Rozważania o kierunku

Do tej pory, powszechnie przyjmowane jest, że kierunek ruchu Tu-154 tuż przed upadkiem był zgodny z osią obszaru katastrofy i pasuje przez to do uszkodzeń drzew przy autokomisie. Może jednak był zgodny z kierunkiem wyrytych bruzd w ziemi?

Kaczazupa u w notce na blogu KaNo ( http://fotoszop.salon24.pl/291991,prostowanie-banana-czyli-co-komputer-moze-wyczytac-ze-zdjecia ) przedstawił analizę rozkładu szczątków na oficjalnym miejscu katastrofy i na jej podstawie wyznaczył kierunek ruchu samolotu tuż przed uderzeniem w ziemię. Otrzymany kierunek jest zupełnie inny niż do tej pory rozważane i nie pozostawia miejsca na półbeczkę po rzekomej utracie końca lewego skrzydła na super-brzozie.

Na poniższym rysunku zawarte są trzy hipotetycznie możliwe kierunki ruchu:

(K1) Linia żółta

Kierunek wynikający z analizy rozkładu szczątków

(K2) Linia niebieska

Kierunek będący osią symetrii części liniowej obszaru katastrofy, zgodny z Amielinem.

(K3) Linia czerwona

Kierunek zgodny z ułożeniem bruzd w podłożu i ostatnim zarejestrowanym kursem magnetycznym – patrz: opracowanie Peemki (http://pmk01.wordpress.com/2011/04/05/kurs-216/) lub komentarz Polaczoka (http://tommy.lee.salon24.pl/275251,trajektoria-tu-154-od-brl-do-miejsca-upadku#comment_3953301).

Do tej pory, powszechnie przyjmowany jako prawidłowy jest kierunek niebieski (co jest zgodne z intuicją) a różnica w stosunku do ułożenia bruzd i ostatniego kierunku magnetycznego tłumaczona jest odchyleniem osi kadłuba. W niniejszej notce przetestuję to za pomocą metodologii, którą stosowałem w moich wcześniejszych notkach o śladach (cz.I, cz.II) i która dobrze się wtedy sprawdziła.

Założenia:

(Z1) Tu-154 spadł tam, gdzie jest oficjalne miejsce katastrofy (takie czasy, że i to trzeba zakładać a nie przyjąć za pewnik)

(Z2) W chwili pierwszego kontaktu z ziemią nie miał już końca lewego skrzydła i lewego statecznika poziomego – to wnioskuję, ze zdjęcia satelitarnego z 11 kwietnia.

(Z3) Był obrócony tak, jak podane jest to w polskich uwagach do raportu MAK czyli o kąt rzędu 150-160 stopni.

Analizę wykonam w dwóch wersjach: dla utraty lewego skrzydła na długości 5,5 m i 7 m, w tym zakresie zawarta jest zapewne rzeczywista wielkość. Przyjmuję również, że z lewego poziomego statecznika zostało 0,5 m.

Na podstawie powyższych rysunków, można sformułować następujące równania określające odstęp śladów L, jakie zostawią w podłożu kikut lewego skrzydła (bruzda północna) i kikut lewego statecznika (bruzda południowa).

(1) Dla utraty 5,5 metra lewego skrzydła

L=(14,93*cos(145,5°- x) + da)*cos(y) – 12,5*sin(y)

(2) Dla utraty 7 metrów lewego skrzydła

L=(13,79*cos(141,2°- x) + da)*cos(y) – 12,5*sin(y)

gdzie:

x – kąt obrotu samolotu

y – kąt odchylenia osi samolotu od kierunku lotu (w płaszczyźnie poziomej)

da – zmniejszenie/zwiększenie odstępu śladów, ze względu na rotację wzdłuż osi kadłuba

Odległość L została odczytana ze zdjęcia satelitarnego jako równa 14,8 m.

Powyższe równania rozwiążę względem y, parametryzując x i da.

(1) Dla utraty 5,5 metra lewego skrzydła

(2) Dla utraty 7 metrów lewego skrzydła

Ujemna wartość da oznacza rotację w lewo (patrząc od tyłu samolotu) zaś dodatnia w prawo. Przyjęta została wartość maksymalna da równa 1,2 m co odpowiada rotacji 60 stopni/sekundę i prędkości postępowej 80m/s.

Dodatnia wartość y oznacza odchylenie osi kadłuba od kierunku ruchu takie jak na powyższym schemacie, ujemna – w przeciwną stronę.

Wnioski

Należy zauważyć, że rozważane kierunki ruchu są powiązane ze sobą, jeśli mają być spełnione poczynione na początku niniejszego opracowania założenia i ślady na ziemi mają mieć kształt i położenie takie jak na zdjęciu satelitarnym. I tak, dla postulowanego przez Kaczazupę kierunku K1 (linia żółta) oś podłużna samolotu powinna być odchylona na południe o około 26 stopni. Z przedstawionych w powyższych tabelach obliczeń wynika, że w żadnym przypadku takie odchylenie (kąt y) nie występuje, nawet się nie zbliża do żądanej wartości. Wobec tego, przy spełnieniu założeń tej analizy, kierunek ruchu po linii żółtej jest niemożliwy.

Analogicznie jest dla kierunku K2 (linia niebieska). Tu wymagana wartość odchylenia to 18 stopni i te same przesłanki co powyżej wskazują, że i ten kierunek jest niemożliwy. Szczerze mówiąc, ten wniosek jest dla mnie dziwny. Kierunek ten wydaje się oczywisty patrząc na kształt obszaru katastrofy i uszkodzenia drzew przy autokomisie.

Pozostaje kierunek K3 (czerwona linia) – w świetle niniejszej analizy jedyny dopuszczalny. Najlepiej tłumaczy on kształt bruzd w podłożu ale jednocześnie nie pasuje do śladów na drzewach przy autokomisie i wymaga zmiany kierunku ruchu samolotu już po kontakcie z ziemią – być może w wyniku jednostronnego hamowania na lewym skrzydle.