Paradoksy kolejowe Mazowsza

Kończy się trwająca od jesieni 2010 r. mazowiecka „kolejowa opera mydlana”. Finał mydlenia oczu prywatyzacją Kolei Mazowieckich nikogo nie zdziwił, a zwłaszcza już mediów, które kiedyś tak rozpływały się nad perspektywami sprywatyzowanej spółki.

Wygląda na to, że od początku nikt nie traktował poważnie całej sprawy i nikogo też specjalnie nie gorszy fakt, że dla jawnej fanaberii wydano z kasy urzędu marszałkowskiego ponad 720 tysięcy złotych. Paradoksów kolejowych Mazowsza jest zresztą więcej…

W ubiegłym tygodniu marszałek Struzik poinformował o rezygnacji z prywatyzacji „Kolei Mazowieckich”, jak się wyraził: „na razie”. Wedle marszałka negatywna decyzja w tej sprawie nie jest podyktowana wyłącznie koniecznością zwrotu środków unijnych, z których współfinansowano zakupy taboru dla spółki, co w pierwszych komunikatach było przytaczane jako zasadnicza przyczyna porzucenia planu sprzedaży. Jak jest w istocie trudno dociec, jednak niejako przy okazji warto przypomnieć parę faktów i problemów, które już nie tyle irytują co niepokoją. Warto też postawić parę pytań.

„Koleje Mazowieckie” jak na warunki polskiego rynku kolejowego wydają się podmiotem o stabilnej sytuacji. Stanowiąc 100% własność najbogatszego samorządu wojewódzkiego, otrzymują od swojego właściciela największe dopłaty do przewozów kolejowych, powiększone jeszcze o środki ze stołecznego ZTM (tytułem „wspólnego biletu”). Przewozy te – zwłaszcza w relacjach do Warszawy osiągają wskaźniki napełnienia – nieosiągalne dla innych przewoźników regionalnych (jedynie przewoźnicy aglomeracyjni – obie SKM, mogą pochwalić się lepszymi wskaźnikami). Linie po których jeżdżą pociągi KM są w lepszej kondycji niż w pozostałych województwach, pozwalając na skuteczną konkurencję z transportem drogowym. Warto też zauważyć, że średnia wieku podstawowego typu taboru (ezt EN57) jest od kilku do kilkunastu lat niższa niż w innych województwach. Co więcej kilka lat temu mazowiecki samorząd odkupił dla swojej spółki 184 EN-57 za kwotę 175 mln zł (dzierżawione wcześniej od PKP PR).

Jak to za tym jest, że spółka działająca w tak sprzyjających warunkach ma najwyższe ceny biletów ze wszystkich przewoźników regionalnych (ceny te na krótkich dystansach są tylko nieznacznie niższe niż w TLK-ach!)? Oczywiście finanse samorządu i jej spółki obciążone są corocznie poważnymi kosztami zakupów i modernizacji pojazdów. Mazowsze było do niedawna samotnym liderem jeśli chodzi o nakłady na koleje, ale czasy wielkich inwestycji taborowych województwo chyba ma już za sobą. Co rusz wraca temat kondycji finansowej urzędu, zwłaszcza drażliwy problem „janosikowego” i konieczność zaciskania pasa. I oczywiste jest, że w takiej sytuacji cięcia muszą dotyczyć także kolei. Problem jedynie w ich skali i rozłożeniu na poszczególne zadania. Tu zaś polityka urzędu naprawdę zdumiewa.

Oto zmusza on swoją spółkę do emisji obligacji na sumę – bagatela, 100 mln euro, uzasadniając to koniecznością pozyskania środków na inwestycje taborowe, po czym pierwszą inwestycją okazuje się odkupienie – za 150 mln zł, 10 ezt typu „Flirt” zakupionych przez tenże urząd dla swojej spółki. Operacja ta może i ma jakiś sens z punktu widzenia ratowania finansów województwa, lecz z punktu widzenia potencjalnego nabywcy prywatyzowanych „Kolei Mazowieckich” już nie bardzo. Z pewnością zaś posunięcie takie – dokonywanie w trakcie przygotowywania analizy prywatyzacyjnej spółki, to klasyczny strzał w kolano. Po czymś takim przez długie lata żaden inwestor nie pojawi się z ofertą nabycia KM.

Problemy finansowe trapiące Mazowsze nie mają jednak większego wpływu na plany budowy połączenia Płocka z Modlinem (czyli do lotniska Modlin i do Warszawy). Jaki sens ma forsowanie inwestycji za 1,6 mld zł (dotychczas wydano „drobne” 175 tys. zł na studium wykonalności) w sytuacji kryzysu finansów mazowieckiego samorządu? Co ciekawe dzieje się to chwili, gdy PLK rozpoczęła intensywną modernizację dotychczasowego połączenia z Warszawy do Płocka, co powinno w perspektywie do 2015 roku skrócić czas przejazdu do stolicy do około 90-100 minut dla najszybszych pociągów (czyli tyle ile dziś samochodem). Tymczasem obiecywany czas przejazdu 45 minut po nowej linii jest nierealny – dla linii o długości 120 km (w wariancie przez Wyszogród) czas przejazdu musiałby wynosić co najmniej 60-65 minut. Co więcej, mimo że na odcinku Płock – Wyszogród linia ta pokrywa się z planowanym przez PLK przebiegiem nowego połączenia Warszawy z Trójmiastem, nic nie wskazuje by miało dojść do jakichkolwiek ustaleń w tej sprawie.

Kolejowe Mazowsze jak cały kraj korzysta z hojnego strumienia środków jakie płyną dzięki naszej akcesji do Unii Europejskiej. Dostrzegalne na przestrzeni ostatnich lat zmiany na lepsze cieszą, jednak nie może to przesłonić faktu, że polityka inwestycyjna Mazowsza prowadzona jest czasami jak za Gierka – „po uważaniu”. Trzeba mieć nadzieję, że nie skończy się jak gierkowska dekada…

Autor: Jarosław Kiepura
Źródło: naKolei.pl