Czy możemy odtworzyć budownictwo okrętowe?

Upadek polskiego przemysłu okrętowego jest tym boleśniejszy, że była to jedna z nielicznych dziedzin polskiej gospodarki, która z racji zaawansowania technicznego mogła konkurować na skalę światową.

Najwyraźniej przeszkadzało to Niemcom, którzy zawdzięczając nadanym sobie przywilejom możliwości dotowania produkcji w związku z koniecznością wyrównania poziomu rozwoju w dawnej NRD, uruchomili znaczny potencjał budownictwa okrętowego. W późniejszym okresie znaleźli inny powód w postaci wysokiego wskaźnika bezrobocia w regionie itp.

To że Polska miała jeszcze większy problem z wyrównaniem poziomu rozwoju i wysokim wskaźnikiem bezrobocia to już posłusznej Niemcom KE nie interesowało i Polska była karana za wszelkie próby dotowania z nakazem zwrotu kwot dotacji.

Nie od rzeczy trzeba stwierdzić, że do upadku polskiego przemysłu okrętowego przyczyniła się chyba celowo w tym kierunku nastawiona destrukcyjna polityka firmowana „Balcerowiczem”, ale także korupcyjna akwizycja i pozostałości nomenklaturowe w zatrudnieniu.

W mniejszym stopniu przyczyniły się do tego wyolbrzymiane propagandowo roszczenia załóg, a to ze względu na bardzo niski poziom płac robotniczych w zestawieniu ze stoczniami na zachodzie, a nawet w Japonii i Korei.

Jedynym groźnym konkurentem w tej dziedzinie pozostają Chiny, które mimo wzrostu płac w ostatnich latach ciągle mają poziom niższy o rząd wielkości.

Mankamentem chińskiej produkcji, tak jak i w wielu innych dziedzinach, jest jej niska jakość, ale w cenach są nie do przebicia.

Niska cena jest głównym powodem skupiania całej światowej produkcji w Chinach, ale także w Korei i Japonii stosujących system dotacji państwowych.

Te kraje zmonopolizowały w ten sposób światową produkcję okrętową notując w ubr jej 92,5 %, a było nawet 94,5%.

Ktoś kto dopuścił do tego stanu nie zdaje sobie sprawy nie tylko ze skutków gospodarczo społecznych, ale nawet strategicznych.

Amerykanie dlatego zwyciężyli w I i II wojnie światowej, że mieli możliwość w swoich stoczniach na odrobienie strat zarówno we flocie wojennej jak i handlowej. Praktyczne zlikwidowanie przemysłu okrętowego, z jakim mamy do czynienia na całym zachodnim świecie może mieć katastrofalne skutki w przypadku gwałtownej potrzeby budowy floty.

W tej chwili przodującym krajem z budownictwie okrętowym poza dalekim wschodem jest Rumunia, ale tylko dlatego, że użyczyła miejsca stoczniom koreańskim. Pozostałe kraje ze Stanami Zjednoczonymi i Niemcami operują w granicach pół miliona ton rocznie wodowanych statków.

Przy okazji można nadmienić, że Polska zanotowała w ubr. -40 tys. t co nawet w stosunku do Niemiec nie sięga 10 %.

Powstaje pytania, co robić w tej dramatycznej sytuacji?

Odpowiedź jest prosta: – nie da się tego problemu rozwiązać za pomocą działań paliatywnych, takich jak np. decyzja KE o rozszerzeniu listy statków dotowanych z kasy państwowej.

Pisałem o tym wielokrotnie, że tylko kompleksowe rozwiązanie problemu gospodarki morskiej może zmienić sytuację.

Po pierwsze musi być definitywnie załatwiony problem „tanich flot” zarówno w procesie budowy statków jak i eksploatacji.

Sprzedaż statków koreańskich, japońskich i chińskich musi być potraktowana zgodnie z prawdą jako dumping, /dotyczy to zresztą wielu innych produktów/.

Statki „tanich flot” nie zaopatrzone w certyfikaty uznanych światowych firm takich jak Loyd, Norska Veritas, czy choćby PRS nie powinny być w ogóle wpuszczane do europejskich i amerykańskich portów. Dotyczy to również kwalifikacji załóg.

Będąc członkiem „ekipy bezpartyjnych fachowców” ministra Darskiego, która po październiku 1956 roku zastąpiła skompromitowaną obsadę partyjnej nomenklatury Ministerstwa Żeglugi /nota bene na niezbyt długo/ pracowaliśmy pod hasłem budowy w Polsce floty usługowej na wzór floty norweskiej.

Głównym argumentem był ciąg młodzieży polskiej do pracy na morzu i wysoki poziom szkolnictwa morskiego, co było rezultatem rozpoczętej jeszcze przed wojną kampanii propagandowej „Polski na morzu”.

Zostało to wygaszone przez następną ekipę nomenklaturową z niejakim protegowanym Cyrankiewicza – Burakiewiczem na czele.

Flocie handlowej wyznaczono zadanie obsługi polskiego handlu zagranicznego, którego mikroskopijne rozmiary ograniczały wielkość floty.

Niezależnie od tego, że działo się to przed kopą lat oznaki ciągu na morze pozostały po dzień dzisiejszy i chociaż flota polska została skurczona do symbolicznych rozmiarów to jednak na całym świecie pływają polscy marynarze i rybacy dalekomorscy.

Tak jak i specjaliści w wielu innych dziedzinach powinni oni być ściągnięci do Polski i pływać na polskich statkach potrzebnych choćby dla obsługi polskich portów, tylko że warunki dla uzdrowienia stosunków znajdują się w tej chwili w KE i obowiązkiem rządu polskiego jest wywarcie zdecydowanego nacisku na ich właściwą regulację z podkreśleniem, że żadne paliatywy w postaci cytowanej inicjatywy rozszerzenia dotacji niczego nie załatwiają.

W ogóle irytująca jest uległość ekipy „dobrej zmiany” wobec dywersyjnej aktywności agend UE.

KE powinna być zaatakowana na całej linii ze szczególnym uwzględnieniem jej szkodliwego działania w gospodarce.

My w Polsce jesteśmy pod wrażeniem dyskryminacji, jaka spotyka nas ze strony UE, ale przecież szkody przez nią wyrządzone dotyczą wszystkich krajów europejskich nie wykluczając tych nominalnie uprzywilejowanych.

Redukcja przemysłu okrętowego w UE to tylko fragment całości programu ograniczania gospodarki.

Po batalii imigracyjnej czas na podjęcie batalii o uwolnienie gospodarki europejskiej z więzów narzuconych przez UE, a w tym szczególnie na gospodarkę morską.