Bez kategorii

Katastrofa TU-154 M w Smoleńsku – dalsze odkrywanie prawdy – ciąg dalszy…!!!! To nieprawda, że stenogramy niczego nie zmieniły. Zmieniły wiele. Szok. Wiele błędów można odkryć w Raporcie i Załączniku do niego bez odwołania się do stenogramów. Pozostałe

03/02/2012

339 Wyświetlenia

0 Komentarze

15 minut czytania

ujawnił odczyt stenogramów dokonany w Krakowie przez Polaków.
Kilka dni temu zamieściłem na NE część 1 moich uwag.
Spotkała się z dużym uznaniem osób zainteresowanych tematem.
Dlatego go kontynuuję. Kolejne uwagi…Wg mnie Ważne.

Część 1 tego tematu znajduje się pod adresem:

http://akwedukt.nowyekran.pl/post/50498,katastrofa-tu-154-m-w-smolensku-dalsze-odkrywanie-prawdy

Kontynuacja:

Odnajduję powoli kolejne zagadki i nimi się dzielę z dociekliwymi i cierpliwymi czytelnikami Nowego Ekranu.

W dalszym ciągu proszę o uwagi – bo może coś przegapiłem.

Wszystkie wykresy podane w tym poście najlepiej oglądać w oryginale Załącznika do Raportu Millera. Podobnie jak cytaty ze stenogramów odczytanych w Krakowie.

Żeby obejrzeć dokładnie wklejone do postu zdjęcia – proszę je zapisać gdzieś z boku i powiększyć w jakimś edytorze obrazów.

Niestety edytor NE nie pozwala na dokładne pokazanie o co mi chodzi i jakie są moje uwagi. Dlatego jeszcze raz proszę badaczy – amatorów (podobnie jak i ja nim jestem) o cierpliwość i powiązanie moich uwag z oryginalmymi rysunkami zawartymi tak w Raporcie Millera jak i Załączniku do niego.

D. Przesunięcie czasowe w Raporcie Millera.

Fragment Załącznika do Raportu Millera – str 12 Załącznika Raportu Millera.

„Opóźnienie zapisu systemu MSRP w stosunku do MARS-BM określono, porównując

moment wystąpienia zjawisk charakterystycznych dla zderzenia z przeszkodą, w wyniku

którego nastąpiła utrata lewej końcówki skrzydła. Zgodnie z zapisem MSRP uderzenie

w brzozęrejestrowane jest o godz. 08:40:59,375 czasu MSRP(występuje skokowa zmiana wartości przeciążenia pionowego).Na podstawie analizy zapisu dźwięku w kabinie samolotu odgłos uderzenia wystąpiło godz. 08:41:02,8 czasu MARS-BM.

Z powyższych danych wynika,że czas MSRP jest opóźniony o 3,425 s w stosunku do

czasu MARS-BM. Do dalszych analiz przyjęto opóźnienie 3 s.

Co to są oba wymienione systemy? Str 9 Załącznika do Raportu Millera.

„System rejestracji MSRP wykorzystuje do odmierzania czasu lotu blok ITW-4.

Aktualny czas wprowadzony jest do ITW-4 przed lotem przez obsługęprzygotowującą

samolot. 10.04.2010 r. do ITW-4 wprowadzono czas warszawski. Czas lotu odmierzany przezITW-4 jest bezpośrednio zapisywany na czwartejścieżce rejestratora rozmów MARS-BMoraz, ze względu na przyjęty sposób kodowania, z opóźnieniem rejestrowany w systemachMSRP i ATM-QAR.”

Uwagi moje:

1. Przeciążenie pionowe odnosi się kierunku pionowego. A więc na jakiej podstawie skorygowano czas przyjmując, że s-t uderzył w drzewo w momencie wystąpienia pierwszego gwałtownego skoku przeciążenia pionowego? Dla osób mniej orientujących się w tych zagadnieniach – jeśli gwałtownie hamuję np. jadąc s-dem lub uderzam w drzewo – to występuje przeciążenie poziome – lecę w pierwszym momencie na pysk do przodu. Jeśli uderzam nie centralnie to oprócz przeciążenia w kierunku jazdy występuje również obrót s-du.

2. Załóżmy hipotetycznie, że wg raportu Millera TU-154 M uderzył lewym skrzydłem w brzozę. I co? Z tego powodu ma dostać „kopa z góry”? Absolutnie nie. Jeśli już to efekt takiego uderzenia pojawiłby się w zapisie przeciążenia POPRZECZNEGO .

3. W załączniku Millera na wykresie na stronie 20 skokowe zmiany przeciążenia porzecznego pojawiają się o godzinie 08.41.00.

Natomiast gwałtowny skok przeciążenie pionowego pojawia się przed 08.41.00 sek. Niecałą sekundę wcześniej.

Tak więc przyjęcie przez ekspertów założenia: „Zgodnie z zapisem MSRP uderzenie

w brzozęrejestrowane jest o godz. 08:40:59,375 czasu MSRP (występuje skokowa zmiana wartości przeciążenia pionowego)” jest dla mnie niezrozumiałe.

W świetle dzisiejszej wiedzy – oznacza to, że podane w załączniku Raportu Millera zapisy wszystkich parametrów rejestratora są co do czasu błędne.

Pomijam fakt, że żadnego uderzenia w brzozę nie było – wynika to m in jasno z treści stenogramów odczytanych przez biegłych z Krakowa.

E. Przeciążenie poprzeczne.

Wracając do przeciążeń – pionowego i poprzecznego.

Warto zwrócić uwagę, że wystąpienie pierwszego przeciążenia pionowego i pierwszego poprzecznego różnią się w czasie o niecałą sekundę. Kiedy kończy się „pierwszy kopniak z góry – skok przeciążenia pionowego” to ok. 1 sek później pojawia się przeciążenie poprzeczne, "kopniak z boku"

Są 2 możliwości:

1. Komuś (grafikowi np.) coś się „potupało” a nikt tego z ekspertów nie dostrzegł,

2. Pojawiła się najpierw „energia podmuchu z góry” a ok. 1 sek później „energia podmuchu z boku samolotu”

3. Proszę sobie powiększyć poniższy wykres lub znaleźć go w załączniku do raportu. Przeciążeni poprzeczne – takie z boku – wynikające np. z gwałtownej energii podmuchu z boku. Taki podmuch „dmucha” na powierzchnię boczną s-tu. Dużą powierzchnię oprócz kadłuba stanowi statecznik pionowy wraz ze sterem kierunku (lewo, prawo). Więc powinna być widoczne oddziaływanie na steru kierunku. Zatem spójrzmy na wykres na str 22 Załącznika do Raportu Millera.

I rzeczywiście, w chwili wystąpienia przeciążenia poprzecznego pojawia się reakcja steru kierunku.

Dokładnie o godz 08.41.00 – widać skok przeciążenia poprzecznego i skokową zmanę położenia steru kierunku.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że o 08.41.00 samolot miał jeszcze włączony automat sterowania w kanale bocznym (poprzecznym) (Rys 15, str 18 – dół wykresu) – i to on zareagował – potwierdza to również na tym wykresie brak zmiany pedału lewego (piloci nie reagowali – pedał nie zmienił wtedy położenia).

F. Wysokości w trakcie lotu i próby podejścia do lądowania.

Strata wysokości przy próbie odejścia w zależności od prędkości pionowej opadania przedstawia ten fragment załącznika do Raportu Millera – str 15.

Wg instrukcji dotyczącej pilotowania TU-154 M wygląda tak:

Ok. – super.

Wg Załącznika do Raportu Millera, str 23 :

„8) Samolot w momenciepodjęcia przez dowódcęstatku powietrznego decyzji o odejściu na drugi krągzniżał sięz prędkościąopadania 6,2 m/s. Wykonanie tego manewru (przyzałożeniu,że procedura przeprowadzona byłaby prawidłowo – właściwy kąt natarcia,praca silników na zakresie startowym) wymagało zainicjowania procedury na wysokości powyżej 35 m nad przeszkodami terenowymi.”

To nieprawda Panie Ministrze.

Ze stenogramów odczytanych w Krakowie:

08.40.44,5 2Pilot mówi "100 m"

08.40.51,7 Nawigator mówi "100 m"

Co to znaczy? Ano, że lecą ponad 7 sekund na automatach sterowania podłużnego, bocznego i na automacie ciągu. Lecą równo na 100 m wys a automat ciągu i sterowania podłużnego utrzymuje stałą wysokość i prędkość przyrządową.

08.40.51,9 Dowódca mówi "Odchodzimy"

08.40.53,1 2 Pilot mówi "Odchodzimy"

Samolot w dalszym ciągu leci na automatach !!!!

Rys 15 str 18 Załącznika do Raportu Millera:

Odłączenie automatu sterowania podłużnego następuje o godz. 08.40.55 !!!!!

Odłączenie automatu sterowania ciągiem następuje o godz. 08.40.56 !!!

Odłączenie automatu sterowania bocznego następuje po godz. 08.41

Co to znaczy?

1. Że w chwili podjęcia decyzji o odejściu samolot leciał z prędkością opadania 0 !!!!

2. Po 3 sek od decyzji dowódcy a po 1,9 sek od potwierdzenia odejścia przez 2 Pilota odłączają oni sterowanie podłużne. Żadnego zaskoczenia – reakcja szybka.

A tyle mówiono i pisano o przycisku UCHOD. A tu szydło wyłazi z worka.

Stenogramy rozmów odczytanych w Krakowie obaliły wiele kłamstw i potwierdziły również, że wysokościomierz barometryczny był ustawiony prawidłowo na poziom lotniska w Smoleńsku.

Do tego tematu jeszcze wrócę i wykażę kolejne kłamstwo zawarte w Raporcie i Załączniku.

A tak przy okazji:

Dlaczego w dokumentach nie zapisu z wariometru?

Wariometr – to takie urządzenie, które pokazuje pilotowi prędkość pionową – albo wznoszenia albo opadania. Jest w każdym szybowcu, prostym samolociku – nawet w ultra lekkim.

Pytam – gdzie jest zapis wariografu Panie ministrze Miller?

Czemu tego parametru nie ma żadnym wykresie z rejestratora?

Czyżby TU-154 M – tak uzbrojony po zęby w super technologie nie miał wariometru?

Nie mamy również w Raporcie i w jego Załączniku nawet próby wyliczenia prędkości pionowej Tu-154 M.

G. Wysokości lotu w Raporcie i Załączniku.

Zatem przyjrzyjmy się odczytom co do wysokości lotu jakoby zarejestrowanej przez rejestratory TU-154 M. Jest na str 43 Załącznika do Raportu Millera.

Wykres wysokości barometrycznej powiększony

Z tego wykresu widać, że wg zapisu z rejestratora że TU-154 M leci dość długo przed katastrofą na wysokości grubo ponad 100m. Proszę spojrzeć na powiększenie. To oznaczyłem na tym wykresie znakami zapytania.

Co z niego wynika? Ano wiele ważnych wniosków.

Wg wysokościomierza barometrycznego i jego wskazań zarejestrowanych w rejestratorach wynika, że TU-154 M w końcowej fazie lotu przed katastrofą leciał grubo ponad wysokością 100 m – w okolicach ok. 200 m nad poziomem lotniska w Smoleńsku. Proszę zwrócić uwagę na skalę po prawej stronie.

O czym to świadczy?

Jeżeli po odczytaniu stenogramu rozmów w kokpicie okazało się, że wysokościomierz barometryczny ustawiony był jednak na właściwe ciśnienie na poziomie pasa w Smoleńsku i piloci 2 razy mówią o wysokości 100 m – lecą na niej ponad 7 sek to jakim cudem w zapisie z rejestratora jest wysokość dużo większa?

Ano prawdopodobnie dopasowano zapis wysokości do jaktwierdzono źle stawionego wysokościomierza !!!

Obarczono pilotów wieloma błędami – a jak się okazuje, to nie Oni popełnili błędy.

Popełnili je hochsztaplerzy – "eksperci". To moja prywatna opinia.

Czy zdawali sobie z tego sprawę?

H. Brzoza smoleńska.

Każdy technik i inżynier wie o tym, że dźwięk uderzenia w brzozę metalowej konstrukcji TU-154 M byłby słyszalny tak przez pilotów w kabinie jak i przez pasażerów.

Oprócz wrzasku pasażerów z pewnością padłoby w kokpicie kolejne słowo "Co jest Kurwa?"

Niestety Panie ministrze Miller.

Nie ma żadnego hałasu w nagraniu odczytanym w Krakowie.

Nie było żadnego uderzenia w brzozę. To raczej proste i logiczne.

Pierwsi o tym donieśli Panowie Nowaczyk i Binienda.

A stenogramy tylko to potwierdziły.

Zatem ciągle wracają pytania dotyczące "dziwnych przeciążeń tak w pionie jak i w kierunku poprzecznym".

I. Ostatnia faza lotu.

Warto nałożyć na siebie dane zapisu z rejestratora i treść odczytanego w Krakowie stenogramu.

Tam też pojawiają się ciekawostki.

CDN….

POPRZEDNI ARTYKUŁBzykanie Muchy

NASTĘPNY ARTYKUŁDajmy upust swojemu rozgoryczeniu

Akwedukt

Zyje dosc dlugo i staram sie myslec. W zyciu dzialam na wielu obszarach :-) Fizyka, sztuka inzynierska i logika - to podstawy myslenia racjonalnego. Ale równiez wiem sporo o duchowosci. Bo przed nia przyszlosc.

480 publikacje

0 komentarze