Rozwiewanie smoleńskiej mgły…
04/02/2012
0 Wyświetlenia
0 Komentarze
32 minut czytania
Posługując się nabytą wiedzą i logiką, oraz poznając coraz więcej faktów – wciąż pozostaje kluczowe pytanie. Co się naprawdę stało?
Dziękuję ogromnie Pluszakowi – za pomoc w grafice przywoływanych dokumentów.
Dziękuję Ci Pluszaku za pomoc w przedstawieniu grafiki z dokumentów urzędowych RP.
Ten post w poprzedniej postaci obejrzał ok 4000 ludzi. Mogli mieć problem z odczytem załączonych wykresów i moich komentarzy.
Pomógł mi bezinteresownie Pluszak – taki jego Nick. Teraz:
Wystarczy na nie kliknąć – by je powiększyć – to dzięki Tobie Pluszaku.
No więc zaczynamy.
Pan minister Jerzy Miller przedstawiając swój raport jakoś w dziwny sposób nie podkreślił kilka ważnych informacji, które np zawarte są w załączniku do raportu. Przynajmniej ja sobie ich nie przypominam.
Nie wykorzystał wszystkich argumentów, coby ośmieszyć polskich pilotów. ZAPOMNIAŁ?
Ale do rzeczy – FAKTY.
Wszystkie załączone wykresy (rysunki) pochodzą z Załącznika do Raportu Millera. Kliknij na nie a dostaniesz ich powiększenie – czytelne wykresy i moje uwagi. No i zawsze masz możliwość cierpliwy i uważny czytelniku sięgnąć do oryginałów – co polecam.
A.Przeciążenia pionowe s-tu przed katastrofą:
1.Proszę zwrócić uwagę na to co działo się z samolotem TU-154 M przed katastrofą i porównać to z raportem biegłych z Krakowa. Należy jednak pamiętać, że polscy biegli Millera dokonywali pewnych „przesunięć czasowych”
Wg taśm odsłuchanych przez biegłych z Krakowa:
08.40.58 Niezidentyfikowany odgłos po raz pierwszy (przemieszczające się przedmiowy)
08.41.00,5 Niezidentyfikowany odgłos po raz drugi
08.41.00,7 Niezidentyfikowany odgłos po raz trzeci
08.41.01,0 Niezidentyfikowany odgłos po raz czwarty
08.41.01,2 Niezidentyfikowany odgłos po raz piąty.
08.41.01,5 Niezidentyfikowany odgłos po raz szósty
08.41.01,7 odgłos przemieszczających się przedmiotów.
08.41.03 Kurwa
08.41.05.5 Krzyk od słowa Kurwa
To powiększony przeze mnie fragment wykresu ze str 18 Załącznika Komisji Millera.
Proszę sobie samodzielnie powiększyć ten fragment z końcówki lotu TU-154 M i zwrócić uwagę na to, że:
– widać wyraźnie gwałtowne, skokowe zmiany przeciążenia – i to nie tylko 2 razy – na co zwrócił uwagę Pan Prof. Nowaczyk. To seria ponad 5-ciu gwałtownych zmian przeciążenia.
Tak jakby ktoś samolot walną ogromną siłą z góry, potem kopnął od dołu, ponownie 2 razy w dół i w górę a potem konsekwentnie kawałek po kawałku kopał w dół i w dół, by 2 razy kopnąć w gorę i w dół – i koniec.
Gleba.
Co to jest przeciążenie (dla osób nie znających tego pojęcia) – a zwracam uwagę na jego wykres – str 18 załącznika.
1 g to składowa pionowa przeciążenia ciała znajdującego się na powierzchni Ziemi w spoczynku lub w ruchu ustalonym, 0 g odpowiada stanowi nieważkości. Tzn. jeżeli lecimy spokojnie samolotem i nic nie odczuwamy to odobnie jak na Ziemi mamy 1 g.
Gdy samolot ostro wyrwie w górę – wciska nas w fotel i przeciążenie jest powyżej 1 g.
Gdy samolot nagle opada – przeciążenie jest pomiędzy 1 a 0.
Stanie nieważkości – gdy nie czujemy ciężaru ciała – wisimy w przestrzeni – przeciążenie jest 0.
Przeciążenie (jak i
niedociążenie) może mieć wyłącznie wartość dodatnią (lub równą 0).
To proszę spojrzeć na ten powiększony kawałek wykresu ze strony 18 załącznika do raportu Millera.
Przed godziną 08.41 min lekko wciska nas w fotel a potem gwałtownie spadamy w dół.
A więc dzieje się to ponad 8 sek. przed końcem zapisu rejestratora.
08.41 min skok przeciążenia w górę – tzn. wciska pasażerów z powrotem w fotel.
To co się dzieje potem poraża. Kolejne 2 potężne skoki przeciążenia pionowego by ponownie po raz kolejny spadło ono do 0,32 g. Można by rzec, że pasażerowie s-tu poczuli się zawieszeni w przestrzeni i „stracili 2/3 masy (wagi) ciała”.
Potem jeszcze 2 hopki w górę i KONIEC zapisu.
Każdy, kto leciał s-tem i przeżył dość mocne turbulencje (podmuch w dół, podmuch w górę) te wie jakie to niemiłe odczucia.
Te przedstawione na wykresie – są porażające ze wzgl na gwałtowność – to nie są zmiany liniowe przeciążenia (tzn rozciągnięte w czasie) ale dziejące się w tysięcznych ułamkach sekundy.
Tak jakby jakaś "nieznana siła – energia" walnęła kilka razy na płatowiec (s-t) z góry, odpuściła na moment i ponownie waliła z góry.
Znam teorie spiskowe, że to nadleciał na TU-154M jakiś ciężki śmigłowiec i go przydusił. Jeśli by tak było to zapis przeciążenia w mojej opinii NIE byłby tak gwałtownie skokowya bardzie liniowy – tzn bez tak gwałtownych zmian.
Również w przypadku tzw przeciągnięcia (z powodu utraty minimalnej prędkości lotu w zadanej konfiguracji do lądowania (sloty, klapy itp) – przeciążen tak gwałtownych w mojej opinii by nie było. Byłyby bardziej rozciągniete w czasie a nie tak gwałtowne. To raczej wygląda na to, że coś wybuchało nad s-tem i energia tego podmuchu waliła w s-t.
Nawet nie chcę myśleć co w tych momentach czuło 96 osób na pokładzie. Domyślam się, że wierzyli w polskich pilotów. Ale to nie oni mogli spowodować tak gwałtowne i duże różnice przeciążeń.
Czemu raport ministra Millera nie zajął się wyjaśnieniem przyczyny tego zjawiska?
Nie wiem.
B.
Kolejna kwestia z zapisów rejestratora pokazanego w załączniku raportu Millera.
Stery wysokości – wg Załącznika do Raportu Millera nastąpiło ich uszkodzenie.
Oglądałem w TV – choć mam rzadką sposobność – przedstawienie przez Pana Millera raportu wraz z załącznikami. Może się mylę ale nie przypominam sobie jego słów, że przed katastrofą doszło do uszkodzenia lewego steru wysokości.
Krótkie objaśnienie. Stery wysokości (lewy i prawy) znajdują się za statecznikiem poziomym.
„ster wysokości wychylne fragmenty tylnej części
statecznika poziomego znajdującego się w tylnej, ogonowej części . Wychylenie steru wysokości może powodować obrót względem osi poprzecznej (pochylanie) i zmianę toru lotu i/lub zmianę
kąta natarcia .Podniesienia steru wysokości dokonuje się przez ściągnięcie drążka lub wolantu do siebie, a opuszczenia przez popchnięcie przed siebie. Podniesienie steru wysokości, w układzie klasycznym, powoduje opuszczenie części ogonowej. Dla osób nie znających tematu obrazek animowany:
Pociągnięcie sterownicy (wolantu, drążka sterowniczego) do siebie – powoduje jednakowe wychylenie lewego i prawego steru wysokości – oznaczenie C w tej animacji.
No to mam pytanie do członków komisji Pana Millera.
Co się dzieje z lewym sterem wysokości TU-154 M przy próbie podejścia do lądowania?
Wg załącznika do Raportu Millera – na stronie 18 – rys. 15 opublikowany jest zapis wychyleń obu sterów.
Raport stwierdza – na tym wykresie, że w końcowej fazie lotu doszło do uszkodzenia lewego steru wysokości.
No ja mam Panie ministrze pytanie.
1.Jeśli stwierdza komisja uszkodzenie lewego steru wysokości – do dlaczego nie przygląda się dokładnie jego uszkodzeniom w szczątkach na ziemi?
2. Wg mnie uszkodzenie sterowania sterami wysokości zaszło dużo wcześniej.
Proszę spojrzeć na lewą częśc wykresu. Czemu już tam, długo przed wskazówką zawartą w raporcie następuje różnica w wychyleniu obu sterów wysokości?
Może się mylę, nie znam dokładnie systemu sterowania TU-154 M – ale stery wysokości działają jednakowo (synchronicznie). Pilot ciągnie sterownicę (wolant) na siebie i oba stery – lewy i prawy – wychylają się w górę, s-t zadziera (podnosi dziób, zwiększa kąt natarcia i odwrotnie w przypadku odepchania od siebie sterownicy) – pochyla dziób, zmiejsza kąt natarcia.
Więc :
1. Czy Pan ministrze na konferencji przedstawiającej Pana Raport wspomniał coś o gwałtownych skokach przeciążenia i nie jednakowym wychyleniu oraz uszkodzeniu lewego steru wysokości? Może mnie pamięć zawodzi. Tego nie jestem pewien. Ale jeśli tak było – sami to przedstawiacie w załączniku – to czemu tego drobiazgowo nie badano?
C.
Parametry pracy siników TU-154 M.
Str 30 wykres 21 Załącznika do Raportu Millera.
To fragment powiększony ze str 30 tegoż załącznika.
Tak ważny zapis podajecie Panowie w zupełnie innej skali czasowej – co powoduje, że przy największym powiększeniu nie jestem w stanie odczytać tych parametrów w podziałce takiej samej lub podobnej jak stosowaliście do poprzeednich wykresów przebiegu innych parametrów.
Dlaczego nie zamieściliście oprócz wykresu z całości lotu, parametrów pracy s-ków TU-154 M w podobnej skali jaką stosowaliście w innych wykresach wynikających z zapisów rejestratorów?
D.
Na stronie 25 Załącznika do Raportu Millera przedstawiona jest:
Rys. 20. Praca instalacji hydraulicznej na podstawie płaszczyzn sterowych.
Życzę zdrowia każdemu, kto odczyta ten wykres. Totalnie nieczytelny, wiele pokrywających się kolorów linii przebiegu różnych parametrów instalacji.
Jest ona o tyle kluczowa, że steruje m inn sterami wysokości – o ile się nie mylę.
Why? Skoro inne były w miarę czytelne?
Jeśli drodzy internauci NE macie jakieś uwagi krytyczne – proszę o spokojne i rozważne ich zgłoszenie.
Jestem tylko i aż człowiekiem 🙂
PS: Cytowane dokumenty tzn: Raport Millera, Załącznik do niego oraz Raport Biegłych z Krakowa – dostępne są w internecie.
Kontynuacja:
Odnajduję powoli kolejne zagadki i nimi się dzielę z dociekliwymi i cierpliwymi czytelnikami Nowego Ekranu.
W dalszym ciągu proszę o uwagi – bo może coś przegapiłem.
Wszystkie wykresy podane w tym poście najlepiej oglądać w oryginale Załącznika do Raportu Millera. Podobnie jak cytaty ze stenogramów odczytanych w Krakowie.
Żeby obejrzeć dokładnie wklejone do postu zdjęcia – proszę je zapisać gdzieś z boku i powiększyć w jakimś edytorze obrazów.
Niestety edytor NE nie pozwala na dokładne pokazanie o co mi chodzi i jakie są moje uwagi. Dlatego jeszcze raz proszę badaczy – amatorów (podobnie jak i ja nim jestem) o cierpliwość i powiązanie moich uwag z oryginalmymi rysunkami zawartymi tak w Raporcie Millera jak i Załączniku do niego.
E. Przesunięcie czasowe w Raporcie Millera.
Fragment Załącznika do Raportu Millera – str 12 Załącznika Raportu Millera.
„Opóźnienie zapisu systemu MSRP w stosunku do MARS-BM określono, porównując
moment wystąpienia zjawisk charakterystycznych dla zderzenia z przeszkodą, w wyniku
którego nastąpiła utrata lewej końcówki skrzydła. Zgodnie z zapisem MSRP uderzenie
w brzozęrejestrowane jest o godz. 08:40:59,375 czasu MSRP(występuje skokowa zmiana wartości przeciążenia pionowego).Na podstawie analizy zapisu dźwięku w kabinie samolotu odgłos uderzenia wystąpiło godz. 08:41:02,8 czasu MARS-BM.
Z powyższych danych wynika,że czas MSRP jest opóźniony o 3,425 s w stosunku do
czasu MARS-BM. Do dalszych analiz przyjęto opóźnienie 3 s.
Co to są oba wymienione systemy? Str 9 Załącznika do Raportu Millera.
„System rejestracji MSRP wykorzystuje do odmierzania czasu lotu blok ITW-4.
Aktualny czas wprowadzony jest do ITW-4 przed lotem przez obsługęprzygotowującą
samolot. 10.04.2010 r. do ITW-4 wprowadzono czas warszawski. Czas lotu odmierzany przezITW-4 jest bezpośrednio zapisywany na czwartejścieżce rejestratora rozmów MARS-BMoraz, ze względu na przyjęty sposób kodowania, z opóźnieniem rejestrowany w systemachMSRP i ATM-QAR.”
Uwagi moje:
1.Przeciążenie pionowe odnosi się kierunku pionowego. A więc na jakiej podstawie skorygowano czas przyjmując, że s-t uderzył w drzewo w momencie wystąpienia pierwszego gwałtownego skoku przeciążenia pionowego? Dla osób mniej orientujących się w tych zagadnieniach – jeśli gwałtownie hamuję np. jadąc s-dem lub uderzam w drzewo – to występuje przeciążenie poziome – lecę w pierwszym momencie na pysk do przodu. Jeśli uderzam nie centralnie to oprócz przeciążenia w kierunku jazdy występuje również obrót s-du.
2.Załóżmy hipotetycznie, że wg raportu Millera TU-154 M uderzył lewym skrzydłem w brzozę. I co? Z tego powodu ma dostać „kopa z góry”? Absolutnie nie. Jeśli już to efekt takiego uderzenia pojawiłby się w zapisie przeciążenia POPRZECZNEGO .
3.W załączniku Millera na wykresie na stronie 20 skokowe zmiany przeciążenia porzecznego pojawiają się o godzinie 08.41.00.
Natomiast gwałtowny skok przeciążenie pionowego pojawia się przed 08.41.00 sek. Niecałą sekundę wcześniej.
Tak więc przyjęcie przez ekspertów założenia: „Zgodnie z zapisem MSRP uderzenie
w brzozęrejestrowane jest o godz. 08:40:59,375 czasu MSRP (występuje skokowa zmiana wartości przeciążenia pionowego)” jest dla mnie niezrozumiałe.
W świetle dzisiejszej wiedzy – oznacza to, że podane w załączniku Raportu Millera zapisy wszystkich parametrów rejestratora są co do czasu błędne.
Pomijam fakt, że żadnego uderzenia w brzozę nie było – wynika to m in jasno z treści stenogramów odczytanych przez biegłych z Krakowa.
F. Przeciążenie poprzeczne.
Wracając do przeciążeń – pionowego i poprzecznego.
Warto zwrócić uwagę, że wystąpienie pierwszego przeciążenia pionowego i pierwszego poprzecznego różnią się w czasie o niecałą sekundę. Kiedy kończy się „pierwszy kopniak z góry – skok przeciążenia pionowego” to ok. 1 sek później pojawia się przeciążenie poprzeczne, "kopniak z boku"
Są 2 możliwości:
1.Komuś (grafikowi np.) coś się „potupało” a nikt tego z ekspertów nie dostrzegł,
2.Pojawiła się najpierw „energia podmuchu z góry” a ok. 1 sek później „energia podmuchu z boku samolotu”
3.Proszę sobie powiększyć poniższy wykres lub znaleźć go w załączniku do raportu. Przeciążeni poprzeczne – takie z boku – wynikające np. z gwałtownej energii podmuchu z boku. Taki podmuch „dmucha” na powierzchnię boczną s-tu. Dużą powierzchnię oprócz kadłuba stanowi statecznik pionowy wraz ze sterem kierunku (lewo, prawo). Więc powinna być widoczne oddziaływanie na steru kierunku. Zatem spójrzmy na wykres na str 22 Załącznika do Raportu Millera.
I rzeczywiście, w chwili wystąpienia przeciążenia poprzecznego pojawia się reakcja steru kierunku.
Dokładnie o godz 08.41.00 – widać skok przeciążenia poprzecznego i skokową zmanę położenia steru kierunku.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że o 08.41.00 samolot miał jeszcze włączony automat sterowania w kanale bocznym (poprzecznym) (Rys 15, str 18 – dół wykresu) – i to on zareagował – potwierdza to również na tym wykresie brak zmiany pedału lewego (piloci nie reagowali – pedał nie zmienił wtedy położenia).
G. Wysokości w trakcie lotu i próby podejścia do lądowania.
Strata wysokości przy próbie odejścia w zależności od prędkości pionowej opadania przedstawia ten fragment załącznika do Raportu Millera – str 15.
Wg instrukcji dotyczącej pilotowania TU-154 M wygląda tak:
Ok. – super.
Wg Załącznika do Raportu Millera, str 23 :
„8) Samolot w momenciepodjęcia przez dowódcęstatku powietrznego decyzji o odejściu na drugi krągzniżałsięz prędkościąopadania 6,2 m/s. Wykonanie tego manewru (przyzałożeniu,że procedura przeprowadzona byłaby prawidłowo – właściwy kąt natarcia,praca silników na zakresie startowym) wymagało zainicjowania procedury na wysokości powyżej 35 m nad przeszkodami terenowymi.”
To nieprawda Panie Ministrze.
Ze stenogramów odczytanych w Krakowie:
08.40.44,5 2Pilot mówi "100 m"
08.40.51,7 Nawigator mówi "100 m"
Co to znaczy? Ano, że lecą ponad 7 sekund na automatach sterowania podłużnego, bocznego i na automacie ciągu. Lecą równo na 100 m wys a automat ciągu i sterowania podłużnego utrzymuje stałą wysokość i prędkość przyrządową.
08.40.51,9 Dowódca mówi "Odchodzimy"
08.40.53,1 2 Pilot mówi "Odchodzimy"
Samolot w dalszym ciągu leci na automatach !!!!
Rys 15 str 18 Załącznika do Raportu Millera:
Odłączenie automatu sterowania podłużnego następuje o godz. 08.40.55 !!!!!
Odłączenie automatu sterowania ciągiem następuje o godz. 08.40.56 !!!
Odłączenie automatu sterowania bocznego następuje po godz. 08.41
Co to znaczy?
1. Że w chwili podjęcia decyzji o odejściu samolot leciał z prędkością opadania 0 !!!!
2. Po 3 sek od decyzji dowódcy a po 1,9 sek od potwierdzenia odejścia przez 2 Pilota odłączają oni sterowanie podłużne.Żadnego zaskoczenia – reakcja szybka.
A tyle mówiono i pisano o przycisku UCHOD. A tu szydło wyłazi z worka.
Stenogramy rozmów odczytanych w Krakowie obaliły wiele kłamstw i potwierdziły również, że wysokościomierz barometryczny był ustawiony prawidłowo na poziom lotniska w Smoleńsku.
Do tego tematu jeszcze wrócę i wykażę kolejne kłamstwo zawarte w Raporcie i Załączniku.
A tak przy okazji:
Dlaczego w dokumentach nie zapisu z wariometru?
Wariometr – to takie urządzenie, które pokazuje pilotowi prędkość pionową – albo wznoszenia albo opadania. Jest w każdym szybowcu, prostym samolociku – nawet w ultra lekkim.
Pytam – gdzie jest zapis wariografu Panie ministrze Miller?
Czemu tego parametru nie ma żadnym wykresie z rejestratora?
Czyżby TU-154 M – tak uzbrojony po zęby w super technologie nie miał wariometru?
Nie mamy również w Raporcie i w jego Załączniku nawet próby wyliczenia prędkości pionowej Tu-154 M.
H. Wysokości lotu w Raporcie i Załączniku.
Zatem przyjrzyjmy się odczytom co do wysokości lotu jakoby zarejestrowanej przez rejestratory TU-154 M. Jest na str 43 Załącznika do Raportu Millera.
Wykres wysokości barometrycznej powiększony
Z tego wykresu widać, że wg zapisu z rejestratora że TU-154 M leci dość długo przed katastrofą na wysokości grubo ponad 100m. Proszę spojrzeć na powiększenie. To oznaczyłem na tym wykresie znakami zapytania.
Co z niego wynika? Ano wiele ważnych wniosków.
Wg wysokościomierza barometrycznego i jego wskazań zarejestrowanych w rejestratorach wynika, że TU-154 M w końcowej fazie lotu przed katastrofą leciał grubo ponad wysokością 100 m – w okolicach ok. 200 m nad poziomem lotniska w Smoleńsku. Proszę zwrócić uwagę na skalę po prawej stronie.
O czym to świadczy?
Jeżeli po odczytaniu stenogramu rozmów w kokpicie okazało się, że wysokościomierz barometryczny ustawiony był jednak na właściwe ciśnienie na poziomie pasa w Smoleńsku i piloci 2 razy mówią o wysokości 100 m – lecą na niej ponad 7 sek to jakim cudem w zapisie z rejestratora jest wysokość dużo większa?
Ano prawdopodobnie dopasowano zapis wysokości do jaktwierdzono źle stawionego wysokościomierza !!!
Obarczono pilotów wieloma błędami – a jak się okazuje, to nie Oni popełnili błędy.
Popełnili je hochsztaplerzy – "eksperci". To moja prywatna opinia.
Czy zdawali sobie z tego sprawę?
I. Brzoza smoleńska.
Każdy technik i inżynier wie o tym, że dźwięk uderzenia w brzozę metalowej konstrukcji TU-154 M byłby słyszalny tak przez pilotów w kabinie jak i przez pasażerów.
Oprócz wrzasku pasażerów z pewnością padłoby w kokpicie kolejne słowo "Co jest Kurwa?"
Niestety Panie ministrze Miller.
Nie ma żadnego hałasu w nagraniu odczytanym w Krakowie.
Nie było żadnego uderzenia w brzozę. To raczej proste i logiczne.
Pierwsi o tym donieśli Panowie Nowaczyk i Binienda.
A stenogramy tylko to potwierdziły.
Zatem ciągle wracają pytania dotyczące "dziwnych przeciążeń tak w pionie jak i w kierunku poprzecznym".
J. Gwałtowny spadek położenia dźwigni sterowania silnikem NR 1 (jak i pewnie pozostałych)
Str 17 Załącznika do Raportu Millera.
Na tej 17 Załącznika do Raportu Millera z odczytu rejestratorów widać jak położenie DSS1 – czyli dźwigni sterowania silnikiem Nr 1,. Dźwignia jest przesunięta na maxa by ok. 08.41.00 zaczęła się przesuwać w dół, silnik zaczął tracić ciąg.
To samo w domyśle może dotyczyć pozostałych. TO CHOLERNIE WAŻNY ZAPIS Z REJESTRATORA.
Piloci wcześniej przesuwają dźwignie sterowania silnikami na maxa by po pewnym czasie zaczęly się one przesuwać z powrotem – na mniejszy ciąg silników.
Goście się ratują w ostatniej chwili i????? Zmniejszają ciąg silników? Niemożliwe.
Jak to tłumaczy Komisja?
Oto wyjaśnienie na stronie 23 Załącznika do Raportu.
"6) Po przestawieniu DSS na zakres startowy nastąpiło ich cofanie, co może świadczyć, żenikt nie kontrolowałich pozycji. Hamulce utrzymujące DSS w ustawionym położeniubyły zwolnione, gdyżwcześniej załączony byłautomat ciągu."
Panie Ministrze Miller i Panowie eksperci.
Oto mieliście niezbity dowód "błędu pilotów"
Występowaliście Panowie tyle razy w mediach. Mówiliście ciągle o przycisku UCHOD. Bzdura, jak wykazałem reakcja pilotów po decyzji odejścia była szybka (choć dokonaliście przesunięć w czasie – o czym wcześniej pisałem). Czemu tego tak ważnego jakoby "błędu pilotów" nie wyeksponowaliście? To dopiero jest pytanie.
Ja mam rozumieć, że piloci TU-154 M robili odejście od podejścia do lądowania na wysokości 100 m zapominając o tym, że przestawienie dźwigni sterowania silnikami wymaga włączenia ich hamulca?
Czyli robili to po raz pierwszy w życiu i zapomnieli?
Nie sądzę.
W takich sytuacjach działają nawyki a nie myślenie. Wie o tym każdy pilot i kierowca samochodu.
Coś mi tu śmierdzi. Zwłaszcza, że zapomnieliście o tym wyraźnie powiedzieć.
Czy to była PRAWDZIWA PRZYCZYNA KATASTROFY W SMOLEŃSKU?
Nie zauważyli tego Rosjanie i Polacy?
Lepiej było zwalić winę na gen Błasika?
Ostatnia faza lotu.
Warto nałożyć na siebie dane zapisu z rejestratora i treść odczytanego w Krakowie stenogramu.
Tam też pojawiają się ciekawostki.
CDN….
