Droga Śnieżnego Smoka

Chińska ekspansja gospodarcza w topniejącej Arktyce budzi zaniepokojenie nie tylko w krajach Zachodu. Krótka analiza sytuacji.

Lody Arktyki topnieją szybciej niż przewidywano. Już dziś lodowa czapa wokół bieguna północnego jest najmniejsza jaką kiedykolwiek zanotowano w historii. Od roku 1951 klimat Arktyki według mierzonych tam temperatur ociepla się dwa razy szybciej niż przeciętna dla całego globu. Oznacza to, że zmiana klimatu staje się coraz szybsza wraz ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jednakże w wielu krajach Azji ponad obawami góruje chciwe podniecenie. Z dwóch powodów: topniejące lody odkrywają łatwiejszy dostęp do ogromnych bogactw naturalnych Arktyki, oraz uwalniają ze swych okowów morze, co pozwala na radykalne skrócenie drogi morskiej z Pacyfiku na Atlantyk.

Amerykańska agencja naukowa US Geological Survey ocenia, że w Arktyce zalega jeszcze 30% nieodkrytych złóż gazu ziemnego i 13% światowych rezerw ropy naftowej. Jest też dużo węgla, żelaza, uranu, złota, miedzi, metali ziem rzadkich, najtwardszych kamieni itp. nie mówiąc, rzecz jasna, o rybach. Dla wiecznie niesytych surowca, bardzo dynamicznych  gospodarek krajów wschodniej Azji – Chin, Japonii i Korei – szansa na dobranie się do tych zasobów wydaje się nieunikniona, a chęci niepohamowane.

Równie wiele emocji wzbudza perspektywa przejścia międzynarodową północną trasą morską (Northern Sea Route, NSR) wokół Rosji, która wskutek rozpuszczenia się wiecznych lodów staje się żeglowna przynajmniej przez kilka miesięcy każdego lata. Droga z Szanghaju do Hamburga przez owoż Przejście Północne skraca się o 4000 mil morskich (6400 km) w porównaniu z tradycyjną trasą południową przez cieśninę Malakka i Kanał Sueski. A gdyby udało się przebić przez Biegun Północny, który leży na wodzie zakryty (jeszcze?) czapą lodową, NSR byłaby jeszcze krótsza. Porty morskie, które powstały i rozkwitły wzdłuż drogi południowej jak Singapur albo Hambantota na Sri Lance, już martwią się o swoją przyszłość. W roku 2010 północną NSR do Europy przeszły tylko 4 statki. W ubiegłym roku pokonały ją 34 jednostki. W porównaniu z 18.000 statków, które przeszły przez Kanał Sueski w 2011 roku to bardzo niewiele. Ale w sierpniu br drogę tę przetarł pierwszy chiński statek. Był to Xue Long („Śnieżny Smok”), obecnie największy na świecie lodołamacz o napędzie konwencjonalnym (nie atomowym).  

Ze wszystkich krajów, które skośnym okiem łakomie łypią na Arktykę, najwięcej ciekawości i zaniepokojenia budzą, oczywiście, Chiny. Są bowiem ogromne, desperacko potrzebują dostaw energii i innych surowców i są coraz bardziej poddenerwowane swą strategiczną bezradnością, jaka wynika z tzw. dylematu Malakki, czyli faktu, że 80% ich importu energetycznego musi przechodzić przez wąską cieśninę w pobliżu Singapuru.

Nikogo zatem nie dziwi, że Pekin inwestuje bardzo wiele, zarówno finansowo jak i dyplomatycznie w swoje arktyczne plany. Opublikowany niedawno artykuł Malte Humpert i Andreasa Rasputnika z waszyngtońskiego Arctic Institute zwraca uwagę, że Chiny na badania arktyczne wydają więcej niż USA (warto tu zwrócić uwagę, że i Korea Południowa też!). Chińczycy utrzymują własną stację arktyczną na norweskim Szpicbergenie i budują drugi lodołamacz, taki sam jak Xue Long, który ma być zwodowany w 2014 roku.      

Przywódcy chińscy często odwiedzają rejon Arktyki i podobnie jak dziewięć innych krajów, w tym Japonia, Korea Południowa i Singapur, usilnie zabiegają o status stałego obserwatora w Radzie Arktycznej (Arctic Council, AC). Rada ta stanowi najważniejsze międzyrządowe forum ds. Arktyki, a w jej skład wchodzi osiem państw, w tym pięciu terytorialnych udziałowców Oceanu Arktycznego (Rosja, Kanada, USA, Dania i Norwegia) oraz trzy kraje zza kręgu polarnego (Finlandia, Szwecja i Islandia). Chinom tak bardzo zależy na obecności na ministerialnym posiedzeniu AC w maju przyszłego roku, że gotowe są nawet przełknąć gotującą się w nich furię z powodu prowokacyjnego przyznania w 2010 roku przez norweski komitet pokojowej nagrody Nobla uwięzionemu chińskiemu dysydentowi Liu Xiaobo.

W międzyczasie przez chińskie media i kręgi akademickie przetacza się cokolwiek nieutemperowana dyskusja nt. ewentualnych chińskich praw do Arktyki. Analizując ten niebezpieczny temat w roku 2010 Linda Jakobson, która pracowała wtedy w Międzynarodowym Instytucie Badań nad Pokojem (International Peace Research Institute) w Sztokholmie zacytowała chińskiego badacza dr Li Zhenfu z Uniwersytetu Morskiego w Dalien, który stwierdził: „Ten, kto będzie kontrolował Przejście Północne, będzie również kontrolował nowe drogi światowej gospodarki i międzynarodowy szlak strategiczny”. Dr Li, podobnie jak wpływowy w Chinach świat nauki silnie nalega na władze, aby zrobiły jak najwięcej dla zabezpieczenia chińskich interesów w Arktyce.

Jak dotąd Pekin nie wypracował jednak w tej sprawie oficjalnej retoryki. Istnieją bowiem istotne w niej ograniczenia. Przede wszystkim ogromna większość stwierdzonych lub przypuszczalnych rezerw surowcowych Arktyki znajduje się w 200-milowych strefach wyłącznych praw gospodarczych pięciu państw arktycznych, głównie Rosji. Według samych Chińczyków jest to 88%, a według źródeł duńskich 95%.Prawa te chroni ONZ-owska Konwencja Prawa Morza (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS).Nie ma żadnych oznak, aby Chiny chciały rzucić wyzwanie tej konwencji w Arktyce, którą zresztą ratyfikowały, podobnie jak wszystkie państwa Rady Arktycznej z wyjątkiem USA. Chiny mają i tak blisko swego brzegu wystarczająco wiele innych sporów morskich, aby ryzykować jeszcze jedną awanturę w kontekście konwencji UNCLOS. Nie mają też żadnych doświadczeń w zakresie wierceń i pozyskiwania kopalin w warunkach ekstremalnej północy. Racjonalnie rzecz biorąc – a polityka chińska jest wyjątkowo trzeźwa, racjonalna i konsekwentna – Chiny są po prostu skazane na współpracę z innymi krajami arktycznymi.

Przejście Północne nadal nie jest zresztą żadną autostradą. Nawet jeśli coraz bardziej otwiera się ono spod lodu dla żeglugi, to wciąż jest i długo pozostanie trasą ryzykowną. Z całą pewnością Rosja wkrótce wprowadzi dość wysokie opłaty za tranzyt i obowiązkowy pilotaż. A ponieważ ekspansja gospodarcza, a wraz z nią handel (i transport z) krajów Dalekiego Wschodu, głównie Chin, przesuwa się coraz bardziej na resztę Azji, Afrykę i Amerykę Łacińską, poszerzenie Kanału Panamskiego będzie miało dla nich większe znaczenie niż topnienie lodów w Arktyce. Natomiast dylemat Malakki pozostanie bez rozwiązania.

Singapur, de facto  też chińskie miasto-państwo u wejścia do Cieśniny Malakka, trochę się martwi Arktyką i pilnie ją obserwuje. Miasto leży tam, gdzie założył je Stamford Raffles, czyli w połowie drogi pomiędzy dwoma wielkimi państwami Azji kontynentalnej – Indiami i Chinami, które dziś są także najszybciej rozwijającymi się gospodarkami świata. Arktyka leży daleko. Część ekspertów uspokaja: konkurencja z jej strony nie zagraża Singapurowi bardziej niż potencjalny kanał przez Przesmyk Kra, wąski kawałek półwyspu Malajskiego na południu Tajlandii, zwany „Diabelską Szyją”. Ma on szerokość zaledwie 44 km (Panamski 77 km, Sueski 192 km), ale problemem jest ukształtowanie i wysokość terenu (75 m npm). O zbudowaniu tam kanału mówi się już 350 lat, i złośliwi twierdzą, że tyle samo czasu jeszcze upłynie zanim zostanie on zbudowany, chociaż po zapoznaniu się z planami chińskimi nie byłbym aż tak butny i pewno kiedyś jeszcze o tym napiszę. A w ogóle kwestia alternatywnych skrótów tras dla transportu morskiego, których jest na świecie kilka i każda ma całkiem ciekawą historię, to byłby fascynujący temat osobnego eseju. Gdybym jeno miał-ci ja tyle czasu, ile mam ochoty…    

Bogusław Jeznach

Dodatek muzy:

Najsłynniejszą w historii chińską trasą handlową, tyle że lądową, był Jedwabny Szlak. Ma on wspaniałą oprawę w wielu kulturach, w tym oprawę muzyczną.  Posłuchajmy suity „Silk Road” w wykonaniu Kitaro (Takahashi Masanori) z Londyńską Orkiestrą Symfoniczną, na tle fotograficznych odniesień także do tras polarnych i morskich.