Gazoport II w Gdyni

Propozycja umieszczenia drugiego polskiego gazoportu w Gdyni podoba mi się o tyle o ile da się go zbudować odpowiednio szybko, a nie tak jak świnoujski. Najlepiej tak jak przed wojną samą Gdynię. Jak na razie mamy do czynienia ze studiami i propozycjami, a znając tempo wszelkich tego rodzaju przedsięwzięć współczesnych inwestycji państwowych można to śmiało obliczać na długie lata. Czy Gdynia posiadająca najlepsze warunki nawigacyjno portowe wygra konkurencję z innymi lokalizacjami z uwagi na inne czynniki? – Tego nie wiemy, chodzi o to żeby podjąć decyzje trafnie i szybko. Żyjemy w czasach tak pośpiesznych zmian technologicznych, że nie jest wykluczone, że za dwadzieścia lat nie będzie to w ogóle aktualne. Pomijam możliwości radykalnej zmiany na kierunku wschodnim, gdyby zachodni politycy […]

Propozycja umieszczenia drugiego polskiego gazoportu w Gdyni podoba mi się o tyle o ile da się go zbudować odpowiednio szybko, a nie tak jak świnoujski.

Najlepiej tak jak przed wojną samą Gdynię.

Jak na razie mamy do czynienia ze studiami i propozycjami, a znając tempo wszelkich tego rodzaju przedsięwzięć współczesnych inwestycji państwowych można to śmiało obliczać na długie lata.

Czy Gdynia posiadająca najlepsze warunki nawigacyjno portowe wygra konkurencję z innymi lokalizacjami z uwagi na inne czynniki? – Tego nie wiemy, chodzi o to żeby podjąć decyzje trafnie i szybko.

Żyjemy w czasach tak pośpiesznych zmian technologicznych, że nie jest wykluczone, że za dwadzieścia lat nie będzie to w ogóle aktualne.

Pomijam możliwości radykalnej zmiany na kierunku wschodnim, gdyby zachodni politycy byli nieco mądrzejsi to już dziś nie byłoby śladu po Putinie i jego wielkomocarstwowej tromtadracji, a nawet faktycznego zagrożenia dla sąsiadów.

Szczerze mówiąc to możliwości całkowitego uniezależnienia się od Rosji w dostawach gazu potrzebne nam są już. Wtedy negocjacje odbywałyby się w zupełnie innej atmosferze.

 Gdynia w moim przekonaniu powinna być pierwszym polskim portem nie tylko ze względu na swoje walory morskie i techniczne, ale przede wszystkim na kadrę pracowniczą.

Z mojego pół wiekowego doświadczenia pracy w gospodarce morskiej mam zakodowane w pamięci różnicę w poziomie funkcjonowania wszystkich jej elementów w Gdyni w stosunku do innych portów polskich, a nawet na całym obszarze Bałtyku.

Skąd wzięła się ta pozycja Gdyni?

Nie tylko z położenia i nowoczesności, gdyż nic starego w tym porcie i mieście nie było. Ktoś napisał, że przed wojną zbudowaliśmy Gdynię „prawie” od zera, nie „prawie”, ale dosłownie od zera i pierwsze statki rozładowywano w Gdyni w dwa lata po rozpoczęciu inwestycji.

Największym sukcesem Gdyni byli ludzie, którzy ściągnęli z całej Polski i byli to zarówno niewykwalifikowani robotnicy przydatni do najprostszych robót ziemnych, a którzy w miarę czasu zdobywali coraz wyższe kwalifikacje, ale też i specjaliści po różnych studiach krajowych i zagranicznych wprowadzający się świetnie w świat ostrej konkurencji międzynarodowej.

Już przed wojną port gdyński cieszył się sławą znakomitej obsługi i zbierał niezłe apanaże za despatch / przyspieszenie obsługi statków/.

Konkurencję z Anglikami w dostawach węgla wygraliśmy zawdzięczając gwarancji szybszej i sprawniejszej dostawy, mimo że średnia odległość Gdyni od polskich kopalń węgla wynosiła 300 km / już po wybudowaniu linii węglowej Herby Nowe – Gdynia/, przy średniej odległości w Anglii 70 km.

Tak się złożyło, że moją pierwszą pracą po magisterium były porty węglowe. Zarząd nim sprawował Dział Przeładunków Morskich Centrali Zbytu Węgla, czyli przedwojenny „Skarbopol” powstały z połączenia państwowego „Polskarob” i polsko francuskiej spółki „Skarboferma”.

Skład personalny i organizacja tego przedsiębiorstwa były kontynuacją przedwojennej z pewnymi wtrętami na rzecz reżymu, jak np. obsadą partyjną pionu administracji niemającego zresztą żadnego wpływu na tryb pracy przedsiębiorstwa.

Kierownictwo techniczne i handlowe znajdowało się w rękach przedwojennych pracowników, przeważnie absolwentów zagranicznych uczelni.

Ten stan był tolerowany ze względu na znaczenie dla polskiej gospodarki eksportu węgla, wprawdzie nie udało się zrealizować amerykańskiego planu zaopatrzenia zachodniej Europy w polski węgiel, ale i tak te 30 mln ton wywożonego w tym kierunku węgla rocznie dawało blisko pół mld dolarów, które umożliwiły odbudowę kraju i rozwój przemysłu.

Gdynia w owych latach była głównym portem załadunkowym, a także wyładunkowym dla dostaw dla Polski głównie w ramach UNRRA.

Szybka odbudowa po zniszczeniach wojennych korzystając z prowizorycznego wejścia do portu zablokowanego przez zatopienie liniowego krążownika „Gneisenau”, umożliwiła korzystanie z portu niemal natychmiast po zakończeniu działań wojennych.

W warunkach zniszczeń wojennych polskich portów i sowieckiej grabieży powojennej szybkie uruchomienie portu w Gdyni było nieodzowne dla odbudowy i ratowania przed klęską głodu i chorób wycieńczonego i ograbionego narodu.

Tak się złożyło, że miasto Gdynia w odróżnieniu od wielu miast polskich, a szczególnie portowych Gdańska i Szczecina – ocalało z pożogi wojennej, stąd pamiętam, że wyróżniało się ono wystrojem przypominającym przedwojenny, z eleganckimi sklepami i rozmaitymi lokalami głównie na Świętojańskiej.

Powojenny „NEP” w Polsce wprowadzony przez Minca w przymusowej sytuacji braku jakiejkolwiek państwowej organizacji poza bezpieką, pozwalał na rozwój prywatnej inicjatywy i był widoczny nie tylko w „parterowej” Warszawie.

W Gdyni miał posmak przywracania jej przedwojennego oblicza.

Ściągali też do niej rozproszeni po całym świecie ocaleli jej mieszkańcy tworząc rzadką enklawę prawdziwie polskiego mieszczaństwa.

Dało to się obserwować we wszystkich instytucjach, urzędach i przedsiębiorstwach, ale też w ruchu ulicznym, kawiarniach, restauracjach.

Na tle całej ówczesnej Polski Gdynia wyglądała wprost elegancko.

Nie to jednak wpłynęło na dalszy rozwój Gdyni, ale ludzie, którzy potrafili stworzyć z tego miasta prężny ośrodek nie tylko gospodarki morskiej, lecz też życia morzem.

Pierwszym ciosem, jaki spotkał ten powszechny entuzjazm odbudowy Polski na morzu był bolszewicki nakaz sowietyzacji polskiej gospodarki wprowadzony na początku lat pięćdziesiątych. Dla Gdyni był to cios szczególnie bolesny, gdyż w odróżnieniu od innych portów w ciągu paru lat odtworzyło się w niej całe bogactwo różnorodności przedsiębiorstw prywatnych, państwowych, miejskich, spółdzielczych doskonale sprawujących się w obsłudze portu i miasta.

Wszystko to zostało zmiecione z powierzchni na rzecz państwowych molochów, wielkich i niewydolnych.

Ja sam rozpocząłem pracę w przedsiębiorstwie prywatnym, które zostało wyrzucone z Gdyni w związku, z czym musiałem przenieść się do wymienionej poprzednio CZW, która też padła ofiarą bolszewizacji.

Ale to już było bez mego udziału gdyż w tym czasie zostałem aresztowany, a rodzinę wysiedlono z Wybrzeża, co było jednym z elementów tworzenia PRL w gospodarce morskiej. Wielu spośród Gdynian, którzy byli wysiedleni przez Niemców w 1939 roku, a po wojnie do niej wrócili, podległo ponownemu wysiedleniu za bolszewików.

Było to o tyle gorsze, że obdarzało wysiedlonych piętnem prześladującym ich przez dziesiątki lat, a wielu przez całe życie.

Wbrew wszystkim szykanom i idiotyzmom sowieckich metod zarządzania gospodarką Gdynia potrafiła utrzymać markę przodującego portu i wszystkie przedsiębiorstwa żeglugowe, usług portowych, rybołówstwa i innych instytucji morskich ulokowane w Gdyni wyprzedzały pozostałe o kilka długości.

Szczególnym osiągnięciem Gdyni był przemysł okrętowy z dwoma najlepszymi polskimi stoczniami – „Komuny Paryskiej”, którą nikt tak potocznie nie nazywał ograniczając się do nazwy „Stoczni Gdyńskiej” i stoczni Marynarki Wojennej.

Tym zakładom mogę wystawić obiektywne świadectwo bowiem przez wiele lat współpracowałem z nimi, a szczególnie ze stocznią gdyńską w zakresie budowy statków dla rybołówstwa morskiego.

Dzisiaj, kiedy od wielu lat straciłem bezpośredni kontakt z Wybrzeżem, dowiaduję się, że Gdynia straciła pierwsze miejsce wśród polskich portów na rzecz Gdańska to odnotowuję ten fakt z pewnym zdziwieniem. Sadzę bowiem że jako dawny niedościgniony port „drobnicowy”, obecnie reprezentowany głównie przez bazy kontenerowe, powinna w tej dziedzinie utrzymywać pierwsze miejsce nie tylko wśród polskich, ale też i bałtyckich portów.

Najbardziej mi żal utraty przemysłu stoczniowego, tak dobrze wyposażonego i posiadającego najlepszą kadrę nie tylko wykonawczą, lecz też i projektancką.

Były wprawdzie próby ratowania tego przemysłu przez Szlantę i współpracowników, skończyły się jednak na likwidacji i dziś mamy jedynie szczątki z „muzealnym” fragmentem stoczni.

Brakuje mi też portu pasażerskiego, wprawdzie nie ma już dzisiaj żeglugi atlantyckiej obsługiwanej przed wojną przez kilka transatlantyków z „Batorym”, „Piłsudskim”, „Chrobrym” i „Sobieskim” na czele, ale rozwija się na świecie żegluga turystyczna i szkoda, że stocznia w Gdyni nie buduje takich statków, a port pasażerski w Gdyni nie funkcjonuje. Gwarantuję dlań wielką frekwencję.

Z powojennych perspektyw wielkiej gospodarki morskiej, w której brałem aktywny udział, pozostały raczej wspomnienia. Naszym potężnym sąsiadom nie podobało się to, postarali się wszelkimi sposobami do jej zredukowania.

Mamy wprawdzie sukcesy w postaci zwiększonych obrotów portów morskich, tylko że największy nasz port Gdańsk to zaledwie 10% największego europejskiego portu –Rotterdamu. Mamy za to ministerialny urząd gospodarki morskiej, nie widzę wprawdzie jego większej inicjatywy poza przekopem wiślanej mierzei, a chyba warto pomyśleć o możliwościach rozwoju własnej żeglugi począwszy od wspomnianych gazoportów, nie rezygnując zarówno z kontenerowców i innych i nie zapominając o flocie pasażerskiej.

Kilkadziesiąt tysięcy polskich marynarzy pływa na obcych statkach pełniąc często podrzędną rolę niegodną ich kwalifikacji, a nasze porty obsługiwane są przez statki najrozmaitszej bandery, tylko nie polskiej.

W tym co piszę jest doza sentymentu człowieka, który gospodarce morskiej poświęcił przeszło pół wieku począwszy od prostego marynarza, a kończąc na habilitacji i kwalifikacji profesorskiej, ale też i stwierdzenie podstawowej potrzeby odbudowy tej dziedziny, która służy rozwojowi całej polskiej gospodarki i pomyślności narodowi, a która się nazywa „Polska na Morzu”.