Nie wińmy konkurencji przewoźników za chaos na torach
07/03/2011
460 Wyświetlenia
0 Komentarze
7 minut czytania
W Polsce wielu autorów sugeruje, że winę za bałagan na torach ponosi konkurencja na sieci kolejowej. Celują w tym rozmaici obrońcy status-quo, korzystnego dla nich ekonomicznie. Tymczasem szereg krajów zniosło monopole i odniosło ogromne sukcesy ekonomiczne w tej branży. Liczba podmiotów na sieci kolejowej, nierzadko idąca w setki, nie przełożyła się na chaos w rozkładzie jazdy. Przed chwilą uraczono mnie historią z Katowic. Mężczyzna oczekiwał na pociąg, by odebrać swoją panią profesor. Usłyszał z megafonów jedynie zapowiedź o opóźnieniu pociągu. O tym że pociąg po jakimś czasie istotnie wjechał, domyślił się dopiero gdy usłyszał na dworcu przechodniów mówiących w języku angielskim. Jako że owa rzecz jest rzadka w Katowicach, wywnioskował że oto nadjechał pociąg ze stolicy. Jego wykładowczyni istotnie stała […]
W Polsce wielu autorów sugeruje, że winę za bałagan na torach ponosi konkurencja na sieci kolejowej. Celują w tym rozmaici obrońcy status-quo, korzystnego dla nich ekonomicznie. Tymczasem szereg krajów zniosło monopole i odniosło ogromne sukcesy ekonomiczne w tej branży. Liczba podmiotów na sieci kolejowej, nierzadko idąca w setki, nie przełożyła się na chaos w rozkładzie jazdy.
Przed chwilą uraczono mnie historią z Katowic. Mężczyzna oczekiwał na pociąg, by odebrać swoją panią profesor. Usłyszał z megafonów jedynie zapowiedź o opóźnieniu pociągu. O tym że pociąg po jakimś czasie istotnie wjechał, domyślił się dopiero gdy usłyszał na dworcu przechodniów mówiących w języku angielskim. Jako że owa rzecz jest rzadka w Katowicach, wywnioskował że oto nadjechał pociąg ze stolicy. Jego wykładowczyni istotnie stała na peronie z którego przybyli przechodzący cudzoziemcy, "sama pośród elementu".
Warto wymienić kilka krajów które skutecznie zreformowały swoje systemy kolejowe. Po kolei państwowej niekiedy nie pozostało niemal nic poza wpisem w encyklopedii (Wielka Brytania), w Szwecji ostał się jedynie państwowy operator pasażerski o nazwie nawiązującej do dawnej kolei państwowej, już tylko jeden z wielu na rynku. Tylko w Niemczech kolej państwowa, dzięki politycznej protekcji odpowiednika polskiej Platformy Obywatelskiej, przetrwała jako silny monopol, choć rynek jest bez porównania bardziej zdywersyfikowany, a liczba podmiotów na rynku pasażerskim przekracza sto, a możliwe że nawet 200 firm.
Szwecja
To pierwszy kraj, który już 22 lata temu uwolnił rynek kolejowy dla konkurencji i umożliwił wybieranie przewoźników linii regionalnych w drodze przetargów. Kirchner (2003, p.57) notuje ogromny wzrost ruchu pasażerskiego na kolejach (+48 %) pomiędzy 1991 i 2000. Udział konkurencji wobec dawnego monopolisty w rynku wzrósł z 40.1% w 1998, do 45.8% w r. 2003. Udział przewoźnika SJ (dawny monopol państwowy) spadł do 40 % wg liczby pasażerów. SJ ma wciąż ochronę jej monopolu na liniach dalekobieżnych, ale w przewozach regionalnych działa mechanizm przetargów. Wyniki reform: koleje SJ muszą się zadowolić subwencjami niższymi o 20-30 % przy podobnej ilości usług (van de Velde 2002, p.103). Odnotowano wzrost publicznych środków na kolej z 3 mln SEK w 1987 do 9 mld SEK w 1997.
Niekiedy występuje stosowanie cen drapieżnych przez dawną kolej państwową lub innych przewoźników. Oto przykład: 1-szy przetarg: BK Tåg wygrało prawo do obsługi kilku linii w regionie Jönköping, już 19 lat temu, w 1989 roku. Obniżono koszty o 20 %. Drugi przetarg: kolej SJ złożyła ofertę poniżej kosztów, sprawa trafiła do sądu. Inna linia, inny przetarg w 2002: Tågkompaniet vs Connex. Connex składa ofertę o 42 % tańszą. Wg opinii komentatorów- była to oferta poniżej kosztów własnych przewoźnika.
Wielka Brytania
Reforma polegała na rozbiciu kolei państwowej na szereg franszczyz, oddanych 25 prywatnym przewoźnikom kolejowym. Odnotowano tu najwyższe przewozy pasażerskie od 50 lat (Cinotti 2003, p. 58). Zmiany w latach 1996-2002 są następujące: zanotowano wzrost ruchu pasażerskiego o 30 % (z 30 do 39 mld pasażerokilometrów), wzrost ruchu towarowego o 52 % (z 13 do 19 miliardów tonokm), ogromne inwestycje w tabor w tym okresie (zakupiono 4 tysiące wagonów). W roku 2000 miał tu miejsce najwyższy wzrost przewozów pasażerskich spośród wszystkich krajów UE (Cinotti 2003, p. 58). Przewieziono miliard podróżnych w roku 2003, czyli najwyższą ich liczbę od 40 lat. W 2003 wykonano 40 mld pasażerokilometrów, najwięcej od 1947 roku (BBC News, 30.12.03). Na sieci kolejowej wykonano o 240 mln podróży więcej niż przed 1996 rokiem (okresem prywatyzacji).
Jeden z komentujących moje teksty internautów, Straphan, przytoczył następujące dane za czasopismem Modern Railways (11/2008). Jeśli porównać rok rozliczeniowy 1987/88 z 2007/08 (z uwzględnieniem inflacji – poziom cen z 2007/08), to dotacje wyniosły w roku księgowym 1987/88 £1,59 mld, zaś w roku rozrachunkowym 2007/08 – 5,147 mld. Przychody z biletów kształtowały się odpowiednio: 1987/88: £3,531 mld, 2007/08: 5,555 mld. Liczba przejechanych kilometrów przez pasażerów- pasażerokm.: 1987/88: 33 mld, 2007/08: 49 mld. Liczba wykonanych podróży wyniosła: 1987/88: 798 mln, 2007/08: 1,232 mln.
RFN
Borrmann (2003, p.27) pisze że przetargi nie są zbyt częste. Wg jego kalkulacji w roku 2000/01 tylko 12 procent (i.e. 69 milionów pociągokilometrów) podlegało przetargom. W danych z 2004 17 % przewozów było kupowanych przez przetargi (Rochlitz 2004, p.10). Niezależni przewoźnicy wygrali 51,5 % ogłoszonych przetargów (Borrmann 2003, p.27).
Borrmann zbadał 15 zamawiających o sporym doświadczeniu i prześledził ich doświadczenia z 22 przetargów. W 19 przypadkach (86 %) poziom dotacji został zmniejszony od 7 do 25 %. Lecz średnia obniżka wynosiła 11 %. 21 przetargów poskutkowało poprawą jakości (96 % badanych przypadków). W 10 z 11 przypadków zanotowano wzrost potoków pasażerskich (Borrmann 2003, p.235).
Adam Fularz
Literatura dostępna u autora
Ilustracje: cc wikimedia
