WYBUCH NAD ZIEMIĄ – analiza potwierdzająca tę hipotezę

W drugim obiegu krąży analiza anonimowego eksperta wykonana na podstawie oficjalnych zdjęć. Czy jest wiarygodna? Oceńcie sami.
Wersja ze zdjęciami.

 KATASTROFA SMOLEŃSKA 10-GO KWIETNIA 2010

Tekst poniższy wraz z ilustracjami ukazał się pierwotnie jako aneks do "Zeszytów Smoleńskich" Nr2.
Ukazał się także jako osobny dodatek do Nr2 "Zeszytów", który redakcja proponowała upowszechniać wśród osób nie przekonanych o zamachu w Smoleńsku.

Polityczne tło katastrofy w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 (zewnętrzne oraz wewnętrzne, a także całokształt zachowań ważnych osób przed i po tragedii) daje nader wymowny obraz budzący poczucie upokorzenia i grozy. Mamy oto niezwykle groźny, wielowątkowy kryzys Państwa Polskiego. Mogą nastąpić nieodwracalne zdarzenia wykreślające Polskę z mapy Europy, a co gorsze, z serc oraz pamięci znacznej części obywateli. Dlatego pełne wyjaśnienie przyczyn i tła tej właśnie katastrofy ma pierwszorzędne znaczenie dla istnienia i pomyślnej przyszłości Ojczyzny, a także zachowania elementarnych podstaw świadomości narodu.
Pragnę jednak swoją i Państwa uwagę skierować na chwilę ku sprawom, że tak je określę, natury ściśle technicznej. Nie jestem ekspertem w żadnej z poruszanych spraw, w tym i w problematyce lotniczej. Sądzę jednak, iż posiadam pewną wiedzę i wyobraźnię techniczną, popartą wieloma już dziesiątkami lat życia.

Obserwowana blokada informacji o katastrofie 10-go kwietnia 2010, ewidentne mataczenie a także wręcz ostentacyjne eksponowanie niekompetencji formalnie odpowiedzialnych osób, to namacalne świadectwa tego, że jest coś istotnego, a zarazem kompromitującego do ukrycia. Dostępne, choć nader skąpe informacje w postaci zdjęć z miejsca zdarzenia wskazują jednoznacznie na sprawcze „działania osób trzecich”. Skoro jednak zamach, to jakie mogłyby być jego techniczne i realizacyjne założenia, przyjęte przez sprawców bezpośrednich oraz mocodawców? Sadzę, że generalnie musiały być trzy:

1. Długoterminowa gotowość techniczna pozwalająca na wykonanie zamachu w dowolnej chwili w uzależnieniu od składu listy pasażerów oraz decyzji politycznej mocodawcy o realizacji.

2. Sposób wykonania gwarantujący całkowitą skuteczność tj. możliwe 100% zabitych, bez rannych wymagających hospitalizacji i mogących jako świadkowie doprowadzić do dekonspiracji.

3. Rozbicie maszyny w miejscu z góry przewidzianym, aby umożliwić sprawne zabezpieczenie terenu przed ingerencją obcych, a także dyskretnie usunąć to, co może okazać się kompromitujące, wszelkie istotne ślady. Dlatego to samolot rozbito nie gdzieś w przestworzach lecz na własnym terenie i w trakcie manewru lądowania.

Myślę (to tylko moja supozycja), że postulat nr 1 mógłby być z łatwością zrealizowany podczas kapitalnego remontu w zakładach lotniczych. Remont z praktycznym demontażem maszyny umożliwia ukrycie każdego urządzenia o małych rozmiarach w samych elementach konstrukcji. Tyle tam komór, profile zamknięte… Odpowiednia elektronika umożliwia odpalenie ładunku w dowolnej chwili.

Postulat nr 2 polega na doborze Landku i jego umieszczeniu w miejscu gwarantującym najwyższą skuteczność. Ładunek na bazie paliwa lotniczego, czyli nafty, w miejscu zamkniętym i wielkogabarytowym, może być niezwykle wydajny. Ponadto nie pozostawia śladów jak TNT, dynamity i inne postaci drobin użytego środka i osmaleń. Obecność paliwa lotniczego w samolocie to coś najzupełniej normalnego. Podobno szczątki po katastrofie wydzielały wyraźna woń paliwa samolotowego.

Istnieje jednak także i słaba strona realizacji przyjętego postulatu niezwykle wysokiej skuteczności. Działanie radykalne z natury odznacza się brutalnością i pozostawia wiele śladów, czy też w pamięci świadków (błysk, huk, niestandardowe zachowania służb) czy tez w postaci licznych śladów utrwalonych wprost w substancji szczątków. Budzi to zainteresowanie, rodzi pytania, bulwersuje. W dobie masowego posiadania kamer, aparatów, telefonów oraz Internetu całkowite zabezpieczenie terenu przed „obcym okiem” nie jest w praktyce możliwe. Stąd nawet i szczególnie interesujące z poznawczego punktu widzenia publikacje, filmy i zdjęcia.

Postulat nr 3 wymaga ze strony sprawców zamachu i ich mocodawców wysokiego zaawansowania technicznego oraz ścisłej koordynacji wielofazowego działania. Śledcza rekonstrukcja zdarzeń może być niezwykle trudna i wymaga nade wszystko woli politycznej zainteresowanych decydentów by sprawy chcieć wyjaśnić zgodnie z prawdą. Obecnie wydaje się to największą przeszkodą. Trudno także oczekiwać, aby potencjalni sprawcy, sami z siebie mieli dostarczyć dowody zbrodni, i to w tomach nadsyłanych akt, dokumentach prawnych, technicznych czy medycznych.
Materiały prasowe, w tym zdjęcia, po opublikowaniu stają się własnością wszystkich czytelników i mogą być legalnie interpretowane i komentowane. Pragnę uczulić wszystkich na istotne treści dowodowe, zawarte w reporterskich zdjęciach i filmach szczątków samolotu TU 154 M. Są one często niczym „odciski palców” i jednoznacznie świadczą o potężnej eksplozji na pokładzie samolotu. Konkretnymi spostrzeżeniami pragnę podzielić się na dalszych stronach wywodu. Łączę wyrazy szacunku i życzę wytrwałości w poszukiwaniu prawdy.

Tomasz

 

DOWÓD WYBUCHU NA POKŁADZIE SAMOLOTU TU 154M 10-go kwietnia 2010 w Smoleńsku.
(NA PODSTAWIE OPUBLIKOWANEJ FOT. „NOWE PAŃSTWO” 8/2010 str. 10).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FOT. „NOWE PAŃSTWO” 8/2010 str. 10

 

 

 

1. Brzegi otworu żebra plastycznie wywinięte na zewnątrz pod działaniem fali uderzeniowej. Efekt absolutnie niemożliwy do zaistnienia podczas zgniatania albo rozrywania konstrukcji w chwili upadku samolotu na ziemię lub też zderzenia z przeszkodą np. drzewami.

2. Wygniecenia blachy żebra na zewnątrz w następstwie uderzenia od środka przedmiotem wyrwanym z konstrukcji i o znacznej energii kinetycznej.

3. Część żebra oderwana od poszycia skrzydła i wypchnięta na zewnątrz parciem od środka.

4. Część żebra oderwana od dźwigara skrzydła – blacha zwinięta na zewnątrz na kształt rulonu (bardzo charakterystyczne uszkodzenie spowodowane gwałtownym uderzeniem ciśnienia. Połączenie z dźwigarem zostało zerwane, a blacha od strony oderwania uległa pod działaniem ciśnienia przyśpieszeniu i zawinięciu).

5. Wgnieciony element dźwigara aż po otwór żebra. Przyczyną było ciśnienie rozrywające keson skrzydła (na zdjęciu widać wyraźne wgniecenia żebrowanej blachy).

6. Otwór żebra bez zniekształceń brzegu (w przeciwieństwie do pkt. 1). Powodem tego są wewnętrzne elementy konstrukcyjne skrzydła osłaniające tylną jego część od bezpośredniego działania fali uderzeniowej. Stan zachowania przedniej i tylnej części skrzydła (żebra) pozwala na wnioski co do lokalizacji źródła uderzenia fali w rejonie kadłuba na wysokości kesonu i dźwigara.

7. Widoczny na zdjęciu prześwit na przeciwległą stronę zniszczonej konstrukcji. Świadczy to o całkowitym rozdarciu śródpłacia. Nie jest to możliwe w przypadku zwyczajnej katastrofy o przebiegu zgodnym z opinią „MAK”.

Należy zadać pytanie o wiarygodność dowodowa treści utrwalonych na zdjęciu opublikowanym w miesięczniku „NOWE PAŃSTWO” No 8/2010 na str.10.

·                     Fotografia została wykonana nocą z 10/11 kwietnia 2010, bezpośrednio na miejscu katastrofy. Służby FR nie miały więc wiele czasu na osłonięcie wraku i jego niszczenie (o czym już wiemy z programu TV „MISJA SPECJALNA”) w dyskrecji przed światkami.

·                     Fakt, ze chodzi tu o nocne zdjęcie okazał się nader korzystny. Teren był oświetlony sztucznym światłem, a ponadto prawdopodobnie zadziałała lampa błyskowa aparatu reportera. Umożliwiło to uzyskanie dużych kontrastów i plastyczne wydobycie z tła wielu szczegółów w trój wymiarze. Obraz stał się niezwykle czytelny. (Fotografia dzienna byłaby zapewne znacznie trudniejsza do wiarygodnej interpretacji).

·                     Co najważniejsze – utrwalone fotograficznie obrazy uszkodzeń konstrukcji znajdują co do fizycznej przyczyny ich powstania, bezpośrednie potwierdzenie w treści innych fotogramów zgromadzonych szczątków samolotu. Dotyczy to zwłaszcza:

a) Całkowitego, symetrycznego zniszczenia struktury obydwu skrzydeł od strony krawędzi natarcia aż po dźwigar. Charakter rozerwania poszycia i jego wywiniecie na zewnątrz świadczy o niszczącej sile ciśnienia działającego od środka kesonu (tj. o niszczącym działaniu fali uderzeniowej przemieszczającej się przestrzeniami wewnątrz skrzydeł) – patrz fot. „NOWE PAŃSTWO” No 9/2010 str. 64-65. Kontrastuje to z obrazem względnie dobrze zachowanych skrzydeł od strony klap – patrz fot. „NOWE PAŃSTWO” No 9/2010 str. 70-71.

b) Całkowite rozerwanie i rozwarcie (od frontu) śródpłacia samolotu. Rozwarcie rozerwanej konstrukcji znacznie przekracza 90 stopni (około 120O). Widać to dobrze na kolejnych zdjęciach robionych z różnych miejsc – patrz fot.:

„NASZ DZIENNIK” z 22 kwietnia 2010 str. 8
„GAZETA POLSKA” 12 maja 2010 str. 6
„NOWE PAŃSTWO” No 8/2010 str. 10
„NOWE PAŃSTWO” No 8/2010 str. 20

Pozwala to na przestrzenną rekonstrukcję stanu rozerwania śródpłacia poprzez porównywanie wzajemnego położenia widocznych zespołów kół podwozia.

c) Widoczne na zdjęciach uszkodzenia bieżników kół podwozia samolotu. Rodzaj tych uszkodzeń sugeruje, że mogły one powstać podczas wybuchu w okolicy śródpłacia od ostrych odłamków blach – patrz zwłaszcza fot. „NOWE PAŃSTWO” No 8/2010 str. 20, a także „GAZETA POLSKA” z 12 maja 2010 str. 1 i 6.

Stwierdzam, że fotografia opublikowana w miesięczniku „NOWE PAŃSTWO” No 8/2010 str. 10 spełnia wszystkie cechy wiarygodnego dokumentu, a jej treść jednoznacznie wskazuje na wybuch jako ostateczną przyczynę zniszczenia samolot TU 154 M 10-go kwietnia 2010 w Smoleńsku. Stan fotografowanych szczątków skrzydeł i śródpłacia wskazuje, że miejscem powstania fali uderzeniowej mogło być wnętrze kadłuba w okolicy krawędzi natarcia skrzydeł i dźwigarów.

 

 

Detonacja spowodowana w zamkniętych przestrzeniach dolnej części kadłuba samolotu, w bezpośredniej bliskości krawędzi natarcia i dźwigarów skrzydeł jest śmiertelnie niezawodna w skutkach niszczącego działania. Efekt jest miażdżący, niezależnie od tego czy użyto zwykłych materiałów wybuchowych czy może bomby termo barycznej, paliwowej. Nie potrafię określić rodzaju użytego ładunku w przypadku katastrofy smoleńskiej. Jednak z całą stanowczością należy stwierdzić, że wybuch na pokładzie samolotu był i to ponad wszelką wątpliwość.

Przyjmijmy, że w istocie nastąpił wybuch „niekonwencjonalny” – wszak oficjalnie twierdzi się, iż nie wykryto w szczątkach maszyny śladów materiałów wybuchowych, a podobno wszystkie odzyskane przedmioty wydzielały woń paliwa lotniczego. Teoretyczna rekonstrukcja chwili zniszczenia płatowca i śmierci pasażerów jest następująca: w ułamku sekundy, po odpaleniu bomby, podciśnienie (spowodowane wypaleniem tlenu w pomieszczeniu) druzgocze wszelkie przegrody kadłuba w obrębie śródpłacia. Samo śródpłacie ulega rozerwaniu i rozwarciu przedniej części na boki o wartości około 120O. (Oczywiście nie jest to możliwe w przypadku „zwykłego” rozbicia się samolotu lecącego prawie poziomo i uderzającego o ziemię stroną brzuszną, a tym bardziej grzbietem. W ostatnim przypadku kabiny pasażerskie dodatkowo amortyzowałyby uderzenie i tak bardzo wytrzymałej konstrukcji łączącej kadłub ze skrzydłami. Argument o jakoby „plecowym lądowaniu” samolotu jest więc z samego założenia niedorzeczny.)

Rozprzestrzeniająca się fala uderzeniowa, wzbudzona ogromną temperaturą spalania podczas wybuchu, niszczy wszelkie najistotniejsze węzły konstrukcyjne skrzydeł i kadłuba. Zabójczy, gorący i oślepiający podmuch przerywa podłogę pasażerską nad przestrzeniami ładunkowymi w dole kadłuba i następnie z impetem rozrywa sufity kabin. Jednocześnie część energii fali przemieszcza się z prędkością dźwięku przestrzeniami ładowni i kabin, w kierunku kokpitu oraz silników z tyłu. Niczym taranem, fala ogromnego ciśnienia uderza w grodzie oddzielające przedziały pilotów i silnika w ogonie, doprowadzając do ostatecznego zerwania wzdłuż szkieletu kadłuba oraz doszczętnego zniszczenia jego poszycia. (Co charakterystyczne, gdy pokazywano w TV urywek filmu z podnoszenia śródpłacia z kołami w górze, nie było widać nawet śladów zachowanego poszycia kadłuba!).

Warto tu dodać, że większe oderwane fragmenty poszycia np. z salonki z napisem „REPUBLIC OF…” noszą ślady działania ciśnienia „od środka” – charakterystyczne s – kształtne wygięcie blachy na wysokości łączenia z podłogą salonki (dolny czerwony pas malowany na kadłubie) przy jednocześnie mocno poszarpanym brzegu od strony rozerwanego sufitu kabiny. Po rozerwaniu podłogi najpotężniejsze uderzenie uderzyło właśnie w sufit.

Nie trudno dostrzec, że taki jest właśnie obraz zniszczeń samolotu TU 154 M, lecącego ze śp. Prezydentem RP Lechem Kaczyńskim, Prezydentem Ryszardem Kaczorowskim i delegacją obywateli Polski na rocznicowe obchody katyńskie.

 

 

 

Fot. „NOWE PAŃSTWO” 9/2010 str. 64.

 

 

Fot. „NOWE PAŃSTWO” 9/2010 str. 70-71.

 

 

 

Zwraca uwagę całkowite zniszczenie skrzydeł od strony krawędzi natarcia, wyraźnie symetryczne względem kadłuba samolotu. Poszycie zostało tu rozerwane w całej rozciągłości i następnie wywinięte na zewnątrz (zwłaszcza wyraźne – szkic a). widać wewnętrzną stronę blach wraz ze wzmocnieniami profilowymi, a także mocno uszkodzony od czoła dźwigar. SZKODY TE MOGŁY POWSTAC JEDYNIE W NASTĘPSTWIE DZIAŁANIA SIŁ OD ŚRODKA KESONU W KIERUNKU NA ZEWNĄTRZ. Charakter uszkodzeń wyklucza możliwość ich powstania działaniem od zewnątrz np. od uderzenia o ziemię albo drzewa. POKRYWA SIĘ TO CAŁKOWICIE ZE ŚWIADECTWEM OMAWIANEJ FOT. ZAMIESZCZONEJ W PIŚMIE „NOWE PAŃSTWO” No 8/2010 str. 10 (odkształcenia plastyczne żebra spowodowane działaniem fali uderzeniowej).

Kontrastuje z tym względnie dobre zachowanie skrzydeł od strony klap i innych elementów ruchomych. Są one na miejscu, a poszycie jest zachowane. Powodem tego stanu musiały być wewnętrzne przegrody w konstrukcji kadłuba. Osłoniły one tylne części skrzydeł od bezpośredniego działania fali uderzeniowej w chwili detonacji. Pozwala to także zlokalizować miejsce wybuchu w dolnej części kadłuba, przed dźwigarem i w pobliżu kesonu skrzydeł.

 

 

Fot. „NOWE PAŃSTWO” 8/2010 str. 10.

 

 

 

Niszczące działanie fali uderzeniowej rozprzestrzeniającej się wewnątrz skrzydeł poprzez otwory żeber od strony kadłuba samolotu. (Detonacja w kadłubie w sąsiedztwie krawędzi natarcia i dźwigara.)
Przedstawiony schemat odpowiada realnemu stanowi uszkodzeń skrzydeł samolotu TU 154 M rozbitemu pod Smoleńskiem.

 

 

 

Fot. „NOWE PAŃSTWO” 9/2010 str. 68-69.

 

 

 

Fot. „GAZETA POLSKA” 12 maja 2010 str. 6

 

 

Przedstawiona wersja zdarzenia zakłada, że samolot rozpadł się jeszcze w locie wyjaśnia przyczynę oblepienia kół wraz z resztą podwozia błotem i glebą. W istocie śródpłacia samolotu zostało całkowicie oddzielone od kadłuba przodu i tyłu. Ponadto, choć bardzo wytrzymałe, zostało całkowicie rozdarte, zaryło w ziemię kołami i poszarpanymi blachami, a następnie wyhamowało wykonując obrót kołami w górę. Całkowicie nie zgadza się to z ustaleniami „MAK” jakoby samolot wykonał półbeczkę upadając następnie na plecy w całości. W tym przypadku masywne śródpłacie nie uległoby rozdarciu, ponieważ kabina pasażerska zamortyzowałaby upadek, a podwozie nie zostałoby oblepione glebą i błotem.
 

 

 

Oglądając zdjęcia z miejsca katastrofy samolotu TU 154 M można stwierdzić dwa uszkodzenia opon. Nie są więc one zjawiskiem przypadkowym i mają wyraźny związek z katastrofą. Trudno też zakładać, iż to bagnisty grunt mógł w chwili upadku nań samolotu spowodować gładkie odcięcie fragmentu bieżnika. „Narzędziem” powodującym opisaną szkodę musiał być ostry i twardy przedmiot obdarzony ponadto wielką energią kinetyczną.
Myślę, że widoczne uszkodzenie bieżnika to ważny szczegół w dociekaniu prawdy o istotnej przyczynie doszczętnego zniszczenia maszyny.

 

 

 

Fot. „NOWE PAŃSTWO” 9/2010 str. 70-71.

 

 

Przedstawione wyżej uszkodzenia części ogona samolotu mogą sugerować, że ostatecznego zniszczenia maszyny dokonano odpalając sukcesywnie 2 ładunki i że działo się to w ścisłej koordynacji z aktualnym miejscem przelotu. Pierwszy ładunek miałby uszkodzić stery, uniemożliwiając pilotowi odlot i nabranie wysokości. Następny ładunek dokonałby ostatecznego zniszczenia nad wybranym miejscem. Świadczyć o tym mogą następujące fakty:

1. Rozerwany prawy statecznik w połowie rozpiętości, a także wyraźne, skośne przebicie najdalej wysuniętej do tyłu „części ogonowej”. Przebicie znajduje się po stronie prawej tego elementu. (Świadczy o tym sposób malowania samolotu. Czerwona strona jest stroną brzuszną.) Przebicie odłamkiem z wybuchu centralnej części kadłuba jest mało prawdopodobne, ponieważ przebita część była wtedy osłonięta płaszczyzną sterów wysokości. Całkiem inaczej jednak mogło być w przypadku eksplozji prawego steru. Wtedy uszkodzenie odłamkiem prawej strony występu ogona jest wysoce prawdopodobne.

2. W programie TV „Misja specjalna” lub (może TV „Trwam” – nie pamiętam dokładnie) pokazano płot z ocynkowanej blachy trapezowej przy warsztatach samochodowych uszkodzony nad ziemią metalowym obiektem z przelatującego samolotu w chwilę przed jego rozbiciem. Człowiek zeznawał, że był obok i widział zdarzenie.

3. Nad drogą samolot przeleciał ścinając wierzchołki drzew na wysokości 8-10 metrów i podobno był mocno pochylony na skrzydło, zapewne już wtedy był niesterowany. Operator kamer p. Wiśniewski także widział pochylone skrzydło.

 

 

Fot. „NASZ DZIENNIK” 22 kwietnia 2010 str. 8

 

 

Fot. „GAZETA POLSKA” 12 maja 2010 str. 7

 

 

SZKIC SYTUACYJNY
Wykonany na podstawie fot. satelitarnej opublikowanej 12 maja oraz 26 maja 2010 na łamach „GAZETY POLSKIEJ” str. 7.

Oznaczenia:

1. Warsztaty samochodowe

2. Miejsce przydrożnych drzew uszkodzonych przez samolot. Ich korony zostały obcięte na wysokości 8-10 metrów nad ziemią (patrz fot. „NASZ DZIENNIK” z 12 maja 2010)

3. Lokalizacja obiektu przypominającego wymiarami i zarysem KOKPIT samolotu? Element oglądany lupą pomiarową x8 zdaje się mieć zarys wyoblony na kształt nosa samolotu. Wymiary ok. 3,5 x 5 m.

4. Zaznaczony obszar największego zagęszczenia szczątków. Najcięższe elementy o złych parametrach lotnych, wydają się leżeć w osi kierunku lotu. Pozostałe rozkładają się na kształt wachlarza (lub klina) zaczynając od punktu oznaczonego cyfrą 3.

5. Duży fragment poszycia kabiny pasażerskiej o długości około 10 m. Znajduje się on na lewo od osi lotu. Jako element względnie lekki i niezbyt wyoblony miał zdolność szybowania po oderwaniu z kadłuba lecącego samolotu. Dlatego miejsce jego upadku jest najdalej wysunięte do przodu z przesunięciem w bok (lot na zasadzie płasko rzuconej kartki lub tekturki!).

6. Zabudowa na skraju lotniska.

7. Droga lokalna. Widoczne są na niej samochody osobowe. Fragment tej drogi ukazuje wspomniana wyżej Fot. "Naszego Dziennika" z 10 maja 2010.

Omawiana fotografia satelitarna musiała być wykonana zaraz po katastrofie 10 kwietnia 2010. Prawdopodobnie znalazła się ona w internecie i jeszcze tegoż dnia została zaprezentowana w telewizji "TRWAM" i komentowana przez Pana Prof. P. Jaroszyńskiego. Nie widać na niej jeszcze wielkich wozów ratowniczych, chociaż na drodze można rozpoznać znacznie mniejsze samochody osobowe (Odczytałem wszystkie szczegóły, jedynie na podstawie dostępnej mi wersji gazetowej fotografii.).