Kolejowa wojenka z Niemcami

Granica na Odrze i Nysie Łużyckiej staje się kolejową przepaścią. Polscy urzędnicy z Ministerstwa Transportu oraz dyplomaci zwalają winę na Niemców.

„Tory na pograniczu były w fatalnym stanie. Po polskiej stronie to już przeszłość – dzięki unijnym dotacjom PKP zmodernizowały wszystkie prowadzące do Niemiec linie kolejowe: wymieniono tory i podkłady, założono trakcję elektryczną, zbudowano nowe wiadukty i przejazdy kolejowe. Po nowych torach pociągi mogą jeździć 160 km/h. U Niemców na razie niewiele się dzieje” – doniosła na pierwszej stronie „Gazeta Wyborcza”.

Gazeta zapomniała jednak wspomnieć, że na zmodernizowanych odcinkach w Polsce pociągi osiągają niższe prędkości, niż na odcinkach w Niemczech, których nie objęto pracami modernizacyjnymi. Taka sytuacja ma miejsce między innymi na ciągu łączącym Wrocław z Dreznem.

Po nowych torach wolniej

Tak o linii Wrocław – Drezno pisze „Gazeta Wyborcza”: „Niemcy nie chcą słyszeć o zmodernizowaniu trasy między Zgorzelcem a Dreznem, choć po polskiej stronie, nie licząc mostu na Nysie, który ma być gotowy w 2015 r., położono nowe tory”.

Owszem. Problem tylko w tym, że pociąg RegioExpress relacji Wrocław – Drezno na nowych polskich torach osiąga niższą prędkość handlową niż na zagranicznym odcinku, o „zmodernizowaniu którego Niemcy nie chcą słyszeć”. Mianowicie: skład RegioExpress 165-kilometrowy zmodernizowany odcinek z Wrocławia do granicznej stacji Görlitz pokonuje w 2 godz. 10 min., co daje prędkość handlową 76 km/h. Natomiast po niemieckiej stronie – przejeżdżając 105-kilometrowy odcinek z Görlitz do Drezna w 1 godz. 8 min. – ten sam pociąg osiąga prędkość handlową 93 km/h.

Podobnie rzecz wygląda z pociągiem EuroCity „Wawel”, który na niemieckim odcinku między dworcem Berlin Hauptbahnhof a granicznym miastem Forst osiąga prędkość handlową 80 km/h, natomiast polski odcinek z Forst do Wrocławia Głównego pokonuje z prędkością handlową 61 km/h.

Przepaść na Odrze i Nysie Łużyckiej

Jak to możliwe, że pociągi na polskich liniach, które objęte były kosztownymi projektami modernizacyjnymi, jeżdżą wolniej niż na ciągach, o „zmodernizowaniu których Niemcy nie chcą słyszeć”? Po drugiej stronie Odry i Nysy Łużyckiej dobre parametry linii kolejowych zapewnia się nie tylko drogimi przebudowami, ale także rzetelnym bieżącym utrzymaniem istniejącej infrastruktury. Polscy urzędnicy zdają się jednak tego nie rozumieć. I zamiast porównywać realne efekty, wolą licytować się, kto wydaje więcej milionów.

– Wydaliśmy setki milionów euro, by podłączyć naszą kolej do Europy. Tymczasem tuż za granicą trafiamy w próżnię – mówi anonimowy rozmówca „Gazety Wyborczej” z polskiego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Jeśli mowa o przepaści, to podstawowym problemem polsko-niemieckiego pogranicza jest przepaść między atrakcyjną ofertą przewozową kolei niemieckiej, a zwykle szczątkowym rozkładem jazdy po polskiej stronie. Przez co kolej polska i niemiecka nie „spotykają” się ze sobą. Przykładowo na graniczną stację Forst dociera z głębi Niemiec 19 pociągów na dobę, podczas gdy z Polski przyjeżdżają zaledwie trzy. Na stację w Kostrzynie nad Odrą dociera z Berlina 16 pociągów dziennie (raz na godzinę od rana do wieczora), tymczasem w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego wyrusza z Kostrzyna jedynie dziewięć pociągów na dobę, które dodatkowo nie są dogodnie skomunikowane ze składami przyjeżdżającymi z Berlina. Przejazd koleją między Polską a Niemcami przez stację graniczną w Kostrzynie oznacza konieczność przesiadki – a jeszcze w latach 90. przez Kostrzyn kursowały bezpośrednie pociągi łączące Berlin z Gorzowem Wielkopolskim, Piłą czy Bydgoszczą.

Z kolei przez niemiecką stację w leżącym na dwóch brzegach Nysy Łużyckiej granicznym mieście Gubin/Guben przejeżdża w ciągu doby 40 pociągów, lecz z kierunku Polski nie dociera tu ani jedno połączenie. Dziesięć lat temu ruch pociągów na trasie Zielona Góra – Krosno Odrzańskie – Gubin – Guben został bowiem zlikwidowany (linią tą kursował między innymi pociąg pospieszny „Malta” łączący Poznań z Cottbus).

Po polskiej stronie odpowiedzialność za ofertę przewozową na pograniczu polsko-niemieckim ponosi Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, które jest ustawowym organizatorem transgranicznych przewozów kolejowych.

Pociąg niezgodny z polską racją stanu

Informatorem „Gazety Wyborczej” w kwestii stanu linii łączących Polskę z Niemcami, obok urzędnika z resortu transportu, był także anonimowy polski dyplomata: – Niemcy nie chcą przyspieszyć prac. Winę zwalają na kryzys – twierdzi. Zdaniem dyplomaty, kolejom niemieckim „bardziej opłaca się rozbudowa linii w pobliżu zachodnioniemieckich metropolii”. Uwadze dyplomaty musiało umknąć, że w ubiegłym roku zakończona została modernizacja 88-kilometrowego odcinka między stacjami Königs Wusterhausen i Cottbus, stanowiącego fragment ciągu łączącego Berlin z Wrocławiem. Prędkość pociągów została podniesiona do 160 km/h, dzięki czemu pociąg EuroCity „Wawel” wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy 2011/2012 skrócił swój czas jazdy na niemieckim odcinku z Berlina do granicznego Forst o 13 min.

Powyższy głos dyplomaty jest tym bardziej zaskakujący, że to właśnie polska dyplomacja ma dużo za uszami, jeśli chodzi o problemy z ofertą przewozową na trasach kolejowych wiodących przez Odrę i Nysę Łużycką. Wystarczy przypomnieć sprawę pociągu RegioExpress, który od 2010 r. miał połączyć Poznań z Berlinem i stać się tańszą alternatywą dla pociągów EuroCity „Berlin-Warszawa-Express”. Gdy Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego i niemiecki związek komunikacyjny VBB, koordynujący transport publiczny w Berlinie i Brandenburgii, zbierały się do podpisania listu intencyjnego w sprawie pociągu, weto zgłosiło… Ministerstwo Spraw Zagranicznych. Resort ministra Radosława Sikorskiego uznał bowiem, że nowe połączenie „może prowadzić do osłabienia spójności terytorialnej naszego kraju”.

Autor: Karol Trammer
Źródło: Z Biegiem Szyn