Osiągnięcia ministra Grabarczyka

Czas szybko leci. Kolejna kadencja parlamentu za nami. Odchodzi rząd z Cezarym Grabarczykiem w roli ministra infrastruktury. O czym będzie się mówić, wracając za jakiś czas do lat 2007-2011?

Pasażerowie będą wspominać ten czas jako okres niespotykanego dotąd bałaganu na kolei. W maju 2010 r. zablokowano na telefoniczne polecenie ówczesnego szefa PKP SA wyjazd na tory blisko 50 pociągów interREGIO, uruchamianych na trasach konkurencyjnych względem PKP Intercity. Potem okazało się, że część z nich jeździ na umowy z marszałkami województw, więc wróciły na tory. Część pojawiła się w weekendy, żeby zawieźć studentów do domu i pozwolić PR zarobić ciut więcej środków na spłatę należności wobec zarządcy infrastruktury. Za ten gest prezes PKP PLK został wezwany na dywanik. Chaos przy wprowadzaniu rozkładu jazdy w grudniu 2010 r., nieistniejące jeszcze perony na dworcu w Katowicach, na które byli kierowani pasażerowie i wojna polsko-polska na torach, to zapewne wydarzenia, które będą najczęściej przypisywane obecnemu ministrowi, zwłaszcza że zakończyły się one interwencją premiera i kilkoma dymisjami. PKP Intercity, które już dawno powinno być notowane na giełdzie, bądź sprzedane inwestorowi, musiało zmagać się z trudnościami, które spadły na spółkę wraz z usamorządowieniem PR. Dodając do tego czystkę kadrową w Intercity, która doprowadziła do wyrzucenia większości osób mających pojęcie o technicznej stronie funkcjonowania przewoźnika, a tym samym do zaniechania należytego prowadzenia procesu napraw wagonów, otrzymaliśmy skutek w postaci braku odpowiedniej ilości taboru pod skrojony na rok 2011 rozkład jazdy i kolejnymi medialnymi pamiątkami po mijającej kadencji w postaci obrazków wsiadania do pociągów przez okna.

Pisana na kolanie anty-reforma usamorządowienia przewozów regionalnych, z fałszywymi założeniami finansowymi, antykonkurencyjnym modelem rynku, owszem oddłużyła spółkę Przewozy Regionalne, ale wydane wówczas 2,16 mld zł można uznać w jakiejś części za stracone, skoro nie powstał nowy i zdrowy podmiot, ponownie rośnie jego zadłużenie, a zarządzanie nim przez 16 marszałków stało się niemożliwe, czego najlepszym przykładem jest upadek wspólnego projektu na zakup taboru z funduszy UE. Zyskały oczywiście spółki, które odzyskały swoje pieniądze, zwłaszcza PKP Cargo, które sfinansowało z przypływu gotówki chociażby program dobrowolnych odejść pracowników. Warto przypomnieć, że według ówczesnego wiceministra nadzorującego wprowadzanie usamorządowienia, Polska miała dać przykład całemu światu jak reformować kolej. Na szczęście świat okazał się być mądrzejszy, a najlepszą oceną i najtragiczniejszym skutkiem zmian na rynku pasażerskim jest zahamowanie w 2009 r. tendencji wzrostowej ilości osób korzystających z kolei i jej spadek od tego czasu o ponad 31 mln.

Co należy zaliczyć ministrowi na plus? Udała się restrukturyzacja PKP Cargo, dzięki zielonemu światłu i poparciu, jakie zarząd otrzymał od ministra. Prywatyzacja tej spółki nie ma dzisiaj za zadanie uratowania firmy, bo wydźwignięto ją z kryzysu, przeprowadzono główny zakres restrukturyzacji i na tyle wzmocniono, że nie daje sobie pstrykać w nos konkurentom. Dla zwiększenia wartości spółki wskazane było zaistnienie na rynku niemieckim, albo przez przejęcie działającego na nim przewoźnika, albo przez zebranie niezbędnych uprawnień i dopuszczeń pozwalających na samodzielne wejście na ten rynek. Ten drugi wariant jest już realizowany. Podobnego wsparcia zabrakło jednak przy restrukturyzacji PKP PLK, której szefostwo upiera się, że zmieniać nic nie trzeba, a ewentualne oszczędności miałyby wielkość mikroskopijną. Nie udało się wciąż zatrzymać procesu degradacji linii kolejowych. Ruszyły za to w 2009 r. spóźnione inwestycje kolejowe. Będzie trwał swoisty wyścig z czasem, zważywszy choćby na to, że drogowcy otrzymali już refundację z UE w kwocie 9,6 mld zł, podczas gdy kolejarze 0,34 mld. Zabranie jednak 4,8 mld zł z inwestycji kolejowych na drogowe było złamaniem wytycznych UE, rezygnacją z próby przeznaczenia ich części na dodatkowe zakupy taboru czy rewitalizacje linii. Wywołało też sprzeciw KE, która wniosek prawdopodobnie odrzuci. Ponieważ wszyscy lubią w kampanii przerzucać się ilością oddanych kawałków infrastruktury, nie zważając na to, że każda taka inwestycja wymaga wielu lat przygotowań i że składają się na nią prace prowadzone w różnych kadencjach ministrów, przypomnijmy mimo wszystko, że za rządów SLD oddano 751 km zmodernizowanych torów, za PiS 873, a po 4 latach sprawowania władzy przez PO – 1450 km torów. Rząd Donalda Tuska uruchomił duży i po raz pierwszy wspierany środkami prywatnymi, budżetowymi i UE proces budowy i remontów dworców. Za czasów SLD zmodernizowano 21 dworców, za PiS 25, dzięki zwiększonym przez PO funduszom na ten cel prowadzony jest program budowy i modernizacji 77 obiektów. Motorem zmian i dopingiem było oczywiście Euro 2012. Na duży plus należy zaliczyć rządowi rok 2011, jako pierwszy rok rzeczywiście przeprowadzanych prywatyzacji, a nie jedynie ich deklarowania. Blisko jesteśmy finału sprzedaży PKP Cargo, pod warunkiem złożenia dobrych ofert i przy braku zmiany konstelacji politycznych po 9 października.

Kompleksowa ocena czterech lat kierowania resortem przez Cezarego Grabarczyka jest trudna ze względu na gigantycznych rozmiarów resort i bardzo nierówne podejście oraz zainteresowanie poszczególnymi działami. Minister bez wątpienia skupił się na budowie dróg, bo takie też były i są oczekiwania opinii publicznej. W tym aspekcie, pomimo wielu słów krytyki, które przez 4 lata wypowiadałem pod adresem ministra, jeżeli odrzucimy, pytając o dokonania jego ekipy, temat Euro i wyjdziemy na prostą z kilkoma projektami, które dzisiaj grożą zerwaniem, mógłbym z czystym sumieniem wystawić mu drogową ocenę 4-. Co do kolei, pomimo kilku wymienionych pozytywów, nie mogę dać absolutnie oceny innej niż 1. Nie wybaczyliby mi tego pasażerowie, którzy – choć bieda na kolei trwa od wielu, wielu lat – nigdy nie byli tak poniewierani jak od wprowadzenia usamorządowienia. Minister dał się owinąć wokół palca byłemu prezesowi PKP i nie przejmował się ostrzeżeniami, że drogo za to zapłaci. Ostrzeżeniami bardzo często kierowanymi do niego z własnego zaplecza politycznego. Minister nie chcąc schylać się do mało interesujących i przyziemnych spraw, koncentrował się na aktach strzelistych typu koleje dużych prędkości w Polsce. Po 9 października będziemy potrzebowali zejścia na ziemię i realizacji zadań służących wszystkim pasażerom w Polsce, a nie wybrańcom przy jednej linii kolejowej.

Adrian Furgalski

Źródło informacji: Rynek Kolejowy
Źródło grafiki: ministerstwoprawdy.wordpress.com