Katastrofa TU-154M – Blogerzy pytają Millera o prawdę – część II

Kiedy czytasz te pytania, czytają je (lub już przeczytali) również urzędnicy rządowi i prokuratorzy wojskowi. Dzisiaj wysłaliśmy kolejne pytania dotyczące wydarzeń z 10 kwietnia ub. roku.

Jak sprawdzić wiarygodniść Rzadu RP oraz Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Panstwowego?

Odpowiedź jest prosta, najlepiej te same pytania wysłać do kilku niezależnych ośrodków naukowych zajmujących się lotnictwem i wypadkami w żegludze powietrznej. Do niektórych wyślemy pytania razem z przetłumaczonym przez Rząd raportem, a inni dostaną pytania skonstruowane w taki sposób, jakby chodziło o hipotetyczne wydarzenia. Obie tury pytań skierowanych do KBWLLP otrzyma także do wglądu Parlamentarny Zespół ds. zbadania katastrofy smoleńskiej, na czele którego stoi Antoni Macierewicz.

Poprzednio, kiedy pytaliśmy Jerzego Millera oraz rzecznika rządu, panowie ministrowie część pytań zbyli pozornym brakiem kompetencji i odesłaniem nas do Prokuratury Wojskowej.

Tym razem będzie trudniej – te same pytania zostaly wysłane do: Naczelnej Prokuratury Wojskowej, Donalda Tuska, KPRM, rzecznika rządu Pawła Grasia, Jerzego Millera oraz rzecznika MSWiA. Zobaczymy, w jak dużej części, będą się owe wzajemne odesłania pojawiać.

Te wszystkie odpowiedzi mają ogromne znaczenie – z czasem będziemy mogli bowiem zupełnie oficjalnie napisać doniesienie do prokuratury ze wskazaniem na mataczenie i ukrywanie prawdy. Zgodnie z prawem bowiem i Jerzy Miller, przewodniczący Komisji badającej wydarzenia smoleńskie, i Donald Tusk, i prokuratorzy wojskowi, muszą odpowiedzieć na pytania zadane w trybie Prawa prasowego. Nie mogą już zasłaniać się tajemnicą śledztwa – wszak całe postępowanie zakończyło się raportem. Nie mogą również udawać, że wyjaśnili całość punkt po punkcie. Choć oczywiście mogą wszystko zaciemniać – ale to będzie świadczyło o ich intencjach.

Pytania układali:

– O.R.K.S,

– Paweł Pietkun,

– Pluszak,

– Marek Dąbrowski,

– Martynka,

– CDC,

– Arturb,

– Voltar

Pytania zebrali: Paweł Pietkun, Pluszak

 

1.Czy piloci TU-154M 101 otrzymali plan lotniska w Smoleńsku?

2.Jaka była treść zadania lotniczego / rozkazu Nr 69/10/101?

3.W raporcie jest podana odległość 4000 m jako standardowa odległości od początku pasa startowego. Tymczasem wg mojej wiedzy wynosi ona 4600 m. Jak jest w istocie?

4.Pierwsze informacje dotyczące przecięcia linii energetycznej podawały czas, kiedy samolot TU-154 był kilka kilometrów przed lotniskiem. Wtedy sprawcą przerwy w zasilaniu byłby rosyjski IŁ-76. Który z samolotów IŁ-76 czy TU-154M 101 zerwał linię energetyczną?

5.Dlaczego w raporcie końcowym nie zamieszczono / zaprezentowano / zweryfikowano / oceniono żadnych relacji świadków co do ostatnich chwil lotu tupolewa (spójne zeznania: dziwna, przerywana praca silników, błyski). Czy zeznania te uznano za bezwartościowe?

6.Czy została przeprowadzona analiza próbek pobranych z pnia brzozy, o które zawadziło skrzydło samolotu TU-154?

7.Wg zeznań por Wosztyla w oparcie o zapisane dane GPS bliższa naprowadzająca umiejscowiona była w odległości o 650 m bliżej dalszej tj. ok 1,7 km od lotniska. Czy komisja może potwierdzić prawdziwość tej informacji?

8. Na podstawie zapisów pokładowych rejestratorów lotu – zostały przeprowadzone dodatkowe obliczenia kilku nieuwzględnionych w Raporcie Końcowym parametrów ostatniej fazy lotu. Zostały one dopisane do właściwych rubryk odpowiednio poszerzonej tabeli nr 2. załącznika nr 4. Wynik przeprowadzonego badania zawarto w poniższym materiale:

(fragment: 0’30" – 1’10")

Czy Komisja nadal upiera się przy tezie, że odtworzona trajektoria lotu samolotu znajduje potwierdzenie w zapisach pokładowych rejestratorów parametrów lotu? Innymi słowy, czy Komisja nadal twierdzi, że kilkaset metrów od progu lotniska Siewiernyj rosły ponad trzydziestometrowe, niewidzialne, smoleńskie sekwoje – i to właśnie od ich wierzchołków odbijała się wiązka radiowysokościomierza UW-5M podczas obrotu samolotu o kąt roll=130st (por. poz. 13. tabeli nr 2, zał. nr. 4) – dając wartości ostatnich pomiarów sprawnego radiowysokościomierza w granicach 40m? Od czego zdaniem Komisji odbiła się wiązka RW w pkt 13. trajektorii ?

9.Czy w ogólnym przypadku kierunkowej anteny – parametr, jakim jest tzw. kąt połowy mocy – może dla jednej, konkretnej anteny przyjmować zmienne wartości (i to w dość szerokim przedziale co najmniej kilkunastu stopni – por. Zał. 1.1 i Zał. 1.2)?

10.Wymagane parametry nadajnika markera wg danych z 2000r. Strefa słyszalności markera na linii kursu i ścieżki:

– dalszy: 600m ± 200m (na wysokości 300m od poziomu progu pasa)

– bliższy: 300m ± 100m (na wysokości ok. 70m od poziomu progu pasa)

Czy w szczególnym przypadku anteny kierunkowej markera BRL pracującego na lotnisku w Smoleńsku wiązka markera nie spełniała podstawowych wymagań nałożonych normą z 2000r. na tego typu sprzęt?

  (fragment: 4’25" – 4’35")

11.Który kształt listków bocznych markera BRL jest prawdziwy – ten z Załącznika nr 1.1 czy raczej ten z Załącznika nr 1.2? (bo wyraźnie różnią się między sobą).

(fragment: 4’50" – 4’58")

12.Na podstawie jakich konkretnie dokumentów – zostały dorysowane "listki boczne" w Załącznikach do Raportu Końcowego ?

 

Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu.

W odległości 855 m od progu pasa nastąpiło uderzenie lewego skrzydła w dużą brzozę na wysokości około 5,1 m (rys. 6), które doprowadziło do oderwania dużego fragmentu (około 6 m) lewego skrzydła wraz z lotką. Środek ciężkości samolotu znajdował się wtedy około 1,1 m powyżej progu drogi startowej, kąt przechylenia wynosił około -2,5° (przechylenie w lewo), a pochylenia wzrósł do 12,8°. Powstałe, na skutek utraty końcówki lewego skrzydła, niezrównoważenie siły nośnej nie było możliwe do skorygowania wychyleniem lotki prawego skrzydła. Zapoczątkowało to obrót samolotu w lewo względem osi podłużnej z jednoczesną zmianą kierunku lotu około 3,5°.

Przedstawiony powyżej mechanizm polegający na jednoczesnej z uderzeniem w brzozę zmianie kierunku lotu o ok.3,5 stopnia jest sprzeczny z danymi pochodzącymi z badania w firmie Universal Avionics w USA urządzenia TAWS.

Jak wynika z badań przeprowadzonych przez prof. Kazimierza Nowaczyka, zaprezentowanymi na posiedzeniu Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010r., pomiędzy punktami TAWS event#37, a TAWS event#38, samolot nie zmienił kursu, lecz leciał wybranym wcześniej kursem ok.267 stopni.

Należy zwrócić uwagę, że TAWS event#37 nastąpił przed uderzeniem w brzozę, natomiast TAWS event#38 – za tym uderzeniem.

13.Czy KBWL LP wnioskując o zmianie kierunku lotu o ok.3,5 stopnia po uderzeniu w brzozę wzięła pod uwagę współrzędne geograficzne TAWS event#37 oraz TAWS event#38 ?

Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu.

Tabela 1

Jak widać w Tabeli numer 1, dla punktu numer 5 (lokalizacja punktu 5 na Rysunku 1 z Załącznika) i obliczonego przez Komisję kąta przechylenia 90 stopni wystąpił odczyt radiowysokościomierza o wartości 15,6 m (odczytu tego nie oznaczono 15,6 m jako „obliczenia”).

Wyżej wymienionemu zapisowi z Tabeli 1 jednoznacznie zaprzecza Tabela 2 w odniesieniu do Rys.2 w tym samym załączniku. Na rysunku 2 w miejscu oznaczonym „5” na rys.1 po prawej stronie toru lotu znajdują się drzewa- topole, oznaczone „11” i „12” .

Dla topoli „11” i „12” kąt przechylenia samolotu podany w Tabeli 2 to odpowiednio: 120 st. dla „11” i „12”.

14.Jak KBWL LP tłumaczy, że w Załączniku nr 4 temu samemu miejscu odpowiadają dwa różne kąty przechylenia: 90 stopni według Tabeli 1 oraz 120 stopni według Tabeli 2.

Dodatkową wątpliwość co do rzeczywistej wartości przechylenia samolotu w tym punkcie stwarzają odczyty radiowysokościomierza, który w tym miejscu zgodnie z Tabelą 1 miał pokazywać wysokość radio 15,6 m.

Odczyt 15,6 m pochodzi ze znajdującego się na wyposażeniu Tu-154M radiowysokościomierza typu RW-5M. Instrukcja urządzenia (poniżej) jednoznacznie wskazuje że dla lotu z kątem przechylenia powyżej 30 stopni jego odczyty są obarczone dużym błędem, zaś maksymalny kąt przechylenia dla normalnej pracy radiowysokościomierza wynosi 15 stopni.

Jak podano w Załączniku 4 do Raportu, w punkcie numer 5 samolot leciał z kątem przechylenia 90 stopni (Tabela 1) lub 120 stopni (Tabela 2) w terenie na którym znajdowały się pojedyncze, o tej porze roku bezlistne drzewa-topole (oznaczone na rys.2 w Załączniku 4 numerami „11” i „12”), zatem wiązka radiowysokościomierza pracującego na fali o długości 7 cm (dane z instrukcji urządzenia), z racji faktu iż nadajnik radiowysokościomierza znajduje się w dolnej części kadłuba samolotu, nie mogła w tym czasie odbijać się od ziemi.

Należy zwrócić uwagę, że dla kąta przechylenia 120 stopni (jak w Tabeli 2) nadajnik radiowysokościomierza nie może dać żadnych odczytów, ponieważ jest skierowany skośnie do góry, a nie w kierunku ziemi. Ponadto, instrukcja radiowysokościomierza RW-5M stanowi, że wiązka radiowysokościomierza może odbić się wyłącznie od gęstego masywu leśnego, a nie pojedynczych drzew („rzadki las”).

Komisja w Raporcie nie wyjaśniła, w jaki sposób zmierzono podaną w Tabeli 1 do Załącznika 4 wartość wysokości radiowej 15,6 metra dla kąta przechylenia samolotu 90 st. (wg Tabeli 1) i 120 st. (wg Tabeli 2).

15.W jaki sposób KBWL LP wyjaśnia sam fakt wykonania przez radiowysokościomierz RW-5M pomiarów wysokości radiowej dla kątów przechylenia 90 stopni (punkt 5 Tabeli 1) oraz 120 stopni (punkt 6 Tabeli 1) za pomocą fali o długości 7cm w terenie pokrytym bezlistnymi, pojedynczymi drzewami? Czy KBWL LP wzięła pod uwagę fakt, że powyżej kąta obrotu 30 stopni odczyt tego radiowysokościomierza jest obarczony dużym błędem, a jeśli tak, to jaką przyjęła poprawkę odczytu na ten błąd? Dlaczego wielkość i metodologia poprawki nie zostały opisane w Raporcie?

 

Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu, str. 9/14.

Samolot w odległości 690 m od progu drogi startowej, przy przechyleniu wynoszącym około -90° (rys. 10) zaczął zakrzywiać swój tor lotu w lewo, jego kadłub znajdował się wówczas na wysokości około 18 m nad ziemią.

Powyższy zapis jest sprzeczny z Rys.2 z Załącznika 4, z którego wynika że zakrzywienie lotu nastąpiło w punkcie oznaczonym na tym rysunku jako 7, a zatem ok.780 m, a nie 690 m od progu pasa. Jest jednocześnie sprzeczny z Rys.13 z Załącznika 4, z którego wynika że samolot zmieniał kurs mając już przechylenie ok. 45 st., a nie 90.

 

Należy dodatkowo przypomnieć, że Rys.13 z Załącznika 4 jest także sprzeczny z trajektorią opisaną w punkcie 1 niniejszego opracowania, a pochodzącą z odczytów systemu TAWS.

16.Czy KBWL LP wnioskując o zakrzywianiu toru lotu w lewo wzięła pod uwagę współrzędne geograficzne TAWS event#37 oraz TAWS event#38? Czy zakrzywienie toru lotu nastąpiło gdy samolot leciał w przechyleniu 45, czy 90 stopni? Czy zakrzywienie toru lotu nastąpiło w odległości około 780, czy 690 metrów od progu pasa? Czy wniosek o miejscu początku zakrzywienia toru lotu KBWL LP wysnuła bezpośrednio z badania rejestratorów parametrów lotu, czy innych źródeł (jakich?)

17.Dlaczego na rysunku nie pokazano TAWS event#38? Dlaczego pokazany na rysunku moment rozpoczęcia zmiany kursu nie zgadza się z Rys.13 w Załączniku 4?

 

Załącznik 1.1.- Profil podejścia do lądowania samolotu Tu-154M nr 101 na lotnisko SMOLEŃSK PÓŁNOCNY w dniu 10.04.2010 r. (od 3500 m) według czasu UTC.

Raport końcowy – Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101.

Warunkiem włączenia zakresów „zajście do lądowania” i „ścieżka” jest występowanie sygnału gotowości kanału kursu oraz ścieżki wypracowywanego przez urządzenie KURS-MP70 (odbiór sygnałów radiowych systemu ILS). W przypadku wciśnięcia przycisków ЗАХОД lub ГЛИСС bez występowania sygnałów systemu ILS nie nastąpi pełne włączenie zakresu – lampki sygnalizacyjne nie będą świeci , a sterowanie automatyczne w kanałach podłużnym odłączy się.

18.Dlaczego Raporcie nie wspomniano, iż komputer pokładowy FMS UMS-1D w trybie podejścia (Approach mode) ma możliwość generowania wirtualnego sygnału ILS? Jakimi Komisja dysponuje dowodami, że tryb ten był aktywny/nieaktywny w czasie podejścia 10.04.2010?

 

Raport Końcowy- 2.10.2.9. Wykonanie podejścia do minimalnej wysokości zniżania

 

Podejście do lądowania wykonywane było przy wykorzystaniu ABSU – włączonej automatycznej stabilizacji i sterowaniu w kanale podłużnym i poprzecznym. Trzeci zakręt do lądowania wykonano poprzez wprowadzenie wymaganej wartości kursu do systemu FMS. Czwarty zakręt zapoczątkowano przechyleniem samolotu, a zakończono przechwyceniem punktu nawigacyjnego zapisanego w FMS. Ten tryb pracy UNS-ABSU (zgodni z oświadczeniami pilotów) był stosowany w trakcie wykonywania lotów w 36 splt. Było to niezgodne z zapisami IUL. W uzupełnieniu IUL dotyczącej użytkowania urządzenia UNS-1D zapisano konieczność odłączenia urządzenia UNS-1D od autopilota w trakcie wykonywania procedur SID i STAR oraz podejścia do lądowania. Zapisano tam możliwość lotu z włączonym autopilotem w trybie stabilizacji kursu oraz pobierania informacji o trasie lotu na ekranie CDU.

Analogicznie zapisano w przypisie 32, str. 48 Raportu:

Było to niezgodne z załącznikiem do instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154M dotyczącym systemu FMS, w którym nakazuje się odłączenie autopilota od tego źródła nawigacji w procesie podejścia do lądowania.

Powyższym informacjom zaprzecza zapis dokumentu Raport końcowy – Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, str. 5/53, w którym nie wymieniono konieczności odłączenia urządzenia UNS-1D od autopilota w trakcie wykonywania podejścia do lądowania:

Rozdział 8.16.9 uzupełnienia do instrukcji użytkowania w locie nakłada ograniczenia na wykorzystanie FMS:

• wykorzystanie systemu przy standardowej procedurze odlotu (SID) i przylotu (STAR) dozwolone jest tylko w zakresie pomocniczym (bez automatycznego sterowania samolotem);

• wykorzystanie zakresu manewru pionowego dopuszczalne jest tylko w zakresie pomocniczym.

Przywołany zapis z Załącznika 2 ma natomiast potwierdzenie w Raporcie MAK, gdzie również wspomniano o procedurach SID oraz STAR, nie wymieniając jednak podejścia do lądowania.

19.Dlaczego zapis punktu 2.10.2.9 oraz przypis 32 z Raportu są sprzeczne z Załącznikiem nr 2 do Raportu?

 

Eksperyment na Tu-154M z użyciem przycisku „Uchod”

 

W czasie prezentacji Raportu Komisja przedstawiła eksperyment z użyciem przycisku „Uchod” – w wiązce ILS (udany) i poza wiązką ILS (nieudany). Zdjęcie z nieudanego eksperymentu zamieszczono poniżej.

Jak widać na zdjęciu, pilot przeprowadzający eksperyment nie ma włączonych przycisków-lampek „Zachod” i „Glisada” na pulpicie PN-5, które, zgodnie z IUL, muszą być włączone aby można było użyć przycisku „Uchod”.

W Raporcie nie opisano warunków przeprowadzenia eksperymentu, na podstawie którego sformułowano jeden z najważniejszych wniosków – przyczyn katastrofy:

3.2.2. Czynniki mające wpływ na zdarzenie lotnicze

3) próba odejścia na drugi krąg przy wykorzystaniu zakresu pracy ABSU – automatyczne „odejście”;

 

Należy zwrócić uwagę, że w Raporcie w ogóle nie opisano procedury podejścia z użyciem FMS UNS-1D, generującego wirtualny sygnał ILS. Komisja w ogóle nie ustosunkowała się w Raporcie do kwestii, czy tryb Approach mode FMS 10.04.2010 był aktywny i generował wirtualną ścieżkę ILS.

20.Czy przeprowadzony, nieudany eksperyment odbył się z włączonym trybem Approach Mode FMS UNS-1D, i dlaczego przyciski-lampki „Zachod” i „Glisada” w czasie eksperymentu nie były wcześniej ręcznie uaktywnione przez pilotów? Dlaczego warunki powodzenia oraz rzeczywiste warunki przeprowadzenia eksperymentu nie zostały opisane w Raporcie?

21.Jakie jest uzasadnienie i poparcie w materiale źródłowym wniosku Komisji, że Załoga nie wiedziała o możliwości odejścia automatycznego poza ścieżką ILS?

 

 Raport, Rysunek 9, strona 59

22.Czy zaznaczona na rysunku „strefa koszenia” pokrywa się z prawdziwą trajektorią Tu-154M „101” w dniu 10.04.2010, również wynikającą z TAWS event#37 i TAWS event#38? Jeśli nie, dlaczego KBWL LP zamieściła w Raporcie nieprawdziwe dane?

 

Miejsce uderzenia w brzozę

O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata 6,1 m lewego skrzydła.

Raport, str.216

Zmiana kierunku lotu została spowodowana reakcją samolotu na uderzenie w jego konstrukcję w odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu. Rozszczelnione zostały wówczas wszystkie (trzy) instalacje hydrauliczne.

Załącznik 4 do Raportu, str.8

W Załączniku 4 do Raportu, na str.7 KBWL LP jednoznacznie zdefiniowała moment uderzenia w brzozę jako moment zmiany kierunku ruchu samolotu o 3,5 st. Tym samym poinformowała, że w tym miejscu samolot na skutek uderzenia w konstrukcję w odległości 10,8m od osi pionowej stracił 6,1m skrzydła. Tymczasem na płatowcu Tu-154M nie występuje punkt jednocześnie oddalony od osi pionowej samolotu o 10,8m, a jednocześnie o 6,1m od końcówki skrzydła.

 

 

 

23.Czy zdaniem KBWL LP uderzenie w brzozę nastąpiło, czy też nie nastąpiło w odległości 6,1m od jego końcówki?

 

Różnica we wskazaniach BW 1 pilota.

 

W Uwagach RP do Raportu MAK, punkt 1.16.5, KBWL LP podała, że różnica wysokości skorygowanych barometrycznie wynosząca 160,9 m oznacza, że 1P przestawił swój wysokościomierz barometryczny o tę wartość.

116) Przełączenie przez dowódcę samolotu wysokościomierza WBE-SWS na ciśnienie standardowe zwiększyło wskazywaną przez ten wysokościomierz wysokość o 168 m. Raport, str.310

24.Skąd bierze się różnica 7,1m (168-160,9m) pomiędzy wartościami o jakie miał przełączyć wysokościomierz barometryczny 1P , a wynikająca z dwóch oficjalnych dokumentów KBWL LP?

 

Kwestia użycia słuchawek przez członków załogi w końcówce lotu.

 

W wywiadzie dla Fakt.pl, http://www.fakt.pl/-quot-Blasik-mial-powiedziec-tam-nie-dalo-sie-wyladowac-quot-,artykuly,110692,1.html członek KBWL LP, Maciej Lasek, powiedział: Generał stał z tyłu, za fotelem dowódcy i za fotelem nawigatora. Generał nie miał słuchawek, a pozostali mieli, komunikowali się więc przez mikrofony i słuchawki.

Jak wynika z książki „Radioelektronnoje oborudowanie samolieta Tu-154M i jego lietnaja ekspluatacija”, W.P.Żaworonkow, Moskwa, 1995 , zawartość kanałów zapisu w rejestratorze rozmów MARS-BM wygląda następująco:

Kanał zapisu I- wszystkie sygnały, otrzymywane i podawane przez pierwszego pilota w sieciach: wewnątrzsamolotowej i łączności zewnętrznej;

Kanał zapisu II- wszystkie sygnały, otrzymywane i podawane przez drugiego pilota w sieciach: wewnątrzsamolotowej i łączności zewnętrznej;

Kanał zapisu III- ogólne środowisko dźwiękowe w kabinie załogi, zapisywane z trzech mikrofonów znajdujących się na miejscach pracy pilotów i inżyniera pokładowego;

 

 

Kanał zapisu IV- elektroniczne znaczniki czasu, pochodzące z aparatury MSRP.

25.Jak KBWL LP tłumaczy fakt, że głos 1P, który przy mówieniu do mikrofonu musiałby nagrać się w Kanale I rejestratora MARS-BM, musiał być w Polsce odszumiany, i z której ścieżki zostało to wykonane ?

26.Czy przy użyciu słuchawek i mikrofonu przez 1P taka jakość zapisu w rejestratorze MARS-BM, z jaką mamy do czynienia w przypadku lotu Tu-154M „101” z 10.04.2010 jest prawidłowa? Jeśli tak, to dlaczego 2P, który także miał własny mikrofon MARS-BM, jest słyszalny dobrze, a 1P nie słychać? Jeśli nie, to dlaczego w Raporcie KBWL LP nie poinformowała o niesprawnościach w działaniu rejestratora MARS-BM?

 

Rozsunięcie znaczników czasu.

 

Jak wynika z książki „Radioelektronnoje oborudowanie samolieta Tu-154M i jego lietnaja ekspluatacija”, W.P.Żaworonkow, Moskwa, 1995 , znaczniki czasu do MARS-BM są pobierane z rejestratora MSRP-64.

27.Dlaczego zatem KBWL LP, zamiast zgrać oba zapisy względem wspólnych znaczników czasu, rozsunęła je o 3 sekundy, pisząc w Raporcie „czas MSRP-64 jest opóźniony o 3,425 s w stosunku do MARS-BM”?

28.Czy zdjęcie wykonane przez osobę prywatną 3 dni po katastrofie Rządowego Tupolewa może być wiarygodnym materiałem dowodowym w sprawie katastrofy?

29.Czy specjaliści zajmujący się badaniem wypadków lotniczych wykonali jakiekolwiek badania oraz fotografie nacięć poszczególnych drzew?

30.Czy biorąc pod uwagę fakt, że w dniu 10 kwietnia 2010 nad terenem lotniska w Smoleńsku leciał IŁ 76 który również mógł uszkodzić drzewostan czy członkowie KBWL  sprawdzili które nacięcia drzew pochodzą od TU-154M, a które od IŁ 76? Czy KBWL zamierza uregulować sprawę dotyczącą bezprawnego użycia zdjęć Siergieja Amelina? (http://pluszak.nowyekran.pl/post/24128,katastrofa-tu-154m-raport-komisji-jerzego-millera-fotografie-katy-ciecia-drzew )

31.Czy została uregulowana sprawa dotycząca bezprawnego kopiowania zdjęć prywatnych osób (dotyczy zdjęcia kabiny TU-154M 102).

32.Czy Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego obowiązuje Ustawa o prawie autorskim i prawach pokrewnych?

33.Jakim paragrafem KK zagrożony jest proceder fabrykowania danych w oficjalnym dokumencie państwowym o randze odpowiadającej randze Raportu Końcowego (tj. opisujący przebieg wydarzeń podczas Największej Tragedii Narodowej po II wojnie światowej)? Jakim wymiarem kary jest zagrożone takie przestępstwo?

34.Dlaczego w raporcie końcowym Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego nie ma odręcznych podpisów (czytelnych lub nieczytelnych) poszczególnych członków Komisji?

35.Kto dokonał przeprojektowania salonki TU-154M 101?

– Kto zatwierdził zmiany dokonane w salonce TU-154M 101?

– Kto dopuścił do lotu po zmianach?

– Kto odebrał salonkę po zmianach?

– Kto zakupił, a wcześniej zamówił specjalne fotele?

36.Czy KBWL LP posiada jakiekolwiek dokumenty, które by dowodziły, że przebudowa salonki Tupolewa 154-M 1010 w ogóle miała miejsce?

37.Dlaczego jeszcze przed ul. Kutuzowa odpadł lewy statecznik skoro pierwszy jego kontakt z czymkolwiek to ostatnia topola przed "kępą drzew"?

38.Z wymaganych parametrów nadajnika markera wynika wprost, że Tupolew, by uzyskać ponad 2 sekundy sygnału markera BRL – musiałby być na pułapie nie mniejszym niż 35 metrów. Strona rosyjska twierdzi, że był znacznie niżej. Dlaczego zamiast ogłosić, że strona rosyjska głosi oczywistą nieprawdę i w związku z tym jest podejrzenie przeprowadzenia zamachu – KBWLLP wolała sfabrykować dane (sfabrykowane "listki boczne" na profilach), aby sprawę zatuszować?

39.W pierwszej turze pytań przesłanych do… zapytaliśmy w pytaniu o numerze 27 o to, czy „Komisja sprawdziła jakiej długości taśma CVR znajduje się w tupolewie nr boczny 102 – jeśli nie, dlaczego i kiedy zamierza to zweryfikować”?. MSWiA odpowiedziało: "Samolot Tu-154M nr 102 nie podlegał badaniu Komisji." Członkowie KBWL przeprowadzali eksperymentalne loty TU-154M 102  Czy odpowiedź Komisji Millera w sprawie długości taśmy w Tupolewie nr 102 jest wiarygodna? Jeśli TU-154M 102 nie podlegał badaniu KBWL to na jakiej podstawie KBWL badała zachowanie TU-154M 102 pod kątem zadziałania przycisku "Uchod"?

 

Zgodnie z prawem do informacji publicznej oraz Prawem prasowym – prosimy o udostępnienie zamówienia na catering dla lotów z dnia 10 kwietnia 2010 r. wydawanego przez p. Monikę Boniecką z KPRM. Zamówienie na dzień 7 kwietnia jest jawne i dostępne publicznie.