Czy nowy rząd wyrazi zgodę na budowę statków w SZCZECINIE?(cz.2) W latach 1992-2002 Stocznia Szczecińska Porta Holding S.A. była pierwszą stocznią w Europie.

W latach 1992-2002 Stocznia Szczecińska Porta Holding S.A. była jedną z największych stoczni na świecie, pierwszą stocznią w Europie…..Oczywiście nie zamierzamy pozostawić Stocznię Szczecińską i polski przemysł stoczniowy bez rozwiązania problemu.

 

Na organizowanych w Krakowie-Łagiewnikach konferencjach (2009 i 2011 roku) przedstawiciele stoczni ze Szczecina  omawiali sytuacje w likwidowanej w Szczecinie stoczni. Nadal istnieje szansa na budowę statków tym mieście. Uwzględniając aktualną sytuację gospodarczą w państwach członkowskich Unii Europejskiej nowy rząd RP powinien umożliwić uruchomienie SZCZECIŃSKEJ STOCZNI Porta Holding S.A.

W poprzednim artykule opisałem najistotniejsze wydarzenia z ostatnich kliku lat związane z naszą wybudowaną przez pokolenia Polaków stocznią w tym : debatę w Parlamencie Europejskim, decyzję Komisji Europejskiej (KE), decyzję naszego parlamentu, apel do Prezydenta RP oraz list do V.Klausa – Prezydenta Czech.

W tej publikacji podajemy fragmenty referatu A.Strzebońskiego (za Jego zgodą) wygłoszonego na  konferencji w Krakowie-Łagiewnikach w roku 2009.

 

 

 

Kraków, 21.11.2009r.

 

Andrzej Strzeboński

Wiceprezes Zarządu

Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A.

 

 

W latach 1992-2002Stocznia Szczecińska Porta Holding S.A była pierwszą stocznią Europie

(fragmenty referatu z konferencji GUNS’09 w Krakowie-Łagiewnikach – HP)

Przemysł okrętowy od dziesięcioleci stanowił o sile ekonomicznej Polski. To wcale nie oznacza, że przyszłość Polski musi być dalszą kontynuacją tego przemysłu, ale też nie oznacza, że należy go eliminować w sposób sztuczny. Sądzę, że rachunek ekonomiczny powinien stanowić o sensie istnienia tego czy innego businessu. Hossa i bessa to dwa typowe okresy ekonomiczne, dobrze znane przemysłowi okrętowemu z ostatnich kilku dziesięcioleci.

Ostatni kryzys okazuje się bardziej bolesny i głęboki, ponieważ nastąpił po okresie prosperity, który charakteryzował się co prawda wzrostem cen stali i innych, ale ceny nowo budowanych statków także wzrosły i pokryły wyżej wspomniane wzrosty, i co jest ważne, był to okres dyktatu producenta nad pozycją klienta.

Z przemysłem okrętowym związany jestem od ponad 27 lat i wiele różnych okresów z tą branżą przeżyłem. Rok 1989 był przełomowym dla Europy centralnej i wschodniej, a tym samym dla polskiego przemysłu okrętowego. Zmiany wprowadzone w tym czasie to przede wszystkim: prywatyzacja, wprowadzenie zasad wolnego rynku, dostosowanie państwa do standardów Unii.

Stocznia Szczecińska, wówczas im. A. Warskiego, była w fatalnej sytuacji. Zniknięcie głównego klienta (ZSRR) spowodowało gigantyczne problemy. Spółka miała duże straty. Skarb Państwa, będąc 100% właścicielem stoczni, rozważał doprowadzenie jej do upadłości. Przyjęto jednak projekt grupy menadżerskiej, preferujący postępowanie układowe z wierzycielami zamiast upadłości. Projekt się powiódł. W roku 1995 Clarkson Research Studies sklasyfikowały Stocznię Szczecińską na 5 miejscu w świecie pod względem wielkości osiągniętej rocznej produkcji i portfela zamówień.

W nienajlepszej pod względem koniunktury dekadzie 1992-2002 stocznia, startując w 1991r. z sytuacji katastrofalnej:

– buduje i sprzedaje z zyskiem ok. 160 statków o wartości ponad 4 mld USD bez jakiejkolwiek pomocy Skarbu Państwa, czy też UE. Statki te zostały zaprojektowane w Stoczni Szczecińskiej;

– wprowadza do produkcji 15 serii prototypów (kontenerowce od 1000 do 3100 TEU, produktowce, zbiornikowce, ro-paxy, papierowce itd.) w tym bardzo nowoczesne chemikaliowce ze stali duplex;

– realizuje inwestycje w grupie okrętowej 216 mln USD, w tym:

– nowe pochylnie 50 tys. oraz 100 tys. dwt

– pełna komputeryzacja projektowania i zarządzania (CAD CAM), wdrożenie Zintegrowanych Systemów Zarządzania (jakością, środowiskowego, BHP)

– suwnice 400t., całkowita wymiana urządzeń spawalniczych, ekologiczne komory do czyszczenia i malowania sekcji o pow. 1 ha

– inwestuje 60 mln USD w nowe obszary działalności (dywersyfikacja):

– terminal paliwowy Porta Petrol o pojemności 65 tys. m³ – benzyna, ON, mazut – zdolność przeładunkowa 3,2 mln t/rok (25% krajowego zużycia i ponad 100% importu odnośnych paliw) – przeładunek na barki, główny rynek – berliński

– terminal paliwowy pływający o pojemności 3 tys. m³ – przeładunek na autocysterny

– ekologiczna cynkownia ogniowa (wydajność 25% rynku krajowego)

– dwa statki pełnomorskie do „bunkrowania”– dostarczania paliwa

– planowany terminal LNG w Policach – zdolność przeładunkowa 5 mld m3/rok (35% krajowego zużycia i 50% importu gazu ziemnego). Koszt budowy – 400 mln USD (obecnie planowany terminal LNG w Świnoujściu – 900 mln USD).

Wpływ SSPHSA na otoczenie:

– spłacone postępowanie układowe – 82 mln USD;

– banki współpracujące z Holdingiem zarobiły około 300 mln USD;

– Skarb Państwa na różnych szczeblach jego struktury zarobił 276 mln USD;

– Holding stworzył 7 tys. nowych miejsc pracy – stan zatrudnienia wynosił w samym tylko Szczecinie około 11 tys. osób. Dobrze opłacanych – średnia płaca miesięczna wynosiła 3200 zł, przy minimalnej liczbie (8 h miesięcznie) godzin nadliczbowych (dane z roku 2002).

Dywersyfikacja była konieczna z uwagi na cykliczną specyfikę przemysłu okrętowego, zgodnie z zaleceniami Rządu w dokumencie „Stanowisko Rządu Rzeczypospolitej Polskiej w sprawie polityki państwa dla wzrostu konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego” z 10.10.1995 r., str. 30, pkt. 14:

„Stocznie winny zmierzać do działania w ramach grup kapitałowych przedsiębiorstw o zdywersyfikowanym profilu działalności. Taki model funkcjonowania stoczni dominuje na świecie i pozwala unikać zagrożeń wynikający z koniunkturalnego cyklu istniejącego w światowym przemyśle okrętowym i żegludze. Pożądane jest szczególnie kapitałowe łączenie stoczni budujących statki z tymi rodzajami działalności, które istotnie różnią się od stoczni długością cyklu koniunkturalnego, odmiennymi okresami obrotu gotówką.”

Miała być dokonana głównie w oparciu o Grupę Paliwową. Jest to typowe rozwiązanie, pozwalające uniknąć strat na różnicach kursowych, wynoszących 150 mln zł rocznie. Zakładano, że w ciągu dekady 2001 – 2010 przychody ze sprzedaży, transportu i przeładunku paliw będą stanowić blisko 2/3 przychodów całego Holdingu, mających wynosić pod koniec dekady około 7 mld zł. Przy budowaniu business planu (przy którym współpracowano z firmą A.T. Kearney) użyto cen obowiązujących w latach 2000 – 2001 (tj. z okresu niskich cen na statki i na paliwa).

W latach 1992-2002 Stocznia Szczecińska Porta Holding S.A. (dalej SSPH S.A.,) była jedną z największych stoczni na świecie (V miejsce w rankingach), pierwszą stocznią w Europie. Pozycje tę osiągnięto bez udziału państwa, gdy pozostawała prywatną własnością. Statki sprzedała z zyskiem. Banki do października 2001 r. udzielały kredytów bez żadnych zabezpieczeń. Mimo dobrych podstaw ekonomicznych w 2002 r. celowo doprowadzono do upadłości SSPH S.A., a postępowanie układowe – uniemożliwiono, co obciąża ówczesny układ polityczny i desygnowane przez niego obsady zarządów holdingu, działające na niekorzyść spółki.

Majątek holdingu roztrwoniono: wprost z magazynów, drogą skandalicznych wycen albo oficjalnego przekazania za darmo. Dziś 1 metr kwadratowy powierzchni stoczni – uzbrojonej, z budynkami, przy głównej drodze, w środku miasta – sprzedaje się za 30 zł, w cenie kawałka lasu! Jest to największa i najlepiej udokumentowana afera III RP, skupiająca jak w soczewce jej patologie.

Utrata pozycji i upadek stoczni rozpoczął się z chwilą, gdy władze postanowiły przejąć kontrolę nad stocznią. W pierwszej koncepcji, realizowanej do końca maja 2002 r., miało to być przejęcie akcji. Koncepcję tę zarzucono na rzecz celowej upadłości. Poniżej w telegraficznym skrócie opis zdarzeń:

•W listopadzie 2001 r. Stocznię odcina się od finansowania. Banki równocześnie wypowiadają linie kredytowe obsługujące bieżącą produkcję SSPH(budowano 17 statków, finansowanie ma 11). Jest to decyzja nie ekonomiczna lecz polityczna.

•Stocznia ma w tym momencie:

-17 statków w budowie

– portfel zamówień na około 1,5 mld USD – tj. na 2,5 roku pracy

– rok obrachunkowy 2001 zakończony wynikiem dodatnim (około 9 mln zł)

– suma bilansowa w wysokości 3,1 mld zł

•7.05.2002r. Nadzwyczajne Walne Zebrane Akcjonariuszy SSPH uchwala podwyższenie kapitału zakładowego o 100 mln USD. Kapitał mieli objąć w pierwszej mierze zagraniczni dostawcy, którzy już wyrazili zgody na zamianę wierzytelności na akcje (z opcją ich wykupu przez SSPH). Przywróciłoby to płynność bez postępowania układowego. Na wniosek Ministra Skarbu Państwa (akcjonariusza mniejszościowego 9,96%) sąd uchwałę uchylił.

•Do utrzymania obsługi finansowej potrzebne były Stoczni gwarancje Skarbu Państwa w wysokości 40 mln USD. Gwarancje potrzebne były na uruchomienie własnych pieniędzy ulokowanych w bankach zachodnioeuropejskich, otrzymanych jako przedpłaty na budowę statków zakontraktowanych w SSPHSA. Gwarancje Skarbu Państwa obiecane były w dokumencie „Stanowisko Rządu RP w sprawie polityki państwa dla wzrostu konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego – 1995”.SSPH spełniała także warunki ustawy z dnia 08.05.1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne. Ustawa budżetowa na rok 2002 przewidywała poziom gwarancji Skarbu Państwa sięgający 29 mld zł, z których wykorzystano zaledwie 6,7 mld zł (dwukrotnie mniej w roku poprzednim). Gwarancje nie powodowały wydatkowania środków budżetowych wprost z budżetu państwa.

•Po półrocznym procedowaniu, w kwietniu 2002 Rząd RP nie udzielił owej gwarancji. Ówczesny premier publicznie sformułował wytyczną „prywatnemu się nie pomaga”. Jako warunek udzielenia pomocy Rząd zażądał, aby zarząd SSPH zrezygnował, a główni akcjonariusze oddali swoje akcje na rzecz Skarbu Państwa, (tymczasem nie była potrzebna żadna pomoc, tylko zadysponowane ustawowo poręczenie na 40 mln USD).

•Mimo ustąpienia zarządu i gotowości oddania akcji rząd z obietnic udzielonych bankom i staremu zarządowi się nie wywiązał. Zmieniła się koncepcja: zamiast przejęcia – wepchnięcie w upadłość. W tym kierunku, czyli na szkodę spółki, działają kolejne zarządy i RN desygnowane przez Skarb Państwa począwszy od 20.05.2002 r., które:     – kierują do banków pismo informujące, że są zarządem z nadania Skarbu Państwa i że proszą o nieudzielanie kredytów SSPH;

– sprzedają spółkę ASS (obecna Szczecińska Stocznia Nowa) za 1 złotówkę (techniczne uniemożliwienie produkcji w Stoczni Szczecińskiej SA – głównej spółce córce SSPH);

– sprzedają bazę paliwową (uniemożliwienie realizacji biznesplanu);

– sprzedają za darmo dokumentację stoczni konkurencyjnej spółce;

– wycofują układ sądowy i zgłaszają wniosek o upadłość.

•Tuż przed ogłoszeniem upadłości wyeliminowano byłych członków zarządu SSPH. Obecny minister skarbu – Andrzej Grad bezpośrednio nawiązał do tego faktu w wygłoszonym w dniu 11 września br. w Sejmie raporcie na temat stanu przemysłu stoczniowego w Polsce, stwierdzając, iż ówczesne działania były pozbawione podstawy merytorycznej i prawnej.

•Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. poprzednio nazywała się Allround Ship Service Sp. z o.o. i była w 100% spółką córką SSPH. W czerwcu 2002 r. wszystkie udziały w Allround Ship Service Sp. z o.o. zostały przekazane tytułem darmym przez nowy zarząd SSPH Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. za 1,00 (jeden) zł (sic!).Dla porównania – w listopadzie 2001r., za 51% udziałów niemiecka spółka Mühlhan oferowała 40 milionów złotych. Należy podkreślić, że przekazanie majątku tytułem darmym bezpośrednio przed ogłoszeniem upadłości jest z mocy prawa nieskuteczne. Nadto sprzedaż aktywów w postaci spółki ASS odbyła się bez zgody Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy SSPH. Dodatkową okolicznością było otwarcie układu z wierzycielami w dniu 11 czerwca 2002r. Wyprowadzenie ze struktury zgrupowania spółki – ASS, odgrywającej kluczową rolę w technologicznym łańcucha budowy statków niweczyło szansę zrealizowania układu i stanowiło element bezprawnego planowania upadłości. Dokonanie tej czynności było sprzeczne z prawem i na szkodę SSPH. Obecnie już 5 rok toczy się postępowanie w Sądzie Okręgowym w Warszawie o uznanie tej czynności za bezskuteczną (sygnatura akt sprawy: XVI GC 1189/04).

•Powołany z rekomendacji ówczesnego rządu zarząd SSPH przekazał Stoczni Szczecińskiej Nowej Sp. z o.o. tytułem darmymdokumentację techniczną i technologiczną o wartości ponad 150 milionów zł.

•Z naruszeniem prawa i Statutu SSPH sprzedano również bazę paliwową należącą do Porta Petrol S.A. – spółki córki SSPH. Obecnie toczy się postępowanie w Sądzie Okręgowym w Gdańsku o uznanie tej czynności za bezskuteczną (sygnatura akt sprawy: IX GC 797/04).

•Nowy zarząd SSPH, powołany z namaszczenia rządzących, działając na szkodę spółki wnioskował, by banki nie finansowały SSPH, a wręcz wskazywał na potrzebę finansowania powstającej Stoczni Nowej. Nowy zarząd SSPH udostępniał także bez ograniczeń narzędzia i zapasy magazynowe Stoczni Nowej. W Sądzie Okręgowym w Gdańsku toczą się postępowania o uznanie za bezskuteczne czynności związanych z przejęciem przez banki majątku, stanowiącego zabezpieczenie kredytów (sygnatury akt spraw: XX GC 839/04,840/04,841/04,842/04, 843/04).

•W toku postępowania upadłościowego syndyk masy upadłości zbywał majątek stoczni znacznie poniżej jego wartości rynkowej(dotyczy to m.in. 17 statków, zapasów magazynowych, dokumentacji projektowej).

Powyższe okoliczności bezsprzecznie wskazują na to, że majątek Stoczni Szczecińskiej Nowej Sp. z o.o. – podmiotu powołanego na miejsce Stoczni Szczecińskiej Porta Holding, nabyty został z naruszeniem prawa i kosztem SSPH, która została bez ekonomicznego uzasadnienia postawiona w stan upadłości, mimo uprzedniego otwarcia postępowania układowego z wierzycielami.

W chwili otwarcia postępowania układowego z wierzycielami SSPH była spółką holdingową grupującą 27 spółek zależnych, łącznie w holdingu było zatrudnionych 11 tys. osób. W świetle przepisów obowiązującego wówczas rozporządzenia Prezydenta RP z 1934 roku o postępowaniu układowym fakt wydania przez sąd postanowienia o otwarciu postępowania układowego świadczy dobitnie o tym, iż przyczyny trudności były zewnętrzne. Wynika to zarówno z brzmienia przepisów wskazujących na przesłanki otwarcia postępowania układowego jak i przepisów wskazujących na warunki jakim muszą odpowiadać propozycje układowe (prawidłowa księgowość, zewnętrzne przyczyny trudności, przemijalność trudności).

Oczywiście nie zamierzamy pozostawić Stocznię Szczecińską i polski przemysł stoczniowy bez rozwiązania problemu. Sytuacja stoczni jest bardziej skomplikowana i wymaga w pierwszej kolejności doprowadzenia do porządku od strony prawnej. Stan ten mamy zamiar osiągnąć otwarciem układu w upadłości z wierzycielami SSPH S.A., a następnie przywrócić do życia Holding.

Naszym zdaniem-zdaniem Zarządu SSPH w upadłości – nadal możliwe jest prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie produkcji statków przez stocznię przy założeniu, iż działalność ta będzie wspomagana także przez działalność w innym zakresie, w dziedzinach powiązanych z przemysłem stoczniowym, np. przez spółki ze stocznią powiązane. Mamy tu na myśli w szczególności, ale nie wyłącznie, wykorzystanie największego w Polsce terminalu paliwowego należącego uprzednio do Porta Petrol S.A. – spółki córki SSPH, który wskutek naszych działań i nakładów inwestycyjnych poczynionych przez SSPH został dostosowany do niezwykle rygorystycznych wymogów Unii Europejskiej i do dziś pozostaje jako jedyny spełniający takie wymogi w Polsce terminal.

 

 

Naszym celem jest zamiana postępowania upadłościowego z likwidacją majątku stoczni na postępowanie układowe z wierzycielami (art. 171-196 prawa upadłościowego z 1934 r., według którego toczy się postępowanie), podjęcie działalności przez stocznię i spłata wierzycieli w zakresie wynegocjowanym w układzie i na warunkach w nim określonych.Wszystko to przy założeniu utrzymania na najwyższym możliwym poziomie stanu zatrudnienia pracowników stoczni. Czynimy to z mandatu Nadzwyczajnego Walnego Zebranie Akcjonariuszy z 6.07.2009 r., które zobowiązało Zarząd do rewitalizacji Holdingu, wznowienia działalności produkcyjnej Stoczni i przywrócenia należnych praw 8 tysiącom akcjonariuszy – stoczniowcom Szczecina.

Pragniemy podkreślić, iż wszelkie sukcesy Naszej Stoczni były możliwe dzięki pracy doświadczonej, wysoko wykwalifikowanej kadry pracowników, cenionych w Europie i świecie, z której zrobiono rzeszę „nieudaczników” pobierających 600 PLN zasiłku za przebywanie w domu – nie możemy się na to zgodzić, nie można dopuścić do dalszej degradacji tych ludzi, a tym samym do degradacji całego regionu Pomorza Zachodniego.

Prognozuje się, że w nadchodzących latach przestaną się tak bardzo liczyć dobra materialne, coraz większego znaczenia będą nabierać organizacje oparte na wiedzy, gdzie produkty nie materialne, jak właśnie posiadana i przetwarzana wiedza, będzie odgrywać pierwszoplanowa rolę.

Tak więc w europejskim przemyśle okrętowym zasadniczą rolę odgrywać będą biura projektowe, wykształcona kadra i wyszkolona załoga, szczególnie kiedy chcemy się specjalizować w jednostkach specjalnych, skomplikowanych, których podjęcie się projektowania i wykonania danej jednostki wymaga posiadania wiedzy. Ta kadra i wyszkolona załoga mimo rozproszenia jest wciąż gotowa do zorganizowania w ramach rewitalizowanego holdingu.

Polska nie może na własne życzenie stać się prowincjonalna, połączona ze światem przez pośredników. Myślenie oraz dbałość o interes polskich firm mających znaczenie dla polskiej gospodarki, to dbałość o interes własnego Państwa – interes narodowy.

Na konferencji, która miała miejsce w Szczecinie w październiku b.r., jedna z uczestniczek (przedstawicielka jednego z komitetów Unii Europejskiej zajmującego się przedsiębiorstwami-producentami okrętowych urządzeń wyposażeniowych) zarzuciła dyskutantom w swojej wypowiedzi, że „wy, Polacy, patrzycie ciągle do tyłu, a nie rozwiązujecie tematów, które was czekają w przyszłości”

Z pewnością dla przedstawicieli tzw. „starej Unii” mogą wydawać się zbyteczne ciągłe rozpamiętywania historii danego incydentu gospodarczego, ponieważ w podświadomości mają pewność, że egzekucja prawa w Unii Europejskiej przebiega zgodnie z ustawową procedurą i są pewni, że nie muszą obawiać się niezgodnych z prawem decyzji sądów.

Takiej pewności nie mamy w moim kraju. Chcielibyśmy mieć pewność, że pracując i budując prywatne przedsiębiorstwo, czy strukturę wielopodmiotową, jak np.: holding, koncern, nie będziemy zaskakiwani lub niszczeni tylko dlatego, że nasz business spodobał się osobom „dobrze ustawionym”, lub jest konkurencyjny w stosunku do firm, którymi są zainteresowani decydenci, Tak właśnie było z tzw. kryzysem przemysłu okrętowego w Polsce. Stocznia przekształciła się w Holding z 30 spółkami „córkami”. Skarb Państwa był właścicielem mniej niż 10% akcji Holdingu.