Dworcowa kompromitacja

Polskie dworce kolejowe – prezentujące drastycznie zróżnicowany poziom (od obiektów w dobrym stanie po ruiny, z których korzystają pasażerowie) – niewątpliwe wymagają zmiany.

Istotne jest to, by prezentowały spójny standard usług. Tymczasem na dworcach w Bytomiu, Wodzisławiu Śląskim czy Żarach nie ma nawet kasy biletowej.

Opłata dworcowa i jej skutki

Setki polskich dworców kolejowych to ważny element polskiej kolejowej kompromitacji, świetnie wpisujący się w krajobraz fatalnego stanu linii kolejowych, wlokących się składów, znikających połączeń, zniechęcającej pasażerów oferty przewozowej, braku integracji taryfowej między różnymi przewoźnikami czy fatalnego poziomu informacji dla pasażerów na temat tras pociągów, godzin przyjazdów i odjazdów oraz możliwych przesiadek.

Wymarzonym przez Polskie Koleje Państwowe (i im podległe agendy: Oddział Dworce Kolejowe czy spółka Dworzec Polski) sposobem na sfinansowanie poprawy stanu i utrzymanie dworców kolejowych jest tzw. opłata dworcowa, czyli de facto haracz automatycznie naliczany przewoźnikom kolejowym za każdy postój pociągu przy peronie (według wstępnych planów od około 1 zł do prawie 70 zł za jedno zatrzymanie, w zależności od długości pociągu i wielkości dworca).

Powyższy model finansowania utrzymania dworców może mieć jednak fatalne skutki dla – i tak nie najlepszej – pozycji kolei w systemie transportowym Polski. Już dziś przewoźnicy – dla których każde uruchomione połączenie oznacza znaczący wydatek dla zarządzającej torami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (od 1,80 zł do 19,17 zł za każdy przejechany kilometr) – bardzo poważnie zastanawiają się przed wpisaniem każdego nowego pociągu do rozkładu jazdy. Wkrótce – po wprowadzeniu opłaty dworcowej – przewoźnicy mogą zacząć zastanawiać się nad każdym zatrzymaniem pociągu, co może skutkować likwidacją postojów pośrednich w mniejszych miejscowościach i paradoksalnie ostatecznym upadkiem tamtejszych dworców.

Niezbędne jest szukanie pieniędzy na dworce gdzie indziej niż w finansach przewoźników – czyli ostatecznie również w portfelach pasażerów, którzy opłatę dworcową uiszczą w podwyższonych cenach biletów. Kasowanie postojów pociągów, droższe ceny biletów kolejowych – polska kolej nie może pozwolić sobie na kolejne czynniki zniechęcające pasażerów. Finansowanie infrastruktury kolejowej powinno odbywać się w sposób premiujący generowanie zwiększonego ruchu pociągów (czyli na przykład obniżki za wprowadzenie dodatkowych pociągów na mniej uczęszczane linie) – im bowiem więcej pociągów, tym atrakcyjniejsza oferta przewozowa i dogodniejsze warunki korzystania z kolei, a więc więcej pasażerów i wyższe przychody z biletów. Równocześnie większy ruch kolejowy to wyższa efektywność ekonomiczna funkcjonowania infrastruktury kolejowej (lepiej linię czy dworzec – przy niezwykle wysokim na kolei udziale kosztów stałych – utrzymywać z ruchu nie kilku, lecz kilkunastu-kilkudziesięciu pociągów).

W przypadku dworców kolejowych każdy dodatkowy pociąg przywozi nowych potencjalnych klientów dla sklepów czy punktów usługowych zlokalizowanych na dworcach. Dlatego zarządca dworców – jako zarabiający na udostępnianiu powierzchni komercyjnych – nie powinien sam wprowadzać dla przewoźników opłat „karzących” za zatrzymanie pociągu na dworcu. Uważam, że PKP – dysponując powierzchniami w centrach największych miast – zamiast wprowadzać opłatę dworcową czy bazując na dotacjach budżetowych, powinny wreszcie zacząć skutecznie zarabiać na dworcach kolejowych. Przez zarabianie rozumiem nie tylko wynajem powierzchni na sklepy, punkty usługowe czy restauracje, ale niestety również udostępnianie powierzchni reklamowych. Oparcie się na komercyjnym modelu zarządzania dworcami kolejowymi może przełamać mocno zakorzenione na kolei podejście, głoszące, że każdy dodatkowy pasażer to dodatkowe koszty i problemy.

Wyłudzanie dotacji jest niestety powszechną praktyką – nie tylko w przypadku kolei (np. także w przypadku stadionu Legii) – ubiegania się i otrzymywania dotacji budżetowych na te obszary działalności, które przy dobrym zarządzaniu byłyby zyskowne, czyli na przykład dotacja publiczna na remonty dworców kolejowych w centrach największych miast. Inny przykład to zaniżanie wyników dobrych pociągów – które przynoszą zysk – tak, by wpisać je na listę połączeń dofinansowanych. Tradycją na kolei jest, że wyniki najlepszych, codziennie zatłoczonych pociągów zbliżane są do średniej na danej linii, tak, by nie rzucało się w oczy, że jednak istnieją pociągi, na których da się zarobić. Dofinansowanie kolei powinno wkraczać dopiero tam, gdzie rzeczywiście nie da się zarobić. Automatyczne przekazywanie dotacji na wszystko, co ma w sobie słowo „kolej” ostatecznie prowadzi do stagnacji i nie wsłuchiwania się w potrzeby i oczekiwania pasażerów.

Reklamy na dworcu?

Model komercyjny wymaga jednak dwóch twardych regulacji. Po pierwsze, w centrach dworcowo-handlowych musi być odpowiednio zlokalizowana funkcja obsługi podróżnych. Po drugie, niezbędne jest, by zyski PKP z wynajmu powierzchni na dworcach w atrakcyjnych punktach największych miast były kierowane w zasadniczej części na utrzymanie budynków dworcowych w mniejszych miejscowościach. Reklamy wielkopowierzchniowe wiszą obecnie na przynajmniej kilku dużych budynkach w promieniu kilkuset metrów od warszawskiego Dworca Centralnego. Skoro na reklamie zarabiają niemal wszyscy okoliczni zarządcy większych budynków, dlaczego miałby nie robić tego zarządca dworca kolejowego? A pretensje możemy mieć do standardów rynku reklamy i braku regulacji prawnych ograniczających zalew bannerów.

Osobiście wolę, gdy PKP próbuje zarabiać pieniądze, a nie po raz kolejny wyłudzać dotacje budżetowe czy wprowadzać naliczane obligatoryjne opłaty od przewoźników, które mogą mieć fatalne skutki dla pozycji kolei w rynku transportowym.

Autor: Karol Trammer
Źródło: Res Publica Nowa