„Arcyboleśnie prosta sprawa” – część 1

1. Materiały Wiśniewskiego i mgła      Na konferencji prasowej KBWLLP pod kierownictwem szefa MSWiA Jerzego Millera, która miała być swego rodzaju "odpowiedzią" na raport MAK zaprezentowano publicznie po raz pierwszy materiał montażysty TVP Sławomira Wiśniewskiego, który miał być zarejestrowany przez stojącą w oknie hotelu Nowyj w Smoleńsku kamerę. O fakcie istnienia tego materiału informował kanał TVP-INFO w pierwszych dniach po tragedii 10 kwietnia z komentarzem "kamera stojąca w oknie filmowała narastającą mgłę". Jak widzimy materiał rzeczywiście istnieje i informacje o nim nie były blefowaną zagrywką. Natomiast upublicznienie informacji o zarejestrowanym materiale filmowym być może pomogło ostudzić nieco zapędy zainteresowanych kręgów w przekłamywniu rzeczywistości i prawdziwej sekwencji zdarzeń z 10 kwietnia, kręgi te nie chcąc ryzykować złapania ich na oczywistym kłamstwie […]

1. Materiały Wiśniewskiego i mgła

     Na konferencji prasowej KBWLLP pod kierownictwem szefa MSWiA Jerzego Millera, która miała być swego rodzaju "odpowiedzią" na raport MAK zaprezentowano publicznie po raz pierwszy materiał montażysty TVP Sławomira Wiśniewskiego, który miał być zarejestrowany przez stojącą w oknie hotelu Nowyj w Smoleńsku kamerę. O fakcie istnienia tego materiału informował kanał TVP-INFO w pierwszych dniach po tragedii 10 kwietnia z komentarzem "kamera stojąca w oknie filmowała narastającą mgłę". Jak widzimy materiał rzeczywiście istnieje i informacje o nim nie były blefowaną zagrywką. Natomiast upublicznienie informacji o zarejestrowanym materiale filmowym być może pomogło ostudzić nieco zapędy zainteresowanych kręgów w przekłamywniu rzeczywistości i prawdziwej sekwencji zdarzeń z 10 kwietnia, kręgi te nie chcąc ryzykować złapania ich na oczywistym kłamstwie były poniekąd zmuszone przekazywać informacje prawdziwe w zakresie tego co mogło zostać zarejestrowane na filmie, lub milczeć – co w oczywisty sposób pokazałoby ich intencje. Jakie spostrzeżenia możemy poczynić oglądając ów materiał filmowy?
     Na filmie zaprezentowano i omówiono pierwsze podejście rosyjskiego transportowego Ilyuszyna, który jak zauważyła polska komisja znajdował się nieprzyzwoicie nisko, czyli około 50 metrów nad ziemią w miejscu, które obejmowała swym obiektywem kamera, czyli w okolicy nieistniejącego już dziś autokomisu i ulicy Kutuzowa. Trudno powiedzieć, czy Ił znalazł się tak nisko przez błąd ludzki, czy też celowo, np. sondując teren przed zadaniem, które miał wykonać podczas drugiego podejścia.
     Członkowie polskiej Komisji podczas konferencji ocenili widzialność (w momencie gdy Ił podchodził po raz pierwszy) na 400 metrów, co wydaje się zasadne, ponieważ Ił w materiale filmowym prezentuje się w zasadzie jako podłużny, wrzecionowaty kształt (o nieco tylko ciemniejszym odcieniu niż tło) i można obserwować go tylko na trzech, lub czterech klatkach (dodajmy, że odległość między Iłem i kamerą szacowana jest właśnie na około 400 metrów). Polska komisja podczas swej konferencji nie ujawniła co kamera stojąca w oknie zarejestrowała w kolejnych minutach, jednak mam nieodparte wrażenie, że czeka nas tu zaskakująca niespodzianka – i to zarówno w odniesieniu do tzw. drugiego podejścia Iła, jak również w odniesieniu do polskiej maszyny rządowej Tu-154m (wrażenie to potęguje fakt, że animacja komputerowa przygotowana na potrzeby prezentacji została pokazana tylko do momentu kiedy z kokpitu widać słynną "brzozę").
     Kamera stojąca w oknie hotelowym i rejestrująca przebieg zdarzeń jest najwyraźniej przysłowiową "solą w oku" osób odpowiedzialnych za tragedię, albowiem od pewnego czasu pojawiają się w mediach wypowiedzi "świadków" w rodzaju właściciela lokalnej piekarni, który w feralnych minutach miał rzekomo jechać drogą nad którą przeleciał z hukiem samolot, jednak "on samolotu już nie widział z powodu błyskawicznie narastającej w tym miejscu mgły", która w jego ocenie ograniczała już wtedy widoczność do zaledwie około 30 metrów. Co zatem mogła nagrać kamera Wiśniewskiego po tym jak zarejestrowała pierwsze podejście Iła? W pierwszym odruchu spodziewamy się, że po pierwszym podejściu nastąpi drugie podejście, a po kilkudziesięciu minutach ujrzymy lecącego "lewym skrzydłem prawie że w dół" (jak stwierdził Wiśniewski) polskiego Tupolewa. Czy rzeczywiście? Zaraz, zaraz – przecież porucznik Wosztyl miał poinformować śp. mjr Protasiuka, że: "Arek, teraz widać 200…", co zarejestrował Cocpit Voice Recorder z Tutki, a w stenogramach z wieży kontrolnej wyczytamy, że płk Krasnokutzkij "dziwił się" na wieży, że "niepoczytalny meteo" podaje komunikat o widoczności szacując jej wartość na 800m, podczas gdy teraz widać "MAXIMUM 200!!!"…
     Czyżbyśmy zatem na nagraniu Wiśniewskiego mieli nie ujrzeć drugiego podejścia Ilyuszyna i ostatnich chwil w powietrzu Tupolewa własnie z powodu "gwałtownie pogarszającej się widoczności w rejonie ścieżki podejścia"? Ależ nie!!! Przecież Wiśniewski na własne oczy widział "idący nisko samolot, lewym skrzydłem prawie że w dół", dodając po czasie, iż "ja myślałem, że to jakiś mały samolot sportowy, może wojskowy". Obserwując z hotelu Wiśniewski widział, zatem widziała także i kamera…
     Z relacji Wiśniewskiego dowiadujemy się też, że widział on tylko "zarys samolotu, jakiś znak", a zatem wnioskujemy, że widzialność w chwili gdy Tu-154m znikał ze smoleńskich radarów była równa (lub tylko minimalnie większa) od dystansu jaki dzieli okno hotelowe od ścieżki podejścia, czyli około 400m…

WNIOSKI:

     Po subsumpcji materiału filmowego nagranego przez kamerę Wiśniewskiego na którym "ledwo co" widać pierwsze podejście Iła z relacją montażysty "idzie nisko samolot, lewym skrzydłem prawie że w dół" w odniesieniu do polskiej maszyny – możemy dojść do wniosku, że:

     Widzialność w chwili pierwszego podejścia Iła i przelotu Tupoleva nad ulicą Kutuzowa była w przybliżeniu taka sama i wynosiła około 400 metrów. Podważa to wiarygodność wszelkich przekazów o "gwałtownie narastającej mgle" tuż przed pojawieniem się nad Siewiernym Tupolewa (przynajmniej w rejonie autokomisu i ulicy Kutuzowa). Kwestię tę prawdopodobnie wyjaśni dalsza (dotychczas nie prezentowana publicznie) część materiału Sławomira Wiśniewskiego nagrana z hotelowego okna – w szczególności fakt czy ujrzymy na niej drugie podejście Iła i przelot Tupolewa nad autokomisem.

     Po konfrontacji materiału Wiśniewskiego na którym spaceruje on po "miejscu katastrofy" z filmem 1.24 (Gorit samoliet) dojdziemy niechybnie do wniosku, że:

     Na filmie 1.24 widzialność wynosi zaledwie kilkadziesiąt metrów, natomiast na filmie Wiśniewskiego z "miejsca katastrofy" – już kilkaset metrów, co jest zgodne z poprzednimi spostrzeżeniami i wnioskami po obejrzeniu materiału nagranego z okna hotelu Nowyj i po wysłuchaniu relacji Sławomira Wiśniewskiego.
 

     Skąd wzięła się tak duża rozbieżność pomiędzy wartością widzialności na obu filmach? Przecież według "ogólnie przyjętej" wersji zdarzeń czas rejestracji jednego i drugiego materiału dzieli co najwyżej kilka minut! S. Wiśniewski w pierwszych relacjach wskazuje, że na "miejscu katastrofy" był najwyżej po 3 – 4 minutach ("bo ile mogło mi zająć przebiegnięcie 400 metrów z kamerą?"), jednak w relacji późniejszej odstęp pomiędzy "czasem katastrofy" a momentem kiedy zaczął filmować na miejscu zdarzenia dziwnie rośnie. Zwracam uwagę również na fakt, iż Wiśniewski po "przebiegnięciu 400 metrów z kamerą" powinien jednak być nieco zdyszany i mimo nawet jego olimpijskiej kondycji – powinniśmy w jego materiale usłyszeć posapywanie i przyspieszony oddech… Tymczasem spokojnie chodzi on po "miejscu katastrofy" i komentuje głosem nie noszącym żadnych znamion zadyszki, czy choćby nawet podwyższonego tętna… Czy zatem nie zaczął kręcić od razu po przybyciu na miejsce? A może nie spieszył się zbytnio na miejsce pokonując dystans z hotelu Nowyj w znacznie dłuższym czasie niż te kilka minut? Czy może wreszcie pierwszy materiał został jednak zarekwirowany przez rosyjskie służby, a puszczony został ten, który znamy?
     Na filmie 1.24 widać wiele sylwetek ludzkich, słychać wiele głosów, natomiast nie ma jeszcze wozów strażackich, ani innych służb ratunkowych. Pod koniec filmu (2 sekundy przed końcem) słyszymy z oddali syrenę zmiennotonową, co sugeruje nam, że służby ratownicze już nadjeżdżają.
     Na filmie Wiśniewskiego natomiast są już dwa wozy straży pożarnej, lecz mimo to (i mimo kilkukrotnie lepszej widzialności) okazuje się, że osób jest znacznie mniej, a także że są one mniej aktywne, spokojnie stoją, popalają papierosy, nie widać w nich "buzującej adrenaliny" i zachowanie ich odbiega znacząco od ogólnie przyjętego wzorca ROZPOCZYNAJĄCEJ SIĘ AKCJI RATOWNICZEJ. Gdzie podziali się ludzie, którzy jeszcze kilka minut temu nadciągali tu tłumnie i nawoływali (film 1.24)? Na filmie Wiśniewskiego szokujący jest właśnie spokój i wręcz sielska atmosfera – paru strażaków spokojnie polewa ziemię wodą, inni stoją znudzeni… Jak pogodzić te rażące nieścisłości, a także nagłą zmianę widzialności (gęstości mgły)? Czy rozwiązaniem jest znacznie większy niż kilka minut odstęp czasowy pomiędzy zarejestrowaniem filmu 1.24 i filmu Wiśniewskiego z miejsca spoczynku szczątków? Bo przecież tej różnicy zagęszczenia "mgły" nie da się wytłumaczyć np. samym tylko zadymieniem z dwóch niewielkich ognisk, które widać na filmie 1.24, a które w materiale Wiśniewskiego są juz wygaszone…

     Gradient zamglenia w świetle dostępnych przekazów ("Właściciel piekarni" – 30m, Wosztyl – 200m, Krasnokutzkij – 200m, Wiśniewski – 400m, "niepoczytalny" meteo – 800m, Pliusznin – 1000m, natomiast w Katyniu – "ani grama mgły") jest nienaturalnie i niewytłumaczalnie duży zarówno w funkcji czasu (prędkość zmian zamglenia), jak i w funkcji drogi (w danym czasie w miejscach oddalonych od siebie o kilkaset metrów widoczność wydaje się być zgodnie z relacjami inna i jej wartość różni wielokrotnie, nawet o kilkaset metrów). Wyjaśnić te rozbieżności można tylko uznajac część relacji (ustnych) za niewiarygodne i ustalając widzialność tylko w oparciu o dokumentację filmową, lub uznać należy, że widzialność w okolicy wieży kontrolnej, oczekującego na lotnisku polskiego Yaka-40 i "miejsca katastrofy" została obniżona w sposób "sztuczny" podyktowany potrzebami taktycznymi takimi jak: "czasowe oślepienie" ludzi w polskim Yaku-40 oraz osób obecnych na wieży kontrolnej (a już niekoniecznie załogi Tu-154m). W jakim celu? Po to, aby załoga Yaka-40 i obsada wieży nie zobaczyła czegoś, czego zobaczyć nie powinna według reżysera zdarzeń z 10 kwietnia, a co mogłoby rzucić cień na prezentowaną przez Rosjan "wyjaśniających przyczyny katastrofy" wersję wydarzeń…
     Należy zdawać sobie również sprawę, że mgła (jaka by nie była) nie jest warunkiem koniecznym przeprowadzenia zamachu, natomiast lokalne, taktyczne obniżenie widoczności w okolicy wieży kontrolnej i czekającego na płycie Yaka-40 może sprzyjać przestępczym działaniom eliminując świadków. Takie lokalne, taktyczne obniżenie widoczności na niewielkim obszarze (w granicach płyty lotniska) mogło wystąpić niezależnie od obiektywnych warunków atmosferycznych w tym dniu, mogło być wygenerowane za pomocą bardzo prostych środków technicznych.
     Relacje świadków wydają się potwierdzać taki scenariusz, to właśnie w okolicy wieży i Yaka-40 widoczność była "maximum 200m", podczas gdy jak to określił płk. Krasnokutzkij "niepoczytalny meteo" przekazywał do Tupoleva komunikat o widoczności 800m (za stenogramami z wieży udostępnionymi przez MAK).

2. Z lotu ptaka – brzoza

     Po obejrzeniu filmu, który pojawił się na www.youtube.pl 18 października 2010 roku (nakręconego najprawdopodobniej z motolotni i przyspieszonego kilkukrotnie) zatytuowanego: "Крушени польского ту-154. вид из кабины без тумана" można dojść do interesujących wniosków.
     Autor filmu stara się dość wiernie odwzorować swym lotem trajektorię jaką miał poruszać się polski Tupolew (a przedtem zapewne rosyjski Ilyuszyn) filmując przy okazji widok z góry. Do materiału z jednej strony podchodzę nieco nieufnie, ponieważ pokazał się on dość późno, kiedy większość "rzeczy niewygodnych" była już posprzątana (jak widzimy zagajnik pomiędzy linią energetyczną a ulicą Kutuzowa jest już wycięty w pień i przeorany), a z drugiej strony uważam ten materiał za bardzo ważny i unikalny, ponieważ jako jedyny chyba (obok zdjęć salelitarnych) dokumentuje miejsce zdarzeń z lotu ptaka, pozwalając nam ogarnąć całokształt i dać swego rodzaju wyobrażenie jak mogły wyglądać ostatnie sekundy.
     Zdjęcie zamieszczone poniżej jest kadrem z jednej z ostatnich klatek filmu, widzimy na nim jak na dłoni działkę na której stała słynna brzoza (na którą to "anonimowi rosyjscy eksperci" usiłują skanalizować polski gniew wskazując, że "gdyby nie ta brzoza, to by odeszli…"). W tle widać asfaltową dróżkę, za nią słupy zerwanej linii energetycznej, potem zaorane klepisko na którym jeszcze 10 kwietnia rosły drzewa pośród których na fotografiach majaczą niewyraźnie duże części samolotu, w tym być może kadłuba z widocznymi oknami. Z lewej strony widoczny jest plac po zlikwidowanym autokomisie, a u góry w centrum dróżka która łączy się z ruchliwą ulicą Kutuzowa. z tego skrzyżowania jest bogata dokumentacja fotograficzna, prezentująca korony drzew przycięte pod kątami zbliżającymi się do 70 stopni względem ziemi. U góry z prawej strony widzimy drewnianą szopę wyposażoną w światła a za nią właściwą ścieżkę wejścia na pas.

Kadr z jednej z ostatnich klatek filmu "Крушени польского ту-154. вид из кабины без тумана"

     Jednak najbardziej interesujące sprawy widzimy na pierwszym planie. Z prawej strony widać dwie altanki, wręcz szopy. O nich kilka słów napiszę niżej. W centralnej części zdjęcia, jeszcze przed asfaltową drogą widać pas prawie poziomo obciętych na wysokości kilku metrów drzew – wnioskujemy zatem, że samolot leciał prawie po ziemi, wręcz dotykając jej kołami. Natomiast w lewym dolnym rogu widzimy biały konar rozłożystej brzozy, który przewrócony jest prawie poprzecznie do domniemanej trajektorii ruchu maszyny.
     Problem polega na tym, że z perspektywy z której patrzymy pień złamanej brzozy ukorzeniony jest w ziemi o kilka metrów w lewo od stycznej do domniemanego kierunku ruchu samolotu, która przechodzi przez dwa wysokie drzewa rosnąca już za złamaną brzozą. Jeżeli zatem przelatujący tędy samolot sięgnął lewym skrzydłem brzozy, to (nawet po stracie wiadomej części skrzydła) powinien kikutem lewego skrzydła dosięgnąć tych dwóch drzew rosnących za brzozą. Natomiast jeżeli drzewa za brzozą (położone bliżej osi ruchu niż brzoza o odległość większą niż rzekomo ucięty kawałek skrzydła) stoją, to znaczy, że lewe skrzydło nie sięgneło nie tylko ich, ale również złamanej brzozy. A Jeżeli sięgnęło, to kierunek ruchu musiał być odchylony bardziej w prawo i nie przecinać miejsca w którym Wiśniewski kręcił swój materiał…
 

 
Złamana brzoza, altanki i śmieci 

3. Skrzydło i brzoza – propozycja ekperymentu i badań wytrzymałościowych

     Głęboki niepokój budzi fakt, że w wersji zdarzeń, która "przyjęła się" już zarówno w oficjalnym, jak i szeptanym obiegu, bieg rzeczy przedstawia się następujaco: Samolot z niewyjaśnionych przyczyn znajduje się tuż nad ziemią i zawadza lewym skrzydłem o brzozę. Wskutek kolizji następuje RÓWNOCZESNE obcięcie kilku metrów skrzydła i ścięcie brzozy. I podkreślam, że problem nie tkwi w kwesti "czy skrzydło powinno ściąć brzozę", czy też "brzoza powinna obciąć skrzydło", nie… Widzę zasadniczy problem w rzekomym fakcie RÓWNOCZESNEGO wystąpienia obydwu zjawisk.

     Prosty eksperyment z zapałkami, który każdy może sobie przeprowadzić sam, we własnym zakresie powoduje, że ten niepokój i wątpliwości pogłebiają się…

EKSPERYMENT: 

 

1. Przygotować dwie zapałki.
2. Lewą ręką ująć jedną zapałkę, a prawą uchwycić drugą zapałkę.
3. Skrzyżować obie zapałki pod kątem prostym, tak aby się dotykały mniej więcej w środku swych długości.
4. Jednym uderzeniem zapałki o zapałkę – ZŁAMAĆ OBYDWIE NARAZ

     Otóż mimo wielu prób okazuje się, że nie udaje się złamać wskutek przeciwsobnego uderzenia obu zapałek naraz! Podobnie jak karateka podczas pokazu rozbijający dłonią płyty betonowe nie jest w stanie jednocześnie złamać sobie ręki i przepołowić tejże płyty – kontuzja ręki jest natomiast więcej niż pewna dopiero w momencie, gdy uderzenie będzie za słabe, lub nieprecyzyjne i płyta betonowa nie pęknie! Wiąże się to z zasadami dynamiki i koniecznością zachowania poprawnego bilansu energetycznego podczas takiego impaktu.
     Można próbować tłumaczyć stan w którym wskutek zderzenia skrzydła z brzozą zarówno skrzydło jak i brzoza ulega "skróceniu" w sposób następujący: Skrzydło obcina brzozę zachowując integralność, jednak wskutek uderzenia naruszona zostaje konstrukcja i geometria skrzydła, które zostaje następnie "odłamane" przez siły aerodynamiczne, jednak ten scenariusz również uznaję za wątpliwy, skoro na powyżej prezentowanym kadrze z filmu dwa duże drzewa położone tuż za brzozą wzdłuż domniemanej trajektorii lotu przetrwały.
     Mimo to pojawiają się opinie jakoby to nie brzoza, lecz dopiero linia energetyczna położona kilkadziesiąt metrów dalej "obcięła skrzydło", jednak i tutaj stajemy przed problemem RÓWNOCZESNEGO uszkodzenia (obcięcia) skrzydła i zerwania przewodów energetycznych, zatem taka koncepcja również nie rozwiązuje sprawy w kontekście przedstawionego powyżej doświadczenia z zapałkami, bowiem zarówno skrzydło zostało skrócone, jak i przewody energetyczne zostały zerwane, a taka RÓWNOCZESNA dezintegracja obu zderzających się obiektów jest sprzeczna z zasadami mechaniki.
     I w żadnej mierze nie można sprawy zamknąć stwierdzeniem jakim uraczył opinię publiczną płk. dr E. Klich, czyli: "Walnęło, to się urwało"…

WNIOSKI I PROPOZYCJE DALSZYCH BADAŃ:

     W związku z tym, że równoczesne "skrócenie" zarówno brzozy jak i skrzydła (ewentualnie równoczesne zerwanie linii energetycznej i obcięcie skrzydła) wydaje się wątpliwe zarówno z punktu widzenia rozważań teoretycznych jak i badań behawioralistycznych (doświadczenie z zapałkami), a także natura i wygląd zewnętrzny tych uszkodzeń budzi niepokój, sensowne wydaje się podjęcie dalszych, bardziej zaawansowanych badań wytrzymałościowych obu struktur (brzoza i skrzydło, a także linia energetyczna i skrzydło)
     Za pomocą specjalistycznego oprogramowania CAE (np. ANSYS, Nastran/Patran itp.) należy stworzyć wirtualne modele obu par obiektów i zbadać jak zachowają sie ich struktury przy zderzeniu, jaki będzie rozkład naprężeń, jak wyglądać będzie proces pękania, jakie struktury geometryczne uzyskamy wskutek impaktu.
     Tego typu analizy z zakresu wytrzymałości konstrukcji i obliczenia MESowskie (MES – Metoda Elementów Skończonych) są w stanie wykonać takie placówki jak np. Instytut Lotnictwa w Warszawie (al. Krakowska 110/114 02-256 Warszawa), a także prężne ośrodki akademickie (politechniki), w szczególności ich Wydziały Mechaniczne zajmujące się takimi dyscyplinami naukowymi jak "wytrzymałość materiałów", czy też "wytrzymałość konstrukcji" (np. Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej). Warto również przemyśleć zlecenie badań zagranicznych, jeżeli uznamy, że specjaliści krajowi mogą być nieobiektywni z powodu już wyrobionej opinii na temat i wpisanej w podświadomość wersji wydarzeń, a także pewnej bariery psychologicznej, która może być trudna do przezwyciężenia. Osoba (nawet specjalista), która wielokrotnie słyszała w mediach wersję obowiązującą, że "brzoza ścięła skrzydło, a skrzydło się odwinęło i ścięło brzozę" i uporządkowała sobie w głowie taką wersję – bardzo niechętnie zdecyduje się ją podważyć, a zatem może być nieobiektywna i działać pod presją własnej podświadomości… Taka bariera psychologiczna może być bardzo trudna do przełamania nawet dla specjalisty i zaważyć na wynikach badania…
     Gdyby badanie w sferze wirtualnej (model cyfrowy) nie potwierdzały wersji w której skrzydło i brzoza mogą zostać RÓWNOCZEŚNIE skrócone – można pomyśleć o zbudowaniu modelu rzeczywistego skrzydła (zachowując proporcje, materiały itd) i przeprowadzić badanie niszczące zderzając model, czyli odpowiednik skrzydła z modelem drzewa.
     Szczerze wątpię, czy w takich symulacjach i doświadczeniach uda się uzyskać skutek analogiczny do przypadku ze Smoleńska, czyli efekt RÓWNOCZESNEGO skrócenia brzozy i skrzydła. Niektórzy wskazują, że lewe skrzydło zostało nie scięte, lecz odłamane przez siły aerodynamiczne, ale takie rozwiązanie problemu również nie jest dla mnie przekonujące, ponieważ brakuje punktu podparcia w miejscu złamania.

4. Altanki i śmietnik, versus film "Nie jedź za samolotem"

  

Kadr z filmu "Nie jedź za samolotem"

     Aby zrozumieć co dzieje się za samolotem odrzutowym i jaką siłę niszczącą mają strumienie gazów wylotowych trzeba obejrzeć film zatytuowany: "Nie jedź za samolotem". Film ma charakter demonstracyjny i ma na celu pokazanie jaki wpływ ma strumień gazów wylotowych na przejeżdżający samochód. Widzimy, że samochód zostaje zdmuchnięty z pasa jak piórko w chwili gdy tylko dostaje się w strefę strumienia gazów za jednym z silników odrzutowca. Zostaje on odrzucony na odległaść około 50 metrów, a odległość ta tylko dlatego jest tak mała, że samochód spadając ze skarpy i wpadając do morza wypada ze strefy oddziaływania gazów wylotowych i przestają działać na niego siły, które spowodowały odrzut.
     To widzą wszyscy. Natomiast nie każdy zauważy, że skoro samolot stoi na pasie i ani drgnie, a jego silniki pracują na przysłowiowych "wolnych obrotach" to strumień gazów jest NIEPORÓWNYWALNIE MNIEJSZY, a siły jakie działają na każdy obiekt położony za silnikami są również NIEPORÓWNYWALNIE MNIEJSZE, niż byłyby gdyby tenże samolot akurat startował, ewentualnie LECIAŁ TUŻ NAD ZIEMIĄ Z PEŁNĄ MOCĄ STARTOWĄ ROZPOCZYNAJĄC WZNOSZENIE!!!
     A właśnie z takim przypadkiem mieliśmy do czynienia w Smoleńsku (przynajmniej tak wynika z symulacji przygotowanych przez MAK i KBWLLP w oparciu o zapisy z czarnych skrzynek, które dostaliśmy od Rosjan). Z Tychże symulacji (i zapewne z materiału zawartego dzisiaj na recorderach) wynika, że polski Tupolev przelatując nad działką na której stała "brzoza" leciał na wysokości zaledwie kilku metrów, a więc kołami praktycznie powinien prawie dotykać ziemi. Biorąc pod uwagę, że w momencie przelotu nad działką Tupolev był już w fazie wznoszenia założyć należy, że cockpit był nieco uniesiony, natomiast tył samolotu (a tam właśnie znajdują się wszystkie trzy silniki) był najniżej położoną częścią kadłuba…
     W tym przypadku pomiędzy silnikami pracującymi z pełną mocą startową a ziemią (a odległość ta wynosiłaby w momencie przelotu nad działką i położonymi na niej altankami około kilku metrów) rozpętałoby się piekło – nieporównywalne z tym co widzimy na filmie "Nie jedź za samolotem" z conajmniej kilku powodów:

a) odległość pomiędzy obiektami leżącymi na ziemi (altanki, szopa i delikatne pokrycie jej dachu, śmietnik, a także korona brzozy) wynosiłaby kilka metrów, a zatem wielokrotnie mniej niż odległość pomiędzy samochodem z filmu "Nie jedź za samolotem", a silnikami umieszczonymi na skrzydłach samolotu pokazanego w filmie.
b) silniki w Tu-154m są skoncentrowane w tylnej części kadłuba, są blisko siebie (w odróżnieniu do samolotu z filmu, który ma rozmieszczone silniki na skrzydłach, a zatem są one rozproszone), co powoduje skoncentrowanie trzech strumieni gazów wylotowych tuż koło siebie, a zatem ich potencjalna zdolność do zdemolowania otoczenia ulega wręcz zsumowaniu.
c)samolot na filmie stoi na pasie, jego silniki pracują "na wolnych obrotach", na "pół gwizdka", natomiast w Tutce podczas przelotu koło brzozy i w początkowej fazie wznoszenia powinny pracować z pełną mocą startową.
d) Na filmie strumień gazów z silników wyrzucany jest poziomo, w kierunku stycznym do pasa, natomiast w Tutce rozpoczynającej wznoszenie skierowane byłyby pod pewnym ostrym kątem do ziemi, co powodowałoby nagly wzrost ciśnienia w pobliżu ziemi i załamanie strugi gazów, a zatem potężne zawirowanie strumienia…

     I niech tylko te cztery powody wystarczą do stwierdzenia, że zarówno porzucona opona, jak i cały śmietnik widoczny na poniższej fotografii, nie tylko blacha, papa, czy strzecha jaką pokryte są dachy chwiejących się altanek, ale całe te obydwie szopy, a także korona brzozy powinny zostać w pierwszej fazie wprasowane w ziemię, a potem wystrzelone z prędkością huraganu po kilkadziesiąt (a nawet ponad sto) metrów do tyłu i na boki, a widoczne na zdjęciu z lewej strony woreczki foliowe jeszcze długo szybowałyby z wiatrem kilkadziesiąt metrów nad ziemią po tym jak ucichłyby ostatecznie silniki polskiego samolotu…
 

 
Odchodzący Tu-154m. Widoczne strugi gazów wylotowych. 

      I tak byłoby z pewnością… Byłoby tak, gdyby… …gdyby nad chwiejącymi się altankami przeleciał kilka metrów nad ziemią Tu-154 w pierwszej fazie wznoszenia na pełnej mocy startowej…
     A tymczasem nie dość, że altanki nadal stoją, nie dość, że ich dachy są nienaruszone, nie dość, że korona brzozy leżąca w poprzek kierunku ruchu samolotu (!!!) nawet nie została odsunięta od pnia, nie dość, że woreczki foliowe leżą na składziku tak jak je tu kiedyś zrzucono, to jeszcze…
     …To jeszcze z lewej strony zdjęcia możemy ujrzeć drzwi od ubikacji, które spokojnie stojąc oparte o ogrodzenie – NADAL ZAJMUJĄ POZYCJĘ PIONOWĄ !!! Ich powierzchnia to około 2 metry kwadratowe, kąt między płaszczyzną w której leżą drzwi do domniemanego kierunku ruchu samolotu jest w przybliżeniu prosty – nie trzeba być żeglarzem, aby wyobrazić jaka siła działałaby na nie gdyby kilka metrów od nich znalazły się nagle trzy turbofany Sołowiowa pracujące na pełnej mocy startowej…
 

 
Teren wokół brzozy i altanek

WNIOSKI:

     Samo już istnienie altanek, które (jak widzimy na prezentowanym uprzednio kadrze z filmu kręconego "z lotu ptaka") leżały praktycznie w trajektorii ruchu samolotu (sądząc po widocznej kilkanaście metrów za nimi linii poziomo sciętych drzew Tupolev powinien praktycznie przejechać kołami po ich dachach, lub nawet zawadzić o nie) – implikuje wniosek, że:

     Nad chwiejącymi się altankami NIE przeleciał kilka metrów nad ziemią Tu-154 w pierwszej fazie wznoszenia na pełnej mocy startowej…  

     Czy zatem samolot przeleciał kilka metrów nad altankami na "NIEpełnej mocy"? Awaria napędu rzeczywiście tłumaczyłaby wiele. Poczynając od zadziwiającego faktu, że altanki nadal stoją i mają się nieźle, poprzez nagłe zboczenie ze ścieżki podejścia i gwałtowne opadanie ze stu metrów, jakie (jak wszystko na to wskazuje) miało miejsce po decyzji Kapitana statku o odejściu i padającej komendzie "ODCHODZIMY", kończąc na wypowiedziach świadków określających dźwięk pracy silników jako "dziwny" (Wiśniewski). Zwrócić uwagę należy na to, że również por. Wosztyl mówił w wywiadzie, o tym że słyszał odgłos gasnącego silnika (sic!) na chwilę przed tragedią (czy tego ostatniego z trzech?)…
     Niesymetryczny napęd (np spowodowany awarią lewego, lub lewego i środkowego silnika) tłumaczy zejście w lewo z kursu, nagłe obniżenie pułapu i ruch samolotu po pewnym łuku odchylonym lewostronnie od prawidłowego kursu. Jednak fakt, że na zdjęciu widzimy skupisko worków foliowych, a także stojące pionowo białe drzwi nakazuje zachować ostrożność w przyjęciu tezy, że kilka metrów nad altankami przeleciał jakikolwiek samolot nawet z uszkodzonym częściowo napędem…
     Gdybyśmy szli dalej w tym rozumowaniu, to doszlibyśmy do wniosku, że stojące altanki i oparte o ogrodzenie białe drzwi wręcz wykluczają możliwość aby kilka metrów nad nimi przeleciał jakikolwiek samolot odrzutowy (a przynajmniej wyposażony w sprawny i działający napęd), zatem wykluczyć należałoby, że braki w drzewostanie kilka metrów nad ziemią powstały wskutek przelotu tuż nad ziemią odrzutowego samolotu, którego stan napędu umożliwiłby mu dotarcie na miejsce w którym spoczywały szczątki Tupoleva, a które to miejsce położone jest kilkanaście metrów wyżej niż działka z brzozą… Dlatego dalej szli nie będziemy i zatrzymamy się w tym miejscu, mając jednak cały czas z tyłu głowy powyższe spostrzeżenie (przynajmniej do czasu, kiedy zostaną przez prokuraturę przebadane orginały czarnych skrzynek i nie zostanie stwierdzony żaden przypadek ingerencji w ich strukturę).
     Reasumując; gdyby drzewa koło altanek "skosił" samolot lecący na uszkodzonym napędzie (co tłumaczyłoby nienaruszoną strukturę tychże altanek, pionowo stojących drzwi, upadek korony brzozy w kierunku prawie prostopadłym do trajektorii ruchu samolotu (w jego stronę)), to nie doleciałby on w żaden sposób do miejsca spoczynku szczątków przy wznoszącym się terenie. Nie byłoby mowy o żadnym wznoszeniu, samolot sunąc po ziemi skończyłby lot zapewne w zagajniku koło autokomisu (dziś już wyciętym i przeoranym zagajniku koło zrównanego z ziemią autokomisu). Być może w tym miejscu: 
 

 
Widok z ulicy Kutuzowa na zagajnik koło autokomisu. Czy pomiędzy drzewami majaczy coś na kształt biało-czerwonego kadłuba?

Zbliżenie na obiekt w zagajniku 

 

 

 

5. Linia energetyczna – propozycja eksperymentu i badań wytrzymałościowych

     Każdy operator żurawia, czy innego rodzaju dźwigu doskonale wie, że podczas podnoszenia ładunku na linach bezwzględnie zakazane jest chwytanie, czy pociąganie za naprężoną linę. Jest tego uczony na kursie podstawowym. Zakaz ten bierze się z faktu, że przy szarpnięciu bocznym za obciążoną pionowo linę składowe siły przyłożonej rozkładają się w sposób generujący powstanie bardzo dużych sił stycznych do liny, co w konsekwencji grozi katastrofą. 
 

 
Rysunek 1. Dźwig – rozkład sił po wprowadzeniu dodatkowej siły Fb 

        Opisane zjawisko wykorzystuje też stary patent na ściągnięcie do wody "wrośniętej w brzeg" łodzi przy użyciu liny opiętej wokół rosnącego tuż nad brzegiem drzewa. Otóż łódź będąca pozornie "nie do ruszenia" nawet przez dwie osoby, przyklejona do ziemi po zimie – w zadziwiająco łatwy sposób może być ruszona i przyciągnięta do brzegu, jeżeli do jej dzioba przywiążemy linę, opasamy nią drzewo rosnące tuż nad brzegiem i wrócimy z liną przywiązując jej drugi koniec do dzioba łodzi w tym samym miejscu co początek liny, a następnie we dwoje uchwycimy linę w połowie drogi pomiędzy drzewem a łodzią i pociągniemy ją przeciwsobnie w kierunku prostopadłym do osi wyznaczonej przez dziób łodzi i drzewo. 
 

Rysunek 2. Układ łodzi i drzewa – rozkład sił po wprowadzeniu dodatkowych sił Fb1 i Fb2

       Dzieje się tak z powodu – jak wspomniałem – powstających na kierunkach stycznych do lin potężnych sił składowych Fw1 i Fw2, wielokrotnie większych niż siły Fb1 i Fb2, którymi zadzialamy na linę ciągnąc ją prostopadle do jej kierunku wyjściowego. Wynika to z zależności:  
 

W[J]=IF[N]I*s[m] 

  
gdzie: praca W[J] równa się iloczynowi wartości siły F[N] i drogi s[m], siła F jest wielkością wektorową, a jej wartość IF[N]I, praca W i droga s – wielkościami skalarnymi

     Zatem przykładowo (w bardzo daleko idącym uproszczeniu): jeżeli uda nam się pociągnąć linę w bok o 1 metr z siłą Fb, to łódź pojedzie po ziemi tylko o 0.1 metra, ale za to siła całkowita Fc, którą na nią zadziałamy będzie wynosiła już 10Fb… Jest to jedna z najprostszych maszyn roboczych – obok dźwigni, czy przekładni.

     Ten krótki wstęp jest niezbędny do zrozumienia i właściwej analizy zdarzeń i zjawisk, które miały mieć miejsce po minięciu przez samolot działki z brzozą i altankami, oraz położonej za nią asfaltowej drogi biegnącej równolegle do ulicy Kutuzowa. Otóż za drogą, na skraju zagajnika przy autokomisie, stoją betonowe słupy linii energetycznej. Linia ta została zerwana – jak podają źródła o godzinie 10:39:54. Według stenogramów przygotowanych przez MAK na podstawie zapisów CVR Tupolev był w tym czasie na wysokości około 400 metrów, czy zatem to on zerwał linię? Aby odpowiedzieć twierdząco musielibyśmy założyć brak dokładnej synchronizacji zegarków. Zatem załóżmy, że właśnie tak było – w okolicach 10:40, przelatujący tuż nad ziemią Tupolev zrywa linię energetyczną. I już tutaj pojawiają się pewne wątpliwości. Wszystkie słupy wydają się być nietknięte, zatem samolot musiał minąc linię energetyczną w sposób, który pozwoliłby na uniknięcie kolizji z słupami, a jednocześnie "złapać" przewody w taki sposób aby spowodować ich zerwanie. Uszkodzenia drzew z prawej strony drogi sugerują, że samolot leciał jeszcze w pozycji bliskiej poziomej, z możliwym lekkim lewym przechyłem, a jednocześnie już na tyle wysoko aby przelecieć nad słupami i przewody zawadzić podwoziem, tylną częścią kadłuba, lub (co mniej prawdopodobne) lewym skrzydłem. Jednak uznanie takiego scenariusza za prawdziwy potwierdzałoby, że samolot szedł w górę, a zatem strumień gazów z pracujących na pełnej mocy startowej trzech silników powinien być skierowany pod ostrym kątem do płaszczyzny ziemi. Dlaczego zatem nie ma żadnych śladów takiego potężnego przepływu na działeczce z brzozą – choćby w postaci pozrywanych dachów z altanek?
     Załóżmy jednak, że w istocie samolot zawadza o linię elektroenergetyczną i ciągnie przewody w lewo, w bok, w kierunku widocznego na poniższym zdjęciu autokomisu. 
 

  
Widok na zerwaną linię elektroenergetyczną

  

     Mamy w tym momencie wręcz modelową sytuację opisaną we wstępie (dźwig i łódź "wrośnięta" w ziemię). Przewody szarpnięte w bok przez samolot ciągną z olbrzymią siłą (znacznie większą niż siła jaką samolot odziaływuje na przewody trakcyjne) dwa słupy betonowe na których są rozpięte przewody w kierunku wytyczonym przez naprężoną linię elektroenergetyczną i szybko zmieniającym się w czasie wraz ze zmianą pozycji samolotu. Składowe, które ciągną słupy NIE są początkowo równoważone przez naciąg trakcji na sąsiednich odcinkach, ponieważ wisi ona z pewnym luzem (tylko składowa ciężaru trakcji mg oddziaływuje na słup w znany już nam i opisany wcześniej sposób). Zatem składowa, która ciągnie słup za samolotem w kierunku zgodnym z napiętą przez samolot trakcją jest równoważona w zasadzie tylko więzami stałymi słupa betonowego w ziemi, w znikomym stopniu ciężarem trakcji wiszącej na sąsiednich odcinkach, a także pewną bezwładnością słupa betonowego, która przy dużej prędkości z jaką zachodzi proces może uzyskać znaczenie dominujące.
     Każdy z dwóch słupów w tym momencie staje się ramieniem, na słupy działa potężny moment gnący wynoszący: 

Mgs[Nm] = 3Fw[N] * hs[m],

gdzie:
Mgs – moment gnący działający na słup
Fw – siła wypadkowa przenoszona na słup przez przewód elektroenergetyczny, jest jednocześnie siłą maksymalną jaką jest w stanie przenieść pojedynczy przewód elektroenergetyczny.
3Fw – siła wypadkowa działająca na słup (przenoszona przez wszystkie 3 przewody)
hs – wysokość słupa, czyli ramię momentu gnącego Mgs

     Co dzieje się dalej? Słupy na których rozwieszona jest trakcja albo pękają w podstawie, albo "rozpychając ziemię" kładą się ku sobie do momentu w którym trakcja w zewnętrznych odcinkach zostanie napięta i częściowo zrównoważy wypadkowe Fw, czemu towarzyszy silne wychylenie (na powyższym zdjęciu – w lewo), zgodnie z kierunkiem ruchu samolotu. Gdy oba najbliższe słupy są wychylone w lewo i ku sobie, a trakcja na sąsiednich odcinkach jest już napięta, wtedy albo całość linii zaczyna być wleczona, albo pękają mocowania trakcji i zostaje ona zerwana z gniazda w koronie słupa, albo zostają zerwane przewody trakcyjne i to niekoniecznie tam, gdzie przylegają do napierającego samolotu (podwozia, kadłuba, bądź skrzydła), lecz w miejscu najsłabszym.
A co widzimy na zdjęciach? Otóż wszystkie słupy z grubsza leżą w płaszczyźnie pionowej mniej więcej prostopadłej do domniemanej trajektorii ruchu samolotu, a zatem nie widać żadnych śladów oddziaływania sił Fw !!! Proszę spojrzeć na zbliżenie powyższego zdjęcia:
 

 
Zbliżenie poprzedniego zdjęcia na słupy zerwanej linii elektroenergetycznej. Wszystkie stoją pionowo!!! 

      Czy zatem konstrukcja i umocowanie w ziemi betonowych słupów są takie mocne, że te "nawet nie drgnęły", podczas gdy przelatujący samolot odrzutowy zerwał trakcję i to w tak specyficzny, a znany każdemu inżynierowi mechanikowi sposób opisany we wstępie, powodujący powstanie potężnych sił składowych na słupach, a co za tym idzie – potężnych momentów gnących w więzach słupów w ziemi?
     Nic bardziej mylnego!!! Proszę zobaczyć poniższe zdjęcie:

Słup pochyla się wskutek niezrównoważonej siły składowej ciężaru trakcji 

      Widać wyraźnie, że mocowanie słupa w ziemi nie jest pewne. Słup wyraźnie pochyla się w kierunku, w którym działa już niezrównoważona (!!!) siła składowa ciężaru trakcji. I tu dochodzimy do sedna sprawy!
     Otóż skoro słup pochyla się pod samym tylko ciężarem trakcji, a brak jest jakichkolwiek oznak jego wychylenia zgodnego z siłami jakie powinny wystąpić podczas zahaczenia trakcji przez element przelatującego nisko samolotu – to najprawdopodobniej oznacza to, że ten słup nigdy nie był poddany oddziaływaniu takich sił!!!

     W jaki zatem sposób została zerwana trakcja? Spójrzmy na koronę słupa:
 

 
Korona słupa 

      I w zbliżeniu:

Korona słupa – zoom

      Widzimy, że nie dość, iż elementy ceramiczne są niepozrywane i nietknięte, to jeszcze każda cienka "nóżka" podstawki jest idealnie prościutka (środkowa nawet wydaje się nieco pochylać w kierunku przeciwnym, czyli w prawo – w stronę w którą obciążona jest w sposób niezrównoważony przewodami trakcji). Tu nie mogły działać siły, które zerwały trakcję elektryczną! Wartość siły, która zrywa przewód rozciągając go powinna być przedmiotem badania, po czym siłę tą należy porównać z uzyskaną wartością siły przy której stopka elementu ceramicznego (pręt o długości hp[m]) ulegnie wygięciu. Dla zaakceptowania scenariusza w którym to samolot zrywa linię EE wartość tej pierwszej siły powinna być mniejsza od drugiej – co wydaje się wątpliwe. 

Mgp[Nm] = Fw[N] * hp[m],

gdzie:
Mgp – moment gnący działający na pręt (podstawkę elementu ceramicznego)
Fw – siła wypadkowa przenoszona na pręt przez przewód elektroenergetyczny, jest jednocześnie siłą maksymalną jaką jest w stanie przenieść pojedynczy przewód elektroenergetyczny.
hp – długość pręta, czyli ramię momentu gnącego Mgp

     Podobne porównanie należy wykonać dla całego słupa rozpatrywanego jaka belka o długości hs (wysokość słupa), na którą działa moment gnący:

Mgs[Nm] = 3Fw[N] * hs[m],

gdzie:
Mgs – moment gnący działający na słup
Fw – siła wypadkowa przenoszona na słup przez przewód elektroenergetyczny, jest jednocześnie siłą maksymalną jaką jest w stanie przenieść pojedynczy przewód elektroenergetyczny.
3Fw – siła wypadkowa działająca na słup (przenoszona przez wszystkie 3 przewody)
hs – wysokość słupa, czyli ramię momentu gnącego Mgs

     Wygląda na to, że trakcja została po prostu najzwyczajniej w świecie przecięta i to bez przykładania żadnego dodatkowego obciążenia do podstawki umieszczonej w koronie słupa…

     Spójrzmy na cztery fotografie z incydentu jaki zdarzył się ostatnimi czasy pod Wrocławiem, w Sołtysowicach. W incydencie z użyciem ciężkiego pojazdu zerwana została linia energetyczna. Linia jest zupełnie podobna jak ta smoleńska (betonowe słupy, kilka przewodów), tylko znacznie solidniejsza, ponieważ jak widać na zdjęciu poniżej słupy są ażurowane (kratownica!). Tymczasem skutki incydentu jak widać są zupełnie nie przystające:

– betonowe słupy są połamane u podstawy
– łoże trakcyjne jest zerwane z słupów
– podstawki są powyginane
– całość konstrukcji była wleczona po ziemi

http://www.rmf24.pl/foto/polska/zdjecie,iId,262521,aAId,15639

źródło: http://www.rmf24.pl

źródło: http://www.rmf24.pl

źródło: http://www.rmf24.pl

źródło: http://www.rmf24.pl

WNIOSKI I PROPOZYCJE DALSZYCH BADAŃ:

      Ponieważ w świetle powyższego wywodu (a także wobec faktu, że przerwanie/przecięcie linii energetycznej w Smoleńsku nastąpiło około półtorej minuty przed czasem, w którym znalazł się nad nią Tupolev wg czasu z rejestratowa pokładowego) zaistnienie faktu zerwania jej przez samolot wydaje się być wątpliwe – sensowne i pożądane wydaje się być przeprowadzenie badań wytrzymałościowych. Można układ taki (słupy z trakcją i siła przyłożona w sposób udarowy do przewodów w kierunku poprzecznym do kierunku trakcji) zamodelować w specjalistycznym inżynierskim oprogramowaniu CAE (ANSYS, Nastran/Patran), a także przeprowadzić dodatkowe badania niszczące na modelu rzeczywistym. Cennym materiałem do badań porównawczych wydaje się być dokumentacja z incydentu z zerwaniem trakcji pod Wrocławiem.
      Badanie mogłyby przeprowadzić instytuty badawcze i naukowe zajmujące się dziedzinami takimi jak wytrzymałość materiałów, mechanika pękania, czy projektowanie i eksploatacja sieci elektroenergetycznych, a także placówki dydaktyczne (politechniki).
 

---

    Dla osób pokrzywdzonych (czyli najbliższych rodzin ofiar) i ich pełnomocników przygotowałem wnioski dowodowe – na wypadek, gdyby osoby te podzielały moje wątpliwości i zgadzały się z moimi uwagami. W tym wypadku wnioski powinny zostać złożone przez osoby wyliczone enumeratywnie w art. 315 k.p.k., czyli w szczególności właśnie przez osoby pokrzywdzone oraz ich pełnomocników procesowych. Złożenie wniosków przez te podmioty pozwoli utrzymać się w rygorze art. 315 k.p.k., podczas gdy złożenie ich przez inne osoby (lub organizacje) nie pozwoli utrzymać tego rygoru. Oczywiście może to zrobić (złożyć wniosek) każdy, lecz wtedy można tylko mieć nadzieję, że prokuratura zajmie się nimi ex officio (z urzędu), z pominięciem gwarancji z trzystapiętnastki.

     *  Wniosek dowodowy 1

el.ohido.siluro.wrzuta.pl/plik/7gPtLkX5qmb/wniosek_dowodowy_1

     *  Wniosek dowodowy 2

el.ohido.siluro.wrzuta.pl/plik/59hNPzsSIH5/wniosek_dowodowy_2