Minister na sygnale zastępczym

Wyprawianie pociągów na sygnał zastępczy to codzienność polskiej kolei.

Światło czerwone wraz z migającym białym – takie ustawienie semafora oznacza, że pociąg otrzymał sygnał zastępczy. Sygnał ten stosowany jest w sytuacjach, gdy automatyczne zabezpieczenia sterowania ruchem kolejowym nie pozwalają podać normalnego sygnału zezwalającego na jazdę. Sytuacje takie mogą wynikać z awarii urządzeń albo z ustawienia drogi przebiegu pociągu, która nieprzewidziana jest w miejscowym systemie sterowania ruchem.

Gdy tylko pojawiła się informacja, że w marcową katastrofę kolejową pod Szczekocinami „zamieszany” był właśnie sygnał zastępczy, na kolei zaczęto mówić, że sygnał ten – choć powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach – na wielu posterunkach stał się zupełnym standardem.

Błyskawiczną próbę uspokojenia poruszenia wokół kwestii sygnału zastępczego podjął Andrzej Massel [na zdjęciu], odpowiedzialny za kolej wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej: – Nie zgadzam się z tezą, że sygnał zastępczy jest nadużywany. Jechałem ostatnio wielokrotnie w kabinie maszynisty i nic takiego nie miało miejsca. Nie widziałem żadnego sygnału zastępczego – stwierdził na antenie telewizji TVN24 na drugi dzień po katastrofie.

Od Międzylesia po Lipusz

Wkrótce po zapewnieniach wiceministra na internetowych forach dyskusyjnych zaroiło się – w myśl apelu „Pokażmy ministrowi sygnał zastępczy” – od podawanych przez kolejarzy oraz miłośników kolei przykładów posterunków, na których zamiast normalnego i gwarantującego bezpieczeństwo sygnału zezwalającego na jazdę, podawany jest sygnał zastępczy (lub ewentualnie wręczany rozkaz pisemny uprawniający do przejechania obok semafora wskazującego sygnał „stój” lub semafora nieczynnego). Sytuacja taka występuje między innymi w Kamiennej Górze, Katowicach Janowie, Lubiczu, Nowym Świętowie, Młynarach, Rogoźnicy, Szlachcie, Złotowie. Część z przykładów podawanych przez internautów to od lat utrzymywane wieczne prowizorki wynikające z permanentnej niesprawności urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Również serwis internetowy YouTube pełen jest filmów pokazujących pociągi w różnych sytuacjach przejeżdżające na podstawie sygnału zastępczego przez stacje w różnych częściach Polski: Bielsko-Biała Główna, Bytom Główny, Kraków Batowice, Kraków Nowa Huta, Lipusz, Łowicz Główny, Międzylesie, Piotrków Trybunalski, Pszczyna, Raciborowice, Sandomierz, Stryków, Tarnobrzeg, Warszawa Wschodnia czy Wschowa.

Nawet z pozoru uspokajające wypowiedzi wysokich urzędników kolejowych pokazują, że stosowanie sygnału zastępczego to codzienność polskiej kolei: – Codziennie rano sprawdzam rejestry stanów awaryjnych, które zapisują użycie sygnału zastępczego dla pociągu. Nasz okręg ma 600 km tras, użycie sygnału zastępczego mogę wymienić na palcach jednej ręki – powiedział „Rzeczpospolitej” Adam Młodawski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach. Jak widać, tylko na terenie jednego z 23 zakładów linii kolejowych można naliczyć kilka na dobę przypadków użycia sygnału zastępczego.

Stacje zastępczych sygnałów

Również media regionalne wskazały stacje, na których latami żaden pociąg nie przejechał inaczej niż na sygnał zastępczy. Kielecki dziennik „Echo Dnia” poinformował, że ruch pociągów na stacji Sandomierz (teren Zakładu Linii Kolejowych w Skarżysku-Kamiennej) odbywa się na podstawie sygnałów zastępczych od 2010 r., kiedy to powódź zalała tamtejsze urządzenia sterowania – spółka PKP Polskie Linie Kolejowe do dziś nie naprawiła systemu. „Po powodzi, z powodu nieczynnych urządzeń, obowiązuje tak zwane telefoniczne zapowiadanie pociągów, czyli dyżurny ruchu, chcąc puścić pociąg z Sandomierza w stronę trzech sąsiedzkich posterunków, za każdym razem dzwoni do dyżurnych i pyta, czy wolna droga. W ten sposób upewnia się, że dyżurny z przeciwka nie wysłał w stronę Sandomierza innego pociągu. Wystarczy, że dyżurni źle się porozumieją i może dojść do zderzenia” – czytamy w tekście „Jazda na słowo honoru” z „Echa Dnia” z 8 marca 2012 r.

Dzień wcześniej wrocławskie wydanie „Gazety Wyborczej” w tekście „Pociągi ryzyka” przedstawiło sytuację na linii Wrocław – Jelenia Góra w okolicach Wałbrzycha: „Na odcinku Świebodzice – Boguszów-Gorce sygnał jest nie tyle zastępczy, co na stałe wpisał się w kolejowy krajobraz”, przytaczając wypowiedź jednego z maszynistów na temat sygnału zastępczego: – W Świebodzicach za jego pomocą odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie Gorce Wschód wjazd.

Krzysztof Wójcik z Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu przyznał, że na tym odcinku pociągi kursują na podstawie sygnałów zastępczych od 2000 r. A więc od ponad dziesięciu lat! Wójcik tłumaczy to częstymi kradzieżami kabli oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Awarie, kradzieże, cięcie etatów

Co zaskakujące, istnieją w Polsce posterunki ruchowe, na których sygnał zastępczy stosowany jest nie na skutek awarii czy kradzieży urządzeń, lecz w wyniku… planowej polityki PKP PLK mającej na celu cięcie etatów wśród nastawniczych.

Na wielu stacjach – na których prowadzenie ruchu odbywało się z dwóch nastawni (dysponującej i wykonawczej) – zamknięto nastawnie wykonawcze, pozostawiając obsługę wyłącznie na nastawni dysponującej. Zamknięć nastawni często dokonuje się bez uwzględnienia tego faktu w ustawieniach urządzeń sterowania. To uniemożliwia ich sprawne działanie w zakresie zabezpieczenia ruchu kolejowego – sygnał zastępczy staje się wówczas jedyną możliwością wyprawiania pociągów. Często już na wiele lat – jak chociażby na stacji Złotów, gdzie pociągi wjeżdżają i wyjeżdżają na podstawie sygnału zastępczego od zamknięcia nastawni wykonawczej w 2001 r.! Podobna sytuacja utrzymuje się na stacjach Lasocice i Stare Drzewce, gdzie nastawnie wykonawcze zamknięto ponad pięć lat temu. Z kolei na stacji Ząbkowice Śląskie nastawnia wykonawcza – również w celu zmniejszenia liczby zatrudnionych – pozostaje bez obsługi codziennie w godz. 19.00-7.00 i w tym czasie pociągi muszą kursować na podstawie sygnału zastępczego.

Na polskiej sieci kolejowej sygnał zastępczy – który powinien być stosowany tylko w ostateczności związanej z sytuacjami awaryjnymi – faktycznie zaczął być traktowany na równi z sygnałem zezwalającym na jazdę.

Autor: Karol Trammer
Źródło: Z Biegiem Szyn
Foto: Rynek Infrastruktury

Sygnał zastępczy, Sz – to kolejowy sygnał wzrokowy stosowany do wydania zezwolenia na jazdę w szczególnych sytuacjach, takich jak:

* kiedy nie ma możliwości podania zwykłego sygnału zezwalającego (np. z powodu awarii urządzeń, uniemożliwiającej wyłączenie sygnału „stój”, lub gdy urządzenia nie zezwalają na podanie innego sygnału);
* kiedy sygnał podany na semaforze jest wątpliwy (niepewny);
* kiedy w ogóle brak sygnału (semafor jest nieoświetlony);
* kiedy ustalono przebieg nieuwzględniony w zależnościach stacyjnych.

W wymienionych sytuacjach sygnał zastępczy pozwala na przejechanie obok semafora bez dodatkowego pisemnego rozkazu, z prędkością nie większą niż 40 km/h.

Sygnał zastępczy jest podawany poprzez wyświetlanie migającego białego światła, przy pomocy jednej z komór semafora świetlnego (o ile ma białą komorę), dodatkowego sygnalizatora na słupie semafora, albo oddzielnego urządzenia tzw. sygnalizatora sygnału zastępczego.

Użycie sygnału zastępczego, co wynika ze specyfiki sytuacji, w których jest stosowany, nie zależy od ustawień innych urządzeń sterowania ruchem (oraz nie wpływa na sygnał wyświetlany przez tarcze ostrzegawcze i powtarzacze). Stwarza to możliwość wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, przy użyciu sygnału zastępczego można bowiem wyprawić pociąg na zajęty odcinek toru, co normalnie uniemożliwiłyby urządzenia sterowania. Z tego powodu stosowanie sygnału przez pracowników kolei wymaga szczególnej ostrożności i jest odnotowywane w odpowiednich dokumentach, choć w przeszłości niejednokrotnie zdarzały się wypadki kolejowe wynikłe z nieuzasadnionego użycia sygnału zastępczego.

Źródło: Wikipedia