Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej Cześć Druga- porównanie uszkodzeń TU-154M w innych katastrofach z uszkodzeniami wraku smoleńskiego.

Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.

 

Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej

10 kwietnia 2010

 

Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów

wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.

(ciąg dalszy; „Samolot bliźniak” oraz „Katastrofa, której nie było”)

 

Cześć Druga- porównanie uszkodzeń TU-154M w innych katastrofach

z uszkodzeniami wraku smoleńskiego.

 

(kontynuacja; Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 100821)

Http: //zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

R.0.2

 

 

Wstęp.

 

Słabością zamachowców i inscenizatorów zamachu na delegacje do Smoleńska, było albo uśpienie ich czujności, będące wynikiem niezwykłej pewności siebie.

A co do niedawna jeszcze, można było zauważyć podczas ich licznych występów w TV. Albo też druga okoliczność; podleganie presji zleceniodawcy tego mordu. Pewne ślepe posłuszeństwo w spełnianiu poleceń, wynikające ze zwierzęcego strachu przed karą, jaka może spaść na mało gorliwego pachołka.

Tak jedno, jak i drugie pociąga za sobą zwykle błędy, świadkami, których jesteśmy w Smoleńsku i Warszawie. 

 

Ogólnie możemy powiedzieć, że są to błędy będące wynikiem zarządzania kolektywnego. Rezultaty takiego zarządzania, są zawsze na poziomie najsłabszego ogniwa tego kolektywu.

 

Dygresja: – nie musimy rozwodzić się nad tym, że kolektyw nie ma ani sumienia, ani wstydu i jest też całkowicie wolny od grzechu. To dzięki tym cechom, w Kościele Mariackim w Krakowie było tak wesoło, zresztą nie tylko tam.

 

Niniejszym omówimy różnice charakteru i poziomu zniszczenia struktury samolotu w Smoleńsku, w porównaniu z innymi katastrofami samolotu TU-154M, z których to zachowały się dowody wizualne. Nadmienimy też, parę zjawisk fizycznych związanych z tezą o zmianie kursu Tupolewa.

 

Mamy dwie wzorcowe katastrofy TU-154M:

Pierwsza to kolizja (duet)Tupolev-154M – Altyn Air (EX-85718),z USAF Boeing KC-135R Stratotanker, w Kirgistanie w dniu 26 września 2006 roku.

Druga to katastrofa „solo” w powietrzu, Daghestan Airlines (Avialinii Dagestana) flight DAG372 . TU-154M w locie z Moskwy do Dagestanu w dniu 4 grudnia 2010 roku.

 

Katastrofa pierwsza.

 

Tupolew startując z lotniska, w ostatniej fazie rozbiegu przed poderwaniem, zaczepił prawym skrzydłem w błędnie położony amerykański samolot tankowiec KC-135R.

Skutkiem zderzenia, Tupolew utracił dużą cześć skrzydła prawego – ok. 2m długości.

Uszkodzeniu uległa też lotka prawa, ale była to mała szkoda. Tak rozpędzony samolot nie został wyhamowany przez pilota, ale kontynuował manewr poderwania – czyli zgodnie ze sztuka pilotażu . Manewr powiódł się, samolot zawrócił w powietrzu i pomyślnie wylądował na lotnisku. Skutki uderzenia – uszkodzenie skrzydła – widzimy na zdjęciu F ZDD S EX-85718.

 

 Są duże podobieństwa pomiędzy kolizją w Kirgistanie a „zaczepieniem” o brzozę, albo też, już o dwie brzozy w Smoleńsku. Skutki w Smoleńsku są zgoła odmienne od skutków w Kirgistanie.

O ile Tupolew smoleński – zmienił kurs o 30 stopni to EX-85718 tego nie zrobił, poszedł prosto zaplanowanym kursem. Jest pewne, że nie poszedł też trawersem (wpadłby z pasa). Dodatkowo, wysuwając lewe skrzydło do przodu doznałby silnego momentu obracającego samolot wokół osi x.  Skrzydło lewe leciałoby, bowiem szybciej niż prawe a kadłub wywołał cień aerodynamiczny skrzydła prawego, a więc miałoby siłę nośną większą od skrzydła prawego – siła nośna jest funkcją kwadratu prędkości względem powietrza. To przy zmniejszonej powierzeni skrzydła lewego ( siła nośna jest zależna liniowo od powierzchni skrzydła), cieniem i wzrostem jego oporu czołowego dałoby tragiczne skutki.

Liczymy się z tym, że EX-85718 w trakcie kolizji miał w dalszym ciągu podwozie główne w kontakcie z pasem, co pomogło mu utrzymać kurs, podczas kiedy TU smoleński miał znajdować się powietrzu i takiego efektu stabilizującego kurs, nie posiadał.

 Kiedy już jesteśmy przy Tu-smoleńskim, to wyliczmy dwa zjawiska, jakie występują przy uderzeniu skrzydłem w przeszkodę, a które były przywoływane przy mataczonym tłumaczeniu przebiegu końcowej fazy lotu – katastrofy – ( zmiana pędu i kursu);

1.Pędsamolotu jako całości, w bardzo małym stopniu mógł ulec zmianie skutkiem takiego smoleńskiego uderzenia w brzozę. Końcówka skrzydła jest bowiem zbyt słaba. (Odnosimy się do pewnej intuicyjnie zauważalnej słabości konstrukcyjnej tego fragmentu skrzydła). A utracony odcinek skrzydła posiadał zbyt mała masę w stosunku do masy całego samolotu.

2. Kurs Samolotu także nie mógł ulec zmianie. Wynika to z rozłożenia mas samolotu jako całości; momentu bezwładności względem osi z, (paliwo w skrzydłach). Momentu bezwładności kadłuba względem osi z. Momentu stabilizacyjnego sił aerodynamicznych kadłuba jako całości względem osi z. Automatycznej reakcji pilota na zmianę kierunku – ster kierunku (w prawo) oraz lotka prawa natychmiast wychylna do maximum ( dodatkowy wg. osi z silny moment w prawo – odwrotny do zmiany kursu w lewo). Także jak w p.1: (Odnosimy się do pewnej intuicyjnie zauważalnej słabości konstrukcyjnej tego fragmentu skrzydła).

 

Akceptując hipotezę zmiany kursu – 30 stopni – skutkiem uderzenia w przeszkodę.

Musielibyśmy potraktować skrzydło (punkt domniemanego uderzenia) jak jakiś nagły środek obrotu samolotu jak całości. To nie jest możliwe, ze względu nikłą

– w takim obciążeniu – wytrzymałość mechaniczną końcówki skrzydła.

Możemy zgodzić się na to, że skrzydło mogło być ucięte przeszkodą – samolot jednak dalej przemieszcza się bez specjalnych zmian kursu. Byłoby dokładnie tak jak na lotnisku w Kirgistanie.

 Pozostając przy punkcie – kurs – 2. Rozpatrzmy jednak to, co mogłoby się stać, gdyby samolot rzeczywiście zmienił trasę kąt ( 30 stopni) i leciał po nowym kursie.

 

 Gdyby tak miało być, to co musiałoby nastąpić?

Środek obrotu samolotu oddalmy ( kompromisem) od punktu uderzenia w skrzydło, na jakieś 50-100 metrów w lewo, bo skrzydło nie przywarło do brzozy, ale krawędź natarcia ślizga się po pniu drzewa zanim będzie przecięte.

Co wtedy? Czy zmiana kursu zgadza się?

Tak, to mogłoby się zgadzać, ale kosztem ogromnego obciążenia wynikającego z takiego zakrętu. Obciążenia w locie po okręgu o bardzo małej średnicy.

Byłby to „zakręt nieprawidłowy z wyślizgiem”. Manewr bardzo niestabilny, dodatkowo wzmocniony destabilizacyjną rolą ciągu silników.

 

Samoloty z napędem z tyłu maja problemy ze statecznością. O ile napęd przedni samolotu wpływa korzystnie na stabilizacje lotu to napęd z tyłu – negatywnie. Napompujmy balon i bez zamykania ustnika wypuśćmy go z ręki. Spadając na dół,

dynamicznie wypuszczając powietrze, będzie się wił nieskładnie w rożne strony. Tak właśnie zachowuje się nasz tupolew z napędem z tyłu, który doznał ciężkich bodźców destabilizujących, a siła ciągu ( pchania) wpływa destabilizująco na stateczność lotu.

 

 Oznacza to, że dalszy lot nie jest możliwy, ze względu na kompletna dysfunkcję powierzchni nośnych i usterzenia płatowca. Także napędu. Silniki tracą ciąg, to z powodu, że wlot powietrza i wylot odrzutu tracą swe właściwe parametry. Spada, zatem zapas nadmiaru ciągu ze względu na gorszą pracę silników, a też i z tego powodu, że wzrost G, wywołuje gwałtowny przyrost zapotrzebowania ciągu niezbędnego. Czyli: płatowiec wymaga więcej ciągu, podczas kiedy silniki dają go tylko mniej. Prędkość lotu Tupolewa musi spadać.

 

Niechybnie: jeżeli brzoza zmieniła kurs Tupolewa, to jest to koniec lotu tego samolotu, jako całości. Ten, TU-smolenski, nie może bowiem lecieć dalej, aby spaść w lesie za komisem, bo odległość jest zbyt duża, ponad to leci już we fragmentach a nie całości.

 

Skutkiem bowiem przyspieszeń, powstają siły, które sprawiają, że konstrukcja natychmiast jest przeciążona. Przeciążenie konstrukcji sprawia, że Tupolew rozpada się w powietrzu, odpada cały statecznik poziomy i pionowy. Kadłub pęka w dwóch miejscach: między ogonem i centropłatem, oraz między kabiną pilotów a płatem.

Rzecz jasna nic już nie jest sterowne i te główne elementy lecą jakoś osobno spadając na ziemię już od 10 – 50 metrów od brzozy. Uszkodzony wcześniej zbiornik z paliwem rozpyla mieszankę paliwowo-powietrzną, która jest zassana do silnika lewego, a to dopełnia reszty i następuje pożar.

 

 

Katastrofa druga.

 

Dagestański Tupolew 154M wystartował z Moskwy do Dagestanu. Kiedy doszedł już w pobliże swego pułapu, silniki przestały działać. Co ciekawe – warte odnotowania – pomoc naziemna była bardzo mało rychliwa i piloci maszyny musieli na własna rękę szukać jakiegoś lądowiska.

Znaleźli je i wylądowali, lądowanie odbyło się poza utwardzonym pasem.

 

Do tej pory nie wiadomo, na ile działający silnik dawał jakiś ciąg i na ile fenomenalny pilot mógł kontrolować lot ślizgowy samolotu. Prędkość opadania nie jest znana.

 

W każdym razie, tupolew lądując, połamał co mógł, odpadło skrzydło prawe, podwozie przednie, kadłub przełamał się na kilka kawałków.

 

 Zginęły dwie osoby, reszta wyszła obronną ręką.

Widzimy bardzo wyraźnie jak statecznik odpadł niejako sam od siebie.

 

 

Ogon – wręga tupolewa smoleńskiego, tam odcięta – tu pozostała nieruszona.

 

 

Zwrócimy uwagę na to, że całość wykładzin wewnętrznych jest na swoim miejscu.

 

 

 

W tym dagestańskim Tupolewie nie było bowiem wybuchu, który

w Smoleńsku zerwał „tapety” ze ścian. Bo taka jest fizyka wybuchu bomby.

 

Nie ma tu wybitych otworów w pokryciach blach, w Smoleńsku było to spowodowane przez kamienie wystrzelone ciśnieniem wybuchu bomby.

 

Nie ma śladu rozerwanych blach,

Które zostały „rozszarpane na zewnątrz” kadłuba, tak jak w Smoleńsku.

 

 

 

Widzimy też urwane przednie podwozie, które leży na zewnątrz wraku – co też jest naturalne.

 

 To, podczas kiedy podwozie przednie smoleńskie leży wewnątrz blach kadłuba, co wskazuje, że było schowane w luku, przed „rozbiciem”.

Całość placu katastrofy mieści się w obszarze o zasięgu siły ludzkiego głosu.

          

 

 

 

 

Co oczywiste, widać ślady po kołach podwozia głównego. Zauważmy, że ślady te 

 są do siebie cały czas równoległe. Co zgodne jest geometrią. Gorliwi zwolennicy   

 lądowania na kołach (co faktycznie jest po linii zamachowców), pokazują zdjęcia 

 smoleńskie z bruzdami w ziemi, które są nierównoległe do siebie i utrzymują, że to ślad po podwoziu głównym.

 

 

Obecność foteli jest łatwa do zauważenia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jak zaznaczyliśmy na wstępie, pilotom dagestańskim odmówiono pomocy w szukaniu miejsca lądowania awaryjnego. Oznacza to, że ludzie ci i pozostali mieli zginąć w katastrofie. Pilot mający bardzo ograniczony czas na kontrolowanie lotu ślizgowego musiał grzebać się w mapach. Gdyby na chwilę stracił kontrolę nad lotem to samolot wpadłby w korkociąg.

A wrak po nim, bardzo mocno mógłby przypominać szczątki smoleńskie. Dodatkowo,

jakieś przypadkowe odludzie, umożliwiłoby dokonanie odpowiednich retuszy na szczątkach.

 Czy podejrzenia, co do stanu szczątków smoleńskich byłyby dłużej uzasadnione? Stan szczątków samolotu dagestańskiego usprawiedliwiłaby wszystko.

 Katastrofa DAG372, może była planowana, jako pomoc w matactwie oszustwa smoleńskiego, tego jednak nie wiemy, ale już teraz okazuje się być czymś, co to oszustwo obnaża. Zdjęcia te, to akademicki wzorzec porównawczy, pomocny do badania zniszczeń wraku w Smoleńsku.

 Czy stan tych szczątków dagestańskiego samolotu DAG372, ich wizualizacja, nie ma charakteru działania Ręki Opatrzności?

 

 Christus Rex

(-)Krzysztof Cierpisz

20110108

+++Zdjęcia o podwyższonej jakości można ładować z: http://zamach.eu/