wykonywać. Chodzi o dochowanie zasady, że to przewoźnik realizuje ofertę przewozową określoną przez organizatora, a nie organizator dopasowuje ofertę do warunków stawianych przez przewoźnika.

Wariant najbardziej nieprawdopodobny

Choć, jak czytamy w planie transportowym, stanowi on „mechanizm oddziaływania ministra na rynek kolejowy w Polsce”, to wczytując się w stworzony przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dokument, szybko można dojść do wniosku, że resortowi odpowiada jego dotychczasowa bierność jako organizatora przewozów międzywojewódzkich i zamierza podtrzymać ten mało skuteczny styl swojego działania.

Ogłoszony w październiku 2012 r. plan transportowy określa docelową sieć kolejowych przewozów międzywojewódzkich w perspektywie do 2015 r. za pomocą trzech wariantów: minimalnego, maksymalnego i najbardziej prawdopodobnego.

Wariant maksymalny przewiduje dość znaczące rozszerzenie sieci połączeń dalekobieżnych o odcinki Stróże – Zagórz, Rzeszów – Jasło, Wrocław – Kudowa-Zdrój, Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski, Piła – Szczecin, Olsztyn – Mikołajki, Lublin – Zamość czy Ełk – Suwałki. Wariant najbardziej prawdopodobny skupia się głównie na rozszerzeniu obecnej sieci połączeń dalekobieżnych o kilka odcinków znaczenia przede wszystkim turystycznego, a więc do Zagórza czy Kudowy-Zdroju.

Pewnie jednak skończy się na wariancie minimalnym: „Do 2015 r. oferta ujęta w umowie ramowej dla przewozów międzywojewódzkich zostanie utrzymana na obecnym poziomie i na obecnych zasadach, i nie będzie podlegać dalszym zasadniczym ograniczeniom”.

Stworzenie trzech bardzo istotnie różniących się wariantów na zaledwie trzyletni okres planowania sieci połączeń oznacza, że Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zapewnia sobie furtkę do prowadzenia niekonsekwentnej polityki w dalszym ciągu opartej na godzeniu się na dyktat przewoźnika, który unika uruchamiania pociągów na liniach niezelektryfikowanych i nie jest zainteresowany obsługą rejonów peryferyjnych.

W ciemno

Bierność oraz niezdecydowanie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej są tym bardziej kłopotliwe, że zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, planowanie transportu publicznego ma strukturę hierarchiczną. I postanowienia z planu ministerstwa muszą być uwzględniane przez samorządy wojewódzkie podczas sporządzania planów transportowych o zasięgu regionalnym. Z kolei do planu wojewódzkiego muszą dopasowywać się samorządy gminne i powiatowe. Chodzi o to, aby regionalne czy lokalne sieci transportowe były dowiązywane do punktów na sieci połączeń dalekobieżnych.

Samorządom województw trudno jednak będzie dostosowywać się do zapisów planu ministerialnego, skoro zakładany kształt sieci połączeń dalekobieżnych przedstawiony jest w trzech mocno różniących się wariantach, a ponadto w dokumencie roi się od stwierdzeń „dążenie do zapewnienia”, „powinno być” czy „powinny umożliwić”. Ponadto plan nie określa konkretnie przewidywanej sieci połączeń dalekobieżnych – nie wskazano ani planowanych relacji, ani liczby połączeń na poszczególnych ciągach. Samorządom wojewódzkim i lokalnym pozostanie więc dowiązywanie się do sieci kolejowych przewozów międzywojewódzkich zupełnie w ciemno.

Ile planowania w planie?

Jak czytamy w ministerialnym planie transportowym, „punktem wyjścia rozstrzygnięć przyjętych w niniejszym planie jest rozkład jazdy pociągów wprowadzony 12 grudnia 2011 r. na okres 2011/2012”. Zdanie to symbolizuje ogólniejszy problem tego, że w planie mało jest… planowania.

Plan – na co podczas konsultacji zwrócił uwagę Urząd Transportu Kolejowego – w ogóle na przykład nie uwzględnia wpływu zakończenia prac modernizacyjnych na liniach kolejowych na skrócenie czasów przejazdu, a co za tym idzie na wzrost popytu.

Na istnienie problemu braku planowania w planie transportowym, zwróciły uwagę różne organizacje biorące udział w konsultacjach. Kolejarska „Solidarność” oświadczyła, iż „plan w 90% nie posiada cech planu”, a stowarzyszenie Zielone Mazowsze napisało, że „w planie praktycznie niczego nie zaplanowano”. Nawet spółka PKP Intercity w swojej opinii wskazała, iż plan „zawiera jedynie ogólny opis stanu bieżącego bez wskazania perspektyw rozwoju, rekomendacji czy odniesienia do faktycznego lub spodziewanego w odpowiednim horyzoncie czasowym stanu linii kolejowych”.

Co gorsze, minister swoim planem transportowym pokazał samorządom – którym do ogłoszenia planów pozostało jeszcze półtora roku – że dokumenty te nie muszą zawierać konkretów. I najlepiej będą czuły się w głębokich szufladach.

Autor: Karol Trammer
Źródło: Z Biegiem Szyn

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 października 2012 r. w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym:

http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20120001151