Maszyniści – dzieci we mgle

Łamanie procedur, fatalna infrastruktura, chaos organizacyjny i lęki o pracę – na kolei panuje sytuacja jak w 36. specpułku. Mimo to maszyniści ryzykują, licząc, że tym razem nic się nie wydarzy. Tomasz G. też ryzykował, ale tamtego dnia miał pecha.

Do katastrofy doszło w piątek 12 sierpnia o 16.15. Pociąg linii TLK relacji Warszawa Wschodnia – Katowice wykoleił się w Babach niedaleko Piotrkowa Trybunalskiego. W wypadku zginął 52-letni mieszkaniec Częstochowy, a 81 osób zostało rannych. Maszynista Tomasz G. trafił do aresztu na trzy miesiące. Śledczy orzekli, że jedną z przyczyn wypadku była nadmierna prędkość pociągu na rozjeździe. Zamiast zalecanych na tym odcinku 40 km/h skład jechał 118 km/h.

– Tomek to bardzo fajny i spokojny facet. Zawsze sumienny i dokładny. Za kołem siedział około 10 lat, z czego prawie cztery jako maszynista. Wcześniej był pomocnikiem. Dobrze się z nim pracowało. Kartę miał czystą, żadnych nagan czy kar za nieprzepisową jazdę. Szkoda mi jego rodziny. Ma dwójkę dzieci, 12 i 2 lata – mówią o 42-latku z Myszkowa jego koledzy z pracy.

Jeździ się coraz trudniej

Maszyniści narzekają, że ich praca z roku na rok jest coraz gorsza. Nie remontowane od lat tory, psujące się pociągi i bałagan spowodowany rozbiciem kolei na dziesiątki antagonistycznych spółek sprawiają, że przejechanie trasy zgodnie z planem staje się wyczynem niemal kaskaderskim.

– Każą nam cały czas utrzymywać prędkość, a jeździ się coraz trudniej, bo na torach jest dziura na dziurze – zżyma się jeden z maszynistów. – W wykazie ostrzeżeń stałych, które maszynista ma w książce trasy, jest jedno zwolnienie na drugim. Do tego dochodzą zwolnienia doraźne, które daje dyżurny ruchu. Wydawane rozkazy nieraz mają 1,5 m długości.To wszystko sprawia, że trzeba non stop patrzeć w papiery, by czegoś nie przegapić, jak zaczniesz zwalniać 3 lub 4 sekundy później to już wiadomo, że opóźnisz pociąg. A gdzie w tym wszystkim miejsce na obserwowanie trasy? Mamy tylko jedną parę oczu – dodaje.

Sam stan infrastruktury, choć sprawia, że skład porusza się w tempie ślimaka, nie wpływa jednak bezpośrednio na stan bezpieczeństwa na torach. Największe zagrożenie wynika z wadliwego system zabezpieczenia ruchu. W Polsce jest on archaiczny, a do tego brakuje mu koordynacji i kompatybilności, wspólnych przepisów i pieniędzy na szkolenia.

– Zdarza się, że pociąg codziennie jeździ z różnymi rozkładami jazdy. Co innego ma napisane w meldunkach dyżurny a co innego maszynista. Na przykład w karcie przejazdu maszynisty pociąg jest planowo, a u dyżurnego jest już opóźnienie powiedzmy 15 min. Kto jest winny? Przewoźnik, czyli najlepiej maszynista – mówi Piotr, od dwudziestu lat "za kołem".

Rozkład jazdy układa właściciel kolejowej infrastruktury – PKP PLK w porozumieniu z przewoźnikiem. Często dochodzi tu do wielu nieporozumień. Podmiotów świadczących usługi kolejowe jest coraz więcej a sprawnych torów coraz mniej. Kiedy na liniach robi się ciasno i jedni muszą przepuszczać drugich, pojawiają się przestoje i pretensje o faworyzowanie którejś ze stron.

To jednak nie koniec absurdów. Semafory też nie zawsze są ustawione jak trzeba. – Czasem podjeżdżasz i widzisz, że tarcza na semaforze jest pomarańczowa na "stój", a semafor jest na zielono, czyli można jechać. Dyżurna pyta, czemu pan tak wolno jedzie. "Bo tarcza na stój była" – odpowiadam. Ona twierdzi "ale jest przelot", więc droga wolna. Gorzej jak jest noc i nie widać takiego błędu – tłumaczy Piotr.

Jest jeszcze gorzej…

Z tymi wypowiedziami zgadza się prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek. – Wszystko to potwierdzam i dodam, że jest jeszcze gorzej. Problem w tym, że za dużą liberalizacją rynku kolejowego na torach nie zadbano o dostosowanie do nowych warunków kwestii bezpieczeństwa. Jest jedna instrukcja o technice prowadzenia ruchu, która wszystkich obowiązuje, natomiast inne, dotyczące przygotowania taboru, obowiązków maszynisty, szkoleń itd. każdy przewoźnik robi sobie sam. Instrukcje zatwierdza Urząd Transportu Kolejowego ale nie ma żadnej pewności, że są ze sobą kompatybilne – mówi „Newsweekowi”.

Zdaniem Miętka winę za stan bezpieczeństwa na torach wpływa to, że poza wprowadzeniem elektryczności w ostatnich stu latach w systemie zabezpieczeń ruchu nie zmieniło się nic. – Wszystko oparte jest w zasadzie na decyzji maszynisty. Często bywa tak, że zależnie od poboru mocy przez lokomotywę zmienia się światło na semaforze. Czasem miga to jak choinka. Do tego dochodzi ewenement w skali Europy, dopuszczanie do ruchu olbrzymiej ilości prototypowych pojazdów. Przewoźnicy kupują pojedyncze egzemplarze pojazdów i każdy z nich jest inny. Przecież tym się wozi ludzi! – alarmuje Miętek.

Właśnie semafor mógł być przyczyną wykolejenia pociągu z Warszawy do Katowic, którym kierował Tomasz G. Jednak dopóki trwa śledztwo, żaden z pytanych przez "Newsweek" kolejarzy nie zaryzykuje wyjaśnienia przyczyny. – Trasa Warszawa – Katowice jest stosunkowo prosta, fajnie się nią jeździ. Dziwne, że mu się to zdarzyło – mówi jedynie maszynista, który kiedyś obsługiwał tą linię.

Sam Miętek jest bardziej odważny. – Maszynista, który prowadził pociąg w Babach miał prawo jechać z prędkością 120km/h, ponieważ nie było tam żadnych ograniczeń prędkości a taka była jego prędkość rozkładowa. W wykazie ostrzeżeń stałych nie było żadnych zwolnień. Jeśli chodzi o doraźne, to w Warszawie dostał rozkaz pisemny, ale tylko do Koluszek, natomiast w Koluszkach na dalszą trasę do Częstochowy, jednak tam też nie było wykazanego jakiegokolwiek ograniczenia w Babach. Ograniczenie prędkości do 40 km/h wynikało wyłącznie z tego, że on miał rozjazd ułożony na bok. I teraz jest pytanie zasadnicze, czy maszynista został o tym powiadomiony? Czy sygnał wyświetlony na semaforze mówił o konieczności zwolnienia do 40 km/h? To bada komisja. Ale na maszynistę wydano już wyrok, że to on jest sprawcą katastrofy, bo jechał z trzykrotnie przekroczoną dopuszczalną prędkością! – twierdzi związkowiec.

Jaki chaos?

– Na problemy infrastruktury kolejowej w Polsce zwracamy uwagę od dawna – odpowiada rzecznik prasowy PKP PLK, Krzysztof Łańcucki. – Stan dużej części infrastruktury jest niezadowalający, są jednak trasy na bardzo dobrym poziomie technicznym, na których maksymalna prędkość wynosi do 160 km/h. To jednak nie jest tempo ślimaka. Nie zgadzam się zaś ze stwierdzeniem pana Miętka, że system zabezpieczenia jest wadliwy. Jest w dużej części przestarzały. Na liniach modernizowanych wprowadzamy najnowocześniejsze systemy. Przepisy dla systemów zabezpieczenia ruchu są jedne, obsługuje je też jedna strona – PLK – tłumaczy „Newsweekowi”.

Zdaniem rzecznika sytuacja na kolei jest znacznie spokojniejsza niż to wynika z opowieści maszynistów. – Nie jest też tak, że pociąg co dzień jeździ ze zmienionym rozkładem jazdy. Na pewno nie w ruchu pasażerskim. Może to dotyczyć pociągów towarowych, których ruch jest podporządkowany ruchowi pasażerskiemu, ale również nie „co dzień”. Przebiegi wszystkich pociągów są ewidencjonowane w jednolitym systemie informatycznym. Nieprawidłowy wpis jednego dyżurnego zostałby skorygowany przez zapisy kolejnych dyżurnych – wyjaśnia.

Łańcucki zaprzecza też istnieniu konfliktów między różnymi kolejowymi spółkami. – Mamy dokładnie opracowane procedury zobowiązujące nas do równoprawnego traktowania przewoźników: prywatnych, samorządowych, z Grupy PKP, pasażerskich i towarowych. Procedury wynikają z wykonywania przez nas uregulowań unijnych i prawa polskiego. O faworyzowaniu któregokolwiek przewoźnika nie może być mowy. Kolejność przejazdu regulują procedury, a przyczyny opóźnień są zawsze analizowane. Jeśli zaś chodzi o wypadek w Babach, to sprawę prowadzi prokuratura a my nie mamy dotychczas żadnych sygnałów o nieprawidłowościach spowodowanych błędami z naszej strony – twierdzi rzecznik.

Bez nacisków

Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR" z dystansem podchodzi do słów maszynistów. – Najbardziej w całej sprawie uderzyło mnie upolitycznienie katastrofy. Od razu pojawiły się bzdurne wypowiedzi, że aresztowanie maszynisty jest odwetem rządu za przygotowywany przez szefa związku strajk na kolei. Jak na razie śledczy wskazują na błąd ludzki. Maszynista zlekceważył bowiem trzy informacje o jeździe na bok: rozkaz jaki otrzymał przed wyjazdem, tarczę ostrzegawczą oraz semafor, a wszystkie te czynniki według śledczych były podane prawidłowo. Ograniczenie prędkości na tym odcinku nie był wprowadzone dzień czy dwa przed feralnym wypadkiem, ale kilka miesięcy temu – tłumaczy.

Ekspert „TOR” nie dowierza też twierdzeniom o panującym na torach chaosie. – Na maszynistów nie naciskają szefowie spółek przewozowych, żeby dawali „gaz do dechy” jak na drodze, bo czas przejazdu podyktowany jest względami technicznymi i bezpieczeństwa i jest narzucany przez zarządcę infrastruktury. Nie można sobie ot tak jechać szybciej, bo nie jest się przecież na sieci samemu. Codziennie inny rozkład jazdy w pociągach pasażerskich to nowość, ale wersji maszynistów nie potwierdzam. Faworyzowanie przewoźników, w sytuacji kiedy jasno opisane jest, jaka kategoria pociągu kategorii ma pierwszeństwo w układaniu rozkładu, to też ciekawostka. Mówienie więc, że jest chaos, to jakaś abstrakcja. Tłok na torach? Polska sieć kolejowa obciążona jest w ok. 35 proc. – przekonuje.

Kilka dni po katastrofie i aresztowaniu Tomasza G. na kolei zawyły syreny. Maszyniści zamanifestowali w ten sposób solidarność ze swoim kolegą. – To nasz krzyk rozpaczy. Maszynista ma jechać i się nie spóźnić. Nieważne, że dają mu rozklekotaną lokomotywę, czy jest mgła czy śnieżyca a trasa rozkopana. Chyba tylko z zamiłowania pozostajemy w tym zawodzie – mówi gorzko kolega Tomasza G.

Za rok czekają nas mistrzostwa Euro 2012, które z założenia mają być wizytówką Polski. Mecze zaplanowane są w różnych częściach kraju. Wiele pociągów z kibicami będzie priorytetowych i już na samą myśl maszyniści dostają gęsiej skórki. Jeśli przy obecnej infrastrukturze przejazdy będą układane tak, jak do tej pory, na kolei można się spodziewać armagedonu.

Jakub Pacan

źródło: Newsweek