Kto nadzorował lot TU154M? Instrukcja HEAD cz.1

Przed podsumowaniem moich opracowań dotyczących monitorowania i nadzoru przez poszczególne służby i instytucje lotu TU154M z Prezydentem na pokładzie w dn.10.04.2010 do Smoleńska, wraz z Delegacją udającą się na uroczystości w Katyniu, należy również przeanalizować jeden z najważniejszych dokumentów w tej sprawie.

"Instukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD" jest dokumentem, wydanym w formie wydawnictwa wojskowego, o sygnaturze WLOP 408/2009, będącym załącznikiem (wydanym osobno) do Decyzji Ministra Bogdana Klicha, opublikowanej w Dzienniku Urzędowym MON z dn.6 lipca 2009 nr 12:

DECYZJA Nr 184/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 9 czerwca 2009r.
w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
„Instrukcji organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD”

Na podstawie § 2 pkt 14 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 lipca 1996 r. w sprawie szczegółowego
zakresu działania Ministra Obrony Narodowej (Dz. U. Nr 94, poz. 426), ustala się co następuje:
1. Wprowadza się do użytku w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej „Instrukcję organizacji
lotów statków powietrznych o statusie HEAD”, stanowiącą załącznik do niniejszej decyzji.*
2. Traci moc zarządzenie Nr 9/OPK Dowódcy Wojsk Obrony Powietrznej Kraju z dnia 16 stycznia 1976 r.
w sprawie „Przepisów zabezpieczenia i wykonywania lotów statków powietrznych oznaczonych symbolem
„WAŻNY”, nad terytorium PRL”.
3. Traci moc rozkaz Nr 82 Dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej z dnia 21 maja 2004 r. w sprawie
„Instrukcji zabezpieczenia i wykonywania lotów statków powietrznych oznaczonych symbolem „WAŻNY”
nad terytorium RP. Tymczasowa”.
4. Decyzja wchodzi w życie po upływie 14 dni od dni od dnia ogłoszenia
Minister Obrony Narodowej: B. Klich

Instrukcja ta, zwana dalej w skrócie Instrukcją HEAD lub po prostu Instrukcją, ma 101 stron plus załączniki, wydana jest w formie książkowej, podzielonej na 7 rozdziałów:

I. Przepisy ogólne.

II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

III. Zakres obowiązków SD i służb oraz osób funkcyjnych w procesie organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD.

IV. Zakres obowiązków personelu lotniczego na statku powietrznym o statusie HEAD.

V. Przygotowanie statku powietrznego o statusie HEAD

VI. Przewóz bagażu, ładunku oraz broni na pokładzie statku powietrznego o statusie HEAD.

VII. Ochrona statku powietrznego o statusie HEAD.

Postaram się omówić tę Instrukcję wg kolejnych rozdziałów, wybierając z nich moim zdaniem najbardziej istotne zapisy, mające związek z nadzorem lotu TU154M do Smoleńska w dn.10.04.2010. Proszę mi wybaczyć, że nie prezentuję i nie omawiam wszystkich kolejnych punktów tej Instrukcji, ale tego typu opracowanie miałoby znaczną objętość i nie mieściłoby się w założeniach tej notki, mającej na celu przybliżenie zasadniczej problematyki związanej z nadzorem i monitorowaniem tego tragicznego lotu,choć postaram się także poruszyć sprawy związane z jego bezpośrednią organizacją i przygotowaniem.

 

I. Przepisy ogólne.

§1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

1. Instrukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD jest dokumentem ustalającym zasady organizowania polskich wojskowych statków powietrznych o statusie HEAD.

2. Postanowienia Instrukcji obowiązują personel lotnictwa SZ RP oraz pozostałe osoby wykorzystujące dysponujące statkami powietrznymi, o których mowa w ust.1

4.Status HEAD wpisuje się do planu lotu w pole 18 formularza FPL, poprzedzając znakami STS (STS/HEAD)

FPL – plan lotu

6. Organizacja przylotu/odlotu oraz niezbędnego zabezpieczenia logistycznego statku powietrznego o statusie HEAD należy do zarządzającego lotniskiem lub lądowiskiem.

7. W odniesieniu do lądowania na terenie innym niż stałe lotniska lub lądowiska w zakresie organizacji bezpieczeństwa miejsca lądowania oraz zabezpieczenia ratowniczo-gaśniczego oraz organizację ochrony statku powietrznego w czasie postoju odpowiada BOR.

9. Za bezpieczeństwo ruchu lotniczego i dowodzenia lotami wykonywanymi w strefach TSA/TRA oraz TSA(D) i TRA(D) w których przestrzeń powietrzna pozostaje niesklasyfikowana oraz na trasach TFR i MRT odpowiada właściwe stanowisko dowodzenia i naprowadzania.

TSA – strefa czasowo wydzielona; TRA – strefa czasowo rezerwowana; (D) – w formie strefy niezabezpieczonej; TFR – trasa umozliwiająca lot do strefy TSA/TRA; MRT – stała trasa lotnictwa wojskowego

10. Wojskowy nadzór nad wykonywaniem lotów statków powietrznych o statusie HEAD należy do Starszego Dyżurnego Operacyjnego COP. (COP – Centrum Operacji Powietrznych)

11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.

12. Prognozę pogody do podjęcia decyzji o zaplanowaniu lotu statku powietrznego o statusie HEAD i jego przelocie poza granice kraju opracowuje zmiana dyżurna CH SZ RP pod nadzorem Starszego Zmiany Dyżurnej CH SZ RP (Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych). (…)

 

OMÓWIENIE ROZDZIAŁU I.

Jak wiadomo, przez bardzo długi czas trwała dyskusja na temat statusu lotu TU154M w dn.10.04.2010 do Smoleńska, co mozna chociażby przeczytać na onet.pl z dn.23.09.2010, gdzie zamieszczono relację z konferencji prasowej Prokuratury Wojskowej:

Polska prokuratura nadal formalnie nie wie, jaki status miał lot do Smoleńska 10 kwietnia. To jedno z kluczowych zagadnień, od którego będą zależały nasze decyzje – przyznał dzisiaj Wojskowy Prokurator Okręgowy w Warszawie płk Ireneusz Szeląg.

Polski akredytowany przy MAK płk Edmund Klich mówił niedawno, że głównym problemem, który pojawił się w trakcie współpracy z Międzypaństwowym Komitetem Lotniczym, jest kwalifikacja lotu.

Rosjanie – w ramach pracy MAK – uznali, że lot z 10 kwietnia należy uznać za przelot cywilny. Klich oświadczył, że uznaje ten lot za operację wojskową, z czego wynika konieczność stosowania właśnie takich procedur na wojskowym lotnisku w Smoleńsku.

Jak wyjaśniał, jeśli przyjąć wersję rosyjską, że był to lot cywilny, to całość odpowiedzialności spada na pilotów, którzy podejmują decyzję o lądowaniu, a wieża kontrolna ma obowiązek dostarczyć im komplet potrzebnych do tego informacji. Gdyby zaś zakwalifikować ten lot jako wojskowy, w grę wchodzi także odpowiedzialność kontrolerów. Klich zastrzegał, że nie otrzymał w MAK dostępu do szczegółowych rosyjskich procedur wojskowych.

Jest to o tyle zastanawiające, że we wspólnym komunikacie Prokuratury Generalnej i Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dn. 29.04.2010, sprawa wydawała się jasna od samego początku, przynajmniej po stronie polskiej (komunikat ):

Wyniki dotychczas przeprowadzonych na terenie Polski dowodów pozwalają na (…) dopełnienie niezbędnych procedur w zakresie przygotowania samolotu TU 154 M w dniu 10 kwietnia 2010 r., którego lot nosił tego dnia status ważny (head). Odbyto również wymagany oblot w dniu 6 kwietnia 2010 r. Po tym dniu nastąpiły również dwa loty o statusie head co wykluczyło potrzebę wykonania kolejnego oblotu.(…) W ostatnio powołanym zakresie tj. dotyczącym okoliczności obsługi lotniska w Smoleńsku niezbędnym będzie analiza aktów prawnych dotyczących zasad obsługi i kontroli lotów, a także zakresy obowiązków poszczególnych osób wykonujących te czynności. Nie mają tu znaczenia międzynarodowe zasady lotnictwa cywilnego z powodu wojskowego charakteru lotniska w Smoleńsku.

Instrukcja HEAD w §1 pkt.1 wyraźnie mówi:

Instrukcja organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD jest dokumentem ustalającym zasady organizowania polskich wojskowych statków powietrznycho statusie HEAD.

Gdyby były jeszcze jakieś wątpliwości na ten temat, proszę spojrzeć na ten wywiad z tvn24.pl, w którym jest omawiany plan lotu TU154M w dn.10.04.2010 do Smoleńska:

Inną sprawą jest klasyfikacja tego lotu przez stronę rosyjską, co zostało ujęte w Raporcie MAK (str.16 polskie tłumaczenie) w następujący sposób:

10. 04. 2010 załoga specjalnego pułku lotniczego WWS Rzeczpospolitej Polskiej w składzie dowódca statku powietrznego, drugi pilot, nawigator i technik pokładowy wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie „A”samolotem Tu-154M b/n 101 przewożąc pasażerów po trasie Warszawa (EPWA) – Smoleńsk „Północny” (XUBS).

O ile mi wiadomo, do tej pory strona polska nie otrzymała od strony rosyjskiej informacji, co oznacza w FR status lotu oznaczony literą "A" oraz "K", którą były oznaczone loty do Smoleńska w dn.07.04.2010, w tym także lot Premiera Donalda Tuska, jak również lot JAK40 w dn.10.04.2010 (str.27 pkt.2 polskich uwag do raportu MAK):

W żadnym punkcie raportu MAK nie wskazał jakie przepisy określają nadanie statusu lotu w FR (oznaczenie "K" i "A"), co one oznaczają i jakiego rodzaju szczególne traktowanie jest stosowane przy takim statusie.

Odnosząc się z kolei do pkt.7, dotyczącego zabezpieczenia miejsca lądowania i kwestii odpowiedzialności BOR, należy rozważyć, czy lotnisko Smoleńsk Sieviernyj było stałym lotniskiem, czy też nie. Z planu lotu wynika, że było one w nim oznaczone, jako ZZZZ (onet.pl 01.04.2011 na podstawie Wiadomości TVP oraz przedstawionego powyżej materiału filmowego):

Zgodnie z Regulaminem Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP, lotnisko zamknięte to takie, które zostało wykreślone z rejestru lotnisk. Smoleńskie Siewiernyj zostało z niego wykreślone już w 2009 roku. "Wiadomości" ustaliły także, że w planach lotów na 7 i 10 kwietnia Siewiernyj było oznaczone kodem ZZZZ, co w "słowniku" lotniczym oznacza lądowanie na terenie przygodnym, jak np. droga lub łąka.

Jeśli tak było, to wydaje się, że BOR zdecydowanie powinien zająć się organizacją bezpieczeństwa miejsca lądowania oraz zabezpieczenia ratowniczo-gaśniczego oraz organizację ochrony statku powietrznego w czasie postoju. Jeśli miał co do tego wątpliwości, to moim zdaniem powinien je zgłosić odpowiednim instytucjom odpowiedzialnym za organizację tego lotu, bo kwestia bezpieczeństwa Prezydenta i Premiera są, zdaje się, że nadrzędnym celem działalności BOR?

Tym bardziej, że przed lotem 10.04.2010, ale również 07.04.2010, dochodziło do bardzo niepokojących sytuacji, o których można przeczytać chociażby w wywiadzie (wp.pl z dn.21.10.2010) z Panem Bielawnym, zastępcą szefa BOR, nad czym on… przechodzi jak gdyby nigdy nic do porządku dziennego:

Poinformował, że za zabezpieczenie lotniska w Smoleńsku odpowiadała strona rosyjska, m.in. Federalna Służba Bezpieczeństwa i milicja. Dodał, żefunkcjonariusze BOR w czasie rekonesansu nie zostali wpuszczeni na lotniskoze względu na to, że jest to obiekt wojskowy.– Musimy dostosować się do prawa gospodarza – wyjaśnił wiceszef BOR.

– BOR nie ma w swoich zadaniach i obowiązkach kontroli lotnisk pod względem technicznym czy przygotowania lotniska do przyjęcia samolotu. To nie jest nasza kompetencja – powiedział Bielawny. Podkreślił, że każda służba na całym świecie opiera ochronę poza granicami kraju na gospodarzu. – Wyjątkiem są trzy państwa – Stany Zjednoczone, Rosja i Chiny – dodał.

Pozostawię ten wywiad bez komentarza; niech każdy z Państwa sam wyciągnie wnioski, jak to się ma do Instrukcji HEAD. Nie będę również rozwijał wątku, który sam wielokrotnie poruszałem w swoich notkach (chociażby w tej), ilu funkcjonariuszy BOR czekało na przylot Prezydenta Kaczyńskiego wraz z Delegacją na samym lotnisku w Smoleńsku; niewątpliwie różnię się w tej kwestii dość znacznie ze zdaniem szefa BOR, Pana Janickiego, który uważa, że wizyta w dn.10.04.2010 była przez jego służbę perfekcyjnie przygotowana (za rp.pl z dn.16.06.2010) :

Janicki, uważa, że w sprawie katastrofy w Smoleńsku BOR "nie ma sobie nic do zarzucenia". Ocenił, że pod względem bezpieczeństwa wizyta prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Smoleńsku była "perfekcyjnie przygotowana". Zaznaczył, że o składzie delegacji, która poleciała 10 kwietnia 2010 r. do Smoleńska, BOR dowiedziało się dzień wcześniej, w południe. Nie było więc – jak podkreślił – żadnej możliwości "zawetowania" jej składu, tym bardziej, że biuro nie ma takich kompetencji. Ujawnił, że w pierwszej wersji na pokładzie Tu-154M mieli być też szefowie policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i BOR.Odniósł się też do zarzutów, jakie pojawiały się po katastrofie, że na lotnisku w Smoleńsku nie było funkcjonariuszy BOR.Jak powiedział, sprawdzanie lotniska np. pasa startowego czy obecność na wieży kontroli lotów nie leży w kompetencjach tej formacji. – Nawet gdybyśmy mieli takie zdania i musieli sprawdzać lotnisko, nawet gdyby tam było 100, 200 naszych funkcjonariuszy, to czy zapobiegłoby to katastrofie? Przecież samolot rozbił się przed lotniskiem – dodał Janicki.

Jeśli chodzi o pkt. 10, to odpowiedzialność jest jasno określona: nadzór wojskowy nad lotem o statusie HEAD należy do Starszego Dyżurnego Operacyjnego COP; do tej sprawy wrócę w dalszej części mojego opracowania, gdzie korzystając z dostępnych informacji, postaram się przeanalizować, jak ten nadzór wygladał w dn. 10.04.2010r.

Pkt. 11 budził i nadal budzi dość duże emocje wśród komentatorów zajmujących się Tragedią Smoleńską; omówię go więc od razu, aby w dalszej cześci notki analizować przede wszystkim sprawy monitoringu i nadzoru podczas lotu Tupolewa, które są zasadniczą treścią mojej notki. Kwestia warunków pogodowych na Okęciu nie budziła nigdy wiekszych wątpliwości; dyskutowano natomiast, czy już przed wylotem do Smoleńska kpt. Protasiuk otrzymał od odpowiednich służb (DSO COP/ CH SZ RP/synoptyk 36 SPLT) informacje, że warunki pogodowe na lotnisku docelowym są na granicy WM (warunków minimalnych) lub też nawet poniżej.

DSO – Dyżurna Służba Operacyjna; CH SZ – Centrum Hydrometeorologi Sił Zbrojnych

Jak ta sprawa przedstawia się wg oficjalnie dostępnych informacji? Wg raportu MAK:

O 09:15 – 7.15 czasu polskiego –przez dyżurnego synoptyka (synoptyk służby meteorologicznej bazy lotniczej pierwszej kategorii JW 21350 (m. Twer) wg raportu MAK, przypis autora) była sprecyzowana prognoza pogody dla lotniska Smoleńsk „Północny”: do 12:00 7-10 stopni zachmurzenie warstwowe, dolna granica 150-200m, widzialność 1500-2000m, zamglenie, po 12:00 zachmurzenie 5-8 stopni, średnie, górne, widzialność 10 km. (str. 53-54 polskiego tłumaczenia raportu MAK).

Przypominam, że oficjalnie TU154M PLF 101 wyleciał z lotniska Okęcie o godz. 7.27 czasu polskiego. Co się działo dalej?:

O 09:36 –7.36 czasu polskiego –kierownik lotów zażądał od meteorologa informacji o pogorszeniu pogody:
„ meteo….meteo dlaczego milczysz………. mgła opadła”. Po tym meteorolog przeprowadził kolejny poza planowy pomiar pogody i odnotował początek niebezpiecznego zjawiska pogody (mgła) o 09:40 – 7:40 czasu polskiego: widzialność 800m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe na 80m. Powyższa pogoda sztormowa była przekazana telefonicznie dyżurnemu synoptykowi i kontrolerowi. (str. 54 polskiego tłumaczenia raportu MAK).

Oznacza to, że przekroczenie warunków minimalnych dla lotniska Smoleńsk Sieviernyj, wynoszących 100m x 1000m, wg MAK nastąpiło ok. godz. 7:30 – 7.40 czasu polskiego, kiedy to TU154M, z Delegacją udającą się na uroczystości w Katyniu, znajdował się już od kilkunastu minut w powietrzu.

Wydawało by się, że zapisy z raportu MAK wyjaśniają sprawę; przypomnę jednak, co pisano i mówiono na ten temat w prasie i mediach:

Według informacji, które zdobyli dziennikarze TVN24(polskatimes z 25.02.2011) , 10 kwietnia 2010 roku na lotnisku Okęcie w Warszawie kapitan Arkadiusz Protasiuk pokłócił się z dowódcą Sił Powietrznych gen. Andrzejem Błasikiem.

II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

§2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

1. Do składania zapotrzebowania na lot statku powietrznego o statusie HEAD uprawnieni są szefowie Kancelarii Prezydenta RP, Sejmu RP, Senatu RP i Prezesa Rady Ministrów oraz osoby prze nich upoważnione.

2. Zapotrzebowanie na wykorzystanie statków powietrznych do realizacji lotów o statusie HEAD składane jest w formie pisemnej do Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów zwanego Koordynatorem.

3. Na podstawie otrzymanego zapotrzebowania na lot o statusie HEAD Koordynator sporządza zamówienie, które przekazuje:

1) Dowódcy Sił Powietrznych i jednocześnie do wiadomości dowódcy jednostki realizującej lot statku powietrznego o statusie HEAD

2) Szefowi BOR

4. Zapotrzebowanie na lot(y) statku powietrznego o statusie HEAD jest składane:

2) z wyprzedzeniem określonym w przepisach obowiązujących nad terytorium państw tranzytowych i docelowych. Zalecane jest, aby czas ten nie był krótszy niż dziesięć dni roboczych przed planowanym wykonaniem lotu zagranicznego (załącznik 1)

5. Zapotrzebowanie na lot(y) o statusie HEAD zawiera infromacje dotyczące:

1) typu statku powietrznego

2) lotniska, lądowiska, innego miejsca startu i lądowania

3) terminów wykonania operacji, dat i godzin startów i/lub lądowań

4) dysponenta statku powietrznego

5) liczby pasażerów

6) ilości i rodzaju przewożonych ładunków (cargo)

7. Dysponent statku powietrznego realizuje swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami RL-2006.

RL-2006: Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP, WLOP 370/2006, Decyzja nr 412/MON z dn.13.10.2006, podpisana przez Ministra Radosława Sikorskiego

Dysponent statku powietrznego(dowódca wylotu): wyznaczona rozkazem (decyzją) przez dysponenta llimitu nalotu osoba, której oddano w dyspozycję wojskowy statek powietrzny i załogę, odpowiedzialna za transportowany stan osobowy oraz ładunek.

Dysponent limitu nalotu: osoba uprawniona przez Ministra Obrony Narodowej do używania (wykorzystywania) wojskowych statków powietrznych w ramach przydzielonych limitów nalotów.

8.Na lot z głową Państwa na pokładzie wymagane jest złożenie planu lotu ICAO.

13. W przypadku lotu zagranicznego statku powietrznego o statusie HEAD, informator AIS WPL wysyła plan lotu oraz numery zgód dyplomatycznych siecią AFTN lub faksem do Biura Odpraw Załóg lotniska Warszawa Okęcie, które rozsyła plan na właściwe adresy i informuje telefonicznie KZ ATM o wysłaniu FPL ze statusem HEAD, podając istotne szczegóły.

AIS – Służba Informacji Lotniczej; WPL – Wojskowy Port Lotniczy; KZ ATM – Kierownik Zmiany Zarządzania Ruchem Lotniczym; AFTN – Aeronautical Fixed Telecommunication Network; ICAO – International Civil Aviation Organization

§3. Zapotrzebowanie na catering – nie ma bezpośredniego związku z tematem opracowania.

 

OMÓWIENIE ROZDZIAŁU II.

Ogólny schemat procesu organizowania lotu statku powietrznego o statusie HEADjest dołączony do Instrukcji Head jako załącznik nr 2 i jest zaprezentowany w formie schematu blokowego, który postaram się poniżej opisać:

Dysponent limitu nalotów (Kancelaria Premiera jako Koordynator) składa zapotrzebowanie na dany lot do Dowódcy Sił Powietrznych, jednocześnie przesyłając o tym zadaniu informację do Dowódcy jednostki realizującej zadanie (w tym przypadku 36SPLT).

Dowódca Sił Powietrznych zleca wykonie tego zadania do Centrum Operacji Powietrznych oraz Dowódcy jednostki realizującej zadanie (36SPLT).

COP informuje o tym zadaniu Dyżurną Służbę Operacyjną SZ RP (ta z kolei swojego Oficera Dyżurnego), krl TWR (kontrolera wieży) oraz Oficera Dyżurnego, który cały czas pozostaje w kontakcie w tej sprawie z COP (Centrum Operacji Powietrznych); krl TWR pozostaje w ciągłym kontakcie z Informatorem Ruchu Lotniczego.

Dowódca jednostki realizującej zadanie (36SPLT) stawia to zadanie do Dowódcom Eskadr Lotniczych, którzy przedstawiają mu propozycję wykonania tego zadania; po analizie w Sztabie Eskadry zostaje wydany Rozkaz Lotu (deponowany w Kancelarii Tajnej), który wręcza się osobiście (w formie pisemnej) Dowódcy Statku Powietrznego mającego wykonać postawione zadanie.

Dowódca Statku Powietrznego przeprowadza wstępne przygotowanie do wykonania zadania; bezpośrednie przygotowanie do wykonania zadania odbywa się na 2 godziny przed startem.

Po wykonaniu zadania Dowódca Statku Powietrznego zdaje sprawozdanie ustne oraz poprzez wypełnienie Rozkazu Lotu, który następnie trafia do Archiwum.

Poniżej, na podstawie informacji przedstawionej sejmowej komisji sprawiedliwości przez Szefa Wojskowej Prokuratury Wojskowej, płk. Ireneusza Szeląga , prezentuję harmonogram przygotowań do lotu TU154M w dn.10.04.2010 do Smoleńska (za Gazetą Pomorską z dn.04.08.2010)

– 11 stycznia – pierwsze spotkanie międzyresortowe przygotowujące wizytę. Jako termin uroczystości wskazywano 10 lub 11 kwietnia 2010 r.

– 12 stycznia: prezydencki minister Mariusz Handzlik skierował pismo do strony rosyjskiej z propozycją udziału prezydenta Rosji w uroczystościach.

– 2 lutego – spotkanie w Radzie Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa ws. scenariusza obchodów. Jeden z wariantów przewidywał wspólny udział prezydenta i premiera. Pismo wiceministra spraw zagranicznych Andrzeja Kremera do szefa Kancelarii Prezydenta Władysława Stasiaka z prośbą o ostateczne potwierdzenie udziału prezydenta; Stasiak potwierdził gotowość prezydenta do udziału w uroczystościach.

– 3 marca– Janusz Strużyna z Kancelarii Prezydenta pisze do Kancelarii Premiera i Dowództwa Sił Powietrznych oraz BOR zapotrzebowanie na samolot; start określono na 6.30. Nie wskazano liczby osób uczestniczących w delegacji.

– 9 marca – korekta pisma Strużyny – prośba: dodatkowe zapotrzebowanie na Jaka-40 (m.in. dla dziennikarzy).

– 15 marca – Handzlik pisze do MSZ i potwierdza przewodniczenie prezydenta delegacji oraz prosi MSZ o notyfikację stronie rosyjskiej tego faktu – ambasada Rosji notyfikuje.

– 16 marca – Stasiak informuje MON, że prezydent zaprasza na uroczystości katyńskie szefa Sztabu Generalnego WP gen. Franciszka Gągora, dowódców rodzajów Sił Zbrojnych i dowódcę Garnizonu Warszawa.

– 18 marca – 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego pisze pismo z wnioskiem o zgody dyplomatyczne do Białorusi i Rosji i prosi o parametry lotnisk i zapewnienie przez stronę rosyjską znającego język polski "lidera” na wieży w Smoleńsku.

– 19, 16 marca i 1 kwietnia – przygotowane kolejne scenariusze udziału prezydenta w obchodach.

– 24 marca – MON udzielił odpowiedzi szefowi Kancelarii Prezydenta ws. zaproszenia generałów – ministerstwo zgłasza, że także chce uczestniczyć w uroczystościach katyńskich i wydaje odpowiednie decyzje ws. generałów.

– 26 marca – z ambasady w Moskwie do 36 SPLT wpłynął plan lotniska Siewiernyj w Smoleńsku z planem podejścia do lądowania; oblot komisyjny i przegląd Tu-154M.

– 30 marca – korekta Kancelarii Prezydenta ws. godziny wylotu – z 6.30 na 7.00.

– 30 marca – Kancelaria Prezydenta pisze do MSZ ws. asysty policji, pozwoleń, kolumny samochodów itp. Tego samego dnia ambasada RP przekazała MSZ Rosji listę gości.

– 31 marca – anulowano zamówienie "liderów”, bo załogi znają język rosyjski, podtrzymano wniosek o aktualny plan lotniska.

– 6 kwietnia – w 36 SPLT oblot komisyjny Tu-154, ważny na 7 kwietnia, 8 kwietnia i 10.

– 7 kwietnia – MSZ Białorusi wydało zgodę dyplomatyczną na przelot samolotów, 9 kwietnia MSZ Rosji wydało taką samą zgodę.

– 9 kwietnia – ambasada RP w Moskwie przesłała 36 SPLT dokumenty ws. lądowania.

– 9 kwietnia – w 36 SPLT wyznaczono załogę na lot do Smoleńska, otrzymują karty podejścia do lądowania na Smoleńsk – ostatnia ich aktualizacja jest datowana na wrzesień 2009 r., ale zbada to jeszcze biegły.

– 9 kwietnia o 11.52 – załoga Tu-154M sporządziła plan lotu.

– 10 kwietnia około godz. 4.00 – załoga stawia się na lotnisku, służby techniczne zaczynają przygotowanie maszyny; godz. 7.27 – start samolotu, godz. 7.45 – Tu154 przekroczył granice polskiej przestrzeni powietrznej.

Z przytoczonego harmonogramu wynika, że BOR o locie Delegacji z Prezydentem na czele wiedział co najmniej od dn. 03.03.2010, podobnie MON oraz Kancelaria Premiera, a MSZ przynajmniej od lutego 2010 r.; dopełnienie formalności w przewidzianych Instrukcją terminach (pkt.4: lot zwykły: Białoruś – 1 godz. przed planowanym lotem; Rosja – 7 dni przed planowanym lotem – przypis autora) ) potwierdza również raport MAK:

22 marca 2010 roku do Trzeciego Europejskiego Departamentu Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej z Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej zostało przesłane pismo o numerze PdS 10-14-2010 z załączonymi dwoma zapotrzebowaniami na wykonanie nieregularnych (jednorazowych) lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej 10 kwietnia 2010 roku. (…) Zgodnie z p. 3.13 G.N 1.2-9 Zbioru Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw (dalej AIP FR) Zbioru Informacji Aeronawigacyjnych Federacji
Rosyjskiej 9 kwietnia z Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej do Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej zostało wysłane pismo z zezwoleniem na wykonanie lotów: o numerze 176 CD/10 dla rejsu PLF 101 i o numerze 177 CD/10 dla rejsu PLF 031. (str. 15 polskiego tłumaczenia raportu MAK)

Pkt.2 Instrukcji HEAD wyraźnie określa, do kogo należy składać zapotrzebowanie na lot i kto pełni funkcję koordynacyjne: tą instytucją jest Kancelaria Premiera, której szefem jest Pan Tomasz Arabski. Jakie faktycznie funkcje koordynacyjne pełni Kancelaria Premiera? Pan Tomasz Arabskiw wywiadzie dla Polska the Times z dn. 02.06.2011 uważa, że w zasadzie żadne:

Nie miał Pan żadnego udziału w przygotowaniu wizyty 10 kwietnia? Nie do Pana należała decyzja na temat wydania samolotu? Zabezpieczenia lotniska? Opozycja zarzuca też, że piloci, lecący z premierem Tuskiem 7 kwietnia, byli w posiadaniu lepszych dokumentów dotyczących lotniska Siewiernyj niż ci, którzy lecieli 10 kwietnia.
Ja nie organizuję lotów. Proszę o ich zrealizowanie i dotyczy to służbowych lotów prezesa Rady Ministrów bądź osób uprawnionych do tego, by w określonych przypadkach udostępnić im samolot. Przy czym nie robię tego sam, to jest standardowa procedura. W 90 proc. przypadków nawet nie orientuję się, kto, kiedy i gdzie tym samolotem leci. Żaden z urzędników kancelarii premiera nie zajmuje się tym, co pani nazywa zabezpieczaniem lotu. Nie mam o tym pojęcia ani nikt w kancelarii nie wie, jak takie karty lotów wyglądają. Zresztą, proszę spojrzeć: jaką wartość logiczną ma informacja, że piloci 7 kwietnia mieli inne dokumenty niż ci, którzy lecieli 10 kwietnia, biorąc pod uwagę, że i w jednej, i w drugiej załodze leciał ten sam pilot. Nie wyobrażam sobie, że piloci na 7 kwietnia sami sobie organizują lepsze dokumenty, a później 10 kwietnia mają gorsze. Od kogo je otrzymują? Przecież nie ode mnie? Pułk organizuje lot. To kolejna tak nielogiczna teza, że przyjmijmy, iż będzie ostatnią, którą skomentuję.

Nieco odmiennego zdania na ten temat jest szef poselskiego zespołu wyjaśniającego Tragedię Smoleńską, Pan Antoni Macierewicz, jak wynika z przytoczonych poniżej fragmentów jego konferencji prasowej :

Na konferencji prasowej Macierewicz przytoczył treść decyzji szefa MON z 9 czerwca 2009 roku nr. 184, która mówi o organizacji lotów uprzywilejowanych statków powietrznych o tzw. statusie Head. Jego zdaniem, ten dokument wskazuje na szczególną odpowiedzialność ministra obrony narodowej Bogdana Klicha, który podpisał to rozporządzenie, oraz ministra i szefa kancelarii premiera Tomasza Arabskiego, który był odpowiedzialny za wyloty Head.

Jak zaznaczył, z decyzji wynika, że to szef kancelarii premiera składa zamówienie na rejs samolotu, które przekazuje dowódcy sił powietrznych i informuje o nim dowódcę "jednostki wojskowej realizującej lot" oraz szefa BOR. – To zamówienie ma formę w istocie polecenia, rozkazu – dodał.

Według Macierewicza, szef MON Bogdan Klich ponosi odpowiedzialność za działanie służb "mających pieczę nad całością organizacji lotu". Poseł PiS stwierdził, że z decyzji Klicha wynika m.in. konieczność przeprowadzenia lotu kontrolnego statku powietrznego, obowiązek monitorowania przez podległe mu służby i przekazywania przez nie informacji na temat pogody oraz monitorowanie tego, co dzieje się z samolotem za granicą przy wykorzystaniu radiostacji.(za wp.pl z 02.08.2010)

Czy Minister Tomasz Arabski rzeczywiście swoje funkcje "koordynatora" powinien zakończyć na udostępnieniu samolotu? Cz faktycznie nie powinno go już nic więcej interesować? Czy nie powinien przypadkiem nadzorować przygotowań do tego lotu ze strony służb i instytucji podlegajacych rządowi, bo przecież Kancelaria Prezydenta nie ma żadnych możliwości nakazywania tym służbom, czyli konkretnie BOR, MON czy chociażby MSZ, jakichkolwiek działań?