* Personalia rozmówcy zostały zmienione.

Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, wojskowym pilotem lotnictwa transportowego, rozmawia Marcin Austyn 

Członkowie komisji Jerzego Millera przerwali milczenie i wracają w mediach z tezami o błędach pilotów Tu-154M, o ich złym wyszkoleniu czy nieracjonalnej decyzji o lądowaniu. Doktor inż. Maciej Lasek dopiero dopytywany przyznaje, że chodzi o podejście do 100 metrów i zbyt późno zainicjowaną procedurę odejścia.
– Jako ekspert powinien wiedzieć, że pomiędzy podejściem a lądowaniem istnieje zasadnicza różnica. Nie można w ten sposób prowadzić dyskusji. Załoga Tu-154M miała podejść do 100 metrów i w przypadku braku kontaktu wzrokowego odejść. I tak było. Nie było mowy o lądowaniu. Teraz ten obraz próbuje się zaciemnić i zrzucić winę na lotników.

Zarzuca się im też fałszowanie dokumentacji.
– Pilot lata. Po pewnym czasie przychodzi czas kontroli podejścia w trudnych warunkach atmosferycznych, a nad całą Polską czy nawet Europą jest piękne, niebieskie niebo. W takich sytuacjach bywa, że trzeba "cofnąć się" do już wcześniej zrealizowanego podejścia i jeśli można, przedłuża się uprawnienia. Albo wykonuje się lot z zasłoniętą kabiną, symulując podejście w trudnych warunkach. Takie praktyki wymuszają na pilotach panujące w wojsku realia. Ale trudno mi zgodzić się z tym, że tego typu sytuacje można potraktować jako fałszowanie dokumentacji. Przecież pomiędzy kontrolami lotnik wylata ok. 150 godzin, wykona wiele podejść i to w różnych warunkach, zatem nabiera doświadczenia.

Wiemy też, że były problemy z tym, co i jak należy wpisywać w dziennikach, ale i tak przyjęto interpretację wskazującą na złą wolę pilotów.
– Do tej pory mamy z tymi wpisami problem. Wprawdzie wprowadzono system, w którym można kontrolować, kto, ile i w jakich warunkach lata. Ale te zapisy nie pokrywają się z tym, co jest w osobistych dziennikach lotów – po prostu są inne rubryki. Niestety, obawiam się, że jeśli nie zostanie to zunifikowane, to kiedyś znów ktoś powie, że winni są piloci.

I wróci do teorii o kontrolowanym zderzeniu z ziemią?
– To jakaś bzdura. Załoga Tu-154M nie była załogą samobójców. To byli ludzie, którzy chcieli żyć i cieszyli się tym życiem. To nie byli lotnicy, którym mogła jakaś głupota strzelić do głowy albo którzy z rozmysłem ocierali się o śmierć.

Za to od ekspertów komisji Millera słyszymy, że to, co robili rosyjscy kontrolerzy, to nie jedna z przyczyn, ale jeden z czynników, który mógł zaburzyć percepcję pilota, ale ten i tak nie miał prawa zejść poniżej 100 metrów.
– Kiedy podchodzi się do lądowania według radaru precyzyjnego (RSL) na wojskowych lotniskach na terenie Federacji Rosyjskiej i zdarzy się tak, że znacznik samolotu na wskaźniku kontrolera zejdzie poniżej wyznaczonej linii, to natychmiast pada komenda "odejście na drugi krąg". Wiele razy się z tym spotkaliśmy. I nie było dyskusji. 10 kwietnia 2010 r. rosyjscy kontrolerzy sukcesywnie wprowadzali załogę w błąd, bo tu nie chodzi o jednorazową omyłkę, ale i tak okazuje się, że mogli tylko zaburzyć percepcję pilota. To niedorzeczność. Wiemy, że załoga była utwierdzona w przekonaniu, że wykona podejście do 100 metrów i odejdzie, a wieża nie tyle, że nie pomagała, ale wprowadzała pilotów w błąd. To poważna wada w ich pracy, w moim przekonaniu mająca przełożenie na tragiczne skutki tego lotu, a nie jakieś tam niewinne zaburzenie percepcji.

Inny z członków komisji, Wiesław Jedynak, zaznacza, że jeśli faktycznie nawigator prawidłowo odczytywał wysokość, to tylko wzmacnia się teza o błędach załogi, bo nie przebił się on z tą informacją i nie przerwał podejścia.
– Nawigator w Tu-154M siedział pośrodku za plecami pilotów i jego rolą nie było śledzenie tego, co dzieje się za oknem. Zresztą z tego miejsca nie ma warunków do prowadzenia tego typu obserwacji. Światła podejścia lepiej widzi dowódca lub drugi pilot. Nawigator miał dyktować prędkość, wysokość, słowem: miał skupić się na przyrządach i on to poprawnie wykonywał. Widać jednak, że jest jakaś presja, by znaleźć winnego. Jak się nie udało z gen. Andrzejem Błasikiem, to wraca się do załogi i szuka się na nią kija. A skoro już mowa o obecności generałów w kokpicie i ich wpływie na załogę, to muszę powiedzieć, że w swojej lotniczej karierze nigdy nie zamykaliśmy drzwi do kabiny. A woziliśmy różnych "mądrych", wysokich stopniem, ministrów itd. I tak mamy słuchawki na uszach i nawet jeśli są jakieś uwagi pasażerów kierowane w naszą stronę, to one do nas nie docierają. A jeśli ktoś chce popatrzeć? Niech patrzy! To nie jest powodem do jakiejś wielkiej tremy. Owszem, bywało, że zamykaliśmy drzwi, ale tylko wtedy, gdy mieliśmy świadomość, iż wieziemy szczególnie uciążliwego pasażera, który może nam przeszkadzać.

Lasek mówi o badaniach wraku, a wiemy od Edmunda Klicha, że komisja takowych nie przeprowadzała, że czekano na to, co zrobią Rosjanie.
– A czy dla komisji pracowali pirotechnicy, którzy badali części samolotu, środowisko, w którym nastąpiła katastrofa? Co o nich wiemy?

Takie badania przeprowadziła prokuratura.
– Ale nic poza ogólnymi wnioskami płynącymi z tych badań nie wiemy. Co dokładnie i jak badano, gdzie szukano śladów? Przecież gdyby np. w układzie sterowania faktycznie znajdował się niewielki ładunek wybuchowy, to pozostawiłby minimalny ślad. Takie elementy przy niewłaściwie prowadzonych czynnościach można nawet nieświadomie pominąć. Wróciłbym tu też do remontu samolotu w Samarze. Czy był on przeprowadzany pod czujnym okiem odpowiednich służb? Czy ktoś Rosjanom patrzył na ręce? Przecież gdy samolot został już poskładany, to żadne wnikliwe kontrole nie były już możliwe, a te powierzchowne niewiele dały.

Panowie Jedynak i Lasek twierdzą, że wstrząsy odnotowane przez systemy samolotu to ślady zderzeń z pierwszymi przeszkodami, gałęziami.
– Jeżeli mamy do dyspozycji zapisy rejestratora, to można z dużą dokładnością określić czas takich wstrząsów, położenie, prędkość, wysokość samolotu. To wszystko można odtworzyć w terenie i jednoznacznie powiedzieć, co było przyczyną wstrząsów. Nie można twierdzić, że to były prawdopodobnie zderzenia z drzewami, ale należy z całą pewnością określić przyczyny wstrząsów. Ale jeśli badania komisji opierają się na prawdopodobieństwie, to może należałoby wrócić do początku?

Sugeruje Pan, że należałoby zacząć badanie od nowa?
– Minęły dwa lata od katastrofy i trzeba się liczyć z tym, że jeżeli do tej pory czegoś nie ujawniono, nie zbadano, to niestety może się okazać, że taki wysiłek będzie nadaremny. Od samego początku badania tej katastrofy popełniano błędy i w efekcie komisja zdołała ustalić, że pilot, taki jak Arek Protasiuk, który miał za sobą 3,5 tys. godzin za sterami samolotów, który latał w różne egzotyczne miejsca na świecie, nagle zapomniał kunsztu lotniczego. "Nasz Dziennik" poruszał temat instrukcji HEAD, z której wynika, że dowódca statku powietrznego wyznaczony do lotu z VIP-em ma wylegitymować się tysiącem godzin nalotu życiowego. Taki pilot uznawany jest dziś za wystarczająco doświadczonego do wykonania takiego zadania. A wmawia się nam, że bardziej doświadczeni piloci Tu-154M byli nieudacznikami. Przecież mówimy tu o pilotach szkolonych w tych samych Siłach Powietrznych. Wyraźnie widać, że coś się tu nie klei.

Dziękuję za rozmowę.

* Personalia rozmówcy zostały zmienione.

Zródło: naszdziennik.pl